罗卫星

无地可锚？

西江船舶正面临无地可锚的境地。

笔者针对这一话题一探究竟。原来，随着西江沿江经济發展和生态保护治理，沿江桥梁、跨江管（线）、沿江城市景观建设、取水口、排灌站、渡口、码头、水上加油站点等工程建设，可供船舶锚泊的区域越来越少。加之河道采砂，也将不少天然锚地变成了60-70米的河底深坑，天然锚地逐渐消失。然而，随着航运的发展、船舶大型化，单船所需要停泊的区域增大、对锚地要求越来越高。

天然锚地减少，新的公共锚地又未能建设起来，船来了，如何停？

据了解，进港船舶难以找到适合的停泊区，大量船舶在码头前沿水域附近停泊，有的占据主航道、有的停在主航道两侧、有的“跟风”乱停，不仅缩小了航道的可航宽度以及港口码头船舶靠离泊操纵的水域，而且不便于码头经营人对待装待卸船舶的调度和管理，制约港口船舶的快进快出和有效调度。

另一方面，在安全技术条件较差的习惯锚地或任意水域停泊，若船舶锚抓力不足极易发生走锚碰撞过往船舶、下游桥梁、取水口等重要设施，给水上交通安全监管带来较大的压力。据统计，2008年至今，西江肇庆段共发生与船舶锚泊有关的事故险情共38宗。2014年11月11日从广州驶往云浮的“粤建航XXX”轮航经肇庆西江大桥上游约1300米时，与占据航道锚泊的“利昌泰XXX”轮发生碰撞，造成“利昌泰XXX”轮3人死亡。

锚地缘何“越来越少”？

锚地越来越少，原因众多。一则由于内河天然地理及气候条件优良，并不像海上浪高风急，公用锚地和码头配套锚地的建设由于不直接产生经济价值，需求不迫切，从前一直没有引起有关县级以上有关人民政府、各级港口行政管理部门、港口经营人或所有人的高度重视。为了节约建设资金，内河码头建设以码头主体结构和岸基堆场等建设为主，有的港口码头设计时只考虑了码头前沿停泊水域，锚地等配套设施和配套工程根本就没有考虑和设计，即使有规划，也大多没有建设。

另外，国家对锚地的建设缺乏规划和投入。

《中华人民共和国港口法》第二十条规定“县级以上有关人民政府应当保证必要的资金投入，用于港口公用的航道、防波堤、锚地等基础设施的建设和维护。”。根据交通运输部《港口设施维护管理规定》第八条规定“港口经营人或所有人可以从港口装卸费中列支港口设施维护经费，用于本单位的港口设施维护。县级以上人民政府应当保证必要的资金投入，用于港口公用的航道、防波堤、锚地等基础设施的维护。”。《广东省交通运输厅关于港口设施维护的管理办法》第八条各级港口行政管理部门按照机构职能，负责辖区内港口公用的航道、防波堤、锚地等基础设施维护和管理的有关工作；第十四条港口经营人或所有人应在每年度港口设施维护计划中落实资金，确保合理的经费用于本单位的港口设施维护，可从港口装卸费中列支。县级以上人民政府应当保证必要的资金投入，用于港口公用的航道、防波堤、锚地等基础设施的维护。

虽然上述法律法规和规范性文件已经明确公用锚地、码头配套锚地建设资金来源以及建设、维护和管理的职责，但各地内河港口公用锚地普遍缺乏统一的规划、建设和管理，也很少资金投入建设。

目前内河各县级以上有关人民政府和各级港口行政管理部门有关港口锚地规划、建设和维护管理规定缺失，没有考虑和预留港口公用锚地等基础设施的建设和维护资金。在码头建设立项、初步设计、审图、施工建设等阶段，各级港口行政管理部门对码头配套锚地、港内锚地的建设和工程验收也避而不谈。

港口经营人或所有人每年度港口设施维护计划和资金主要放在港口码头结构和岸上基础设施，根本没有考虑码头配套锚地建设，任由到港船舶自由选择锚地锚泊，更谈不上安排资金建设和维护港口码头配套锚地。

再者，锚地规划、审批、建设和维护的机制不健全。码头配套锚地、港内锚地和公用锚地建设的审批流程不明确，锚地规划建设的主体责任不清晰，锚地建设标准和技术规范零散、不具体、操作性不强。有的内河县级以上有关人民政府尚无港口总体规划，导致港内和港外水域界线不明确，有的仅明确码头前沿船舶停泊水域及规划岸线，没有明确和规划码头配套锚地、港内锚地和公用锚地。

由于法律法规的不健全，相关港口行政管理部门、海事和航道等职能部门的审批权责不清晰，在中共中央深化党和国家机构改革，全面深入推进简政放权的大背景下，导致发改、交通、航道、海事、水利、环保等多个涉及锚地建设审批的部门审批程序不明确，不敢随意诠释法规审批，有的甚至相互推诿、相互观望。

改变锚地现状，刻不容缓

内河港口规划涉及城镇体系规划、土地利用总体规划、城市总体规划、江河流域规划、防洪规划、海洋功能区划、水路运输发展规划、公路和铁路等其他运输发展规划、饮用水源地环境保护规划等多方面规划及相关法律法规，需要城乡规划、生态环保、水利、交通、渔业、国土、林业、经信等部门在内河沿江岸线和水域规划上，结合区域特点相互配合，统筹协调、统一规划。

针对西江内河港口锚地规划建设滞后且水域资源日益紧缺的现状，各地级以上人民政府应高度重视，对锚地位置、面积进行评估，将西江港口锚地建设纳入《港口总体规划》，作为港口总体规划和通航水域功能规划的重要部分，投入合理资金建设公用锚地，保证锚地满足港口发展需要；明确码头配套锚地规划和建设是港口码头建设立项、工可、建设和验收必不可少的条件之一；将锚地建设上升到城市规划层面，确保锚地建设使用合理合法化，争取空间资源。

锚地是港口设施的一部分，应当与码头同时设计、同时施工、同时投入使用。相关港口行政管理部门、海事和航道等职能部门应依据《中华人民共和国港口法》《中华人民共和国航道法》《中华人民共和国内河交通安全管理条例》《港口经营管理规定》《港口设施维护管理规定》和《广东省交通运输厅关于港口设施维护的管理办法》等有关法律法规和规范性文件，明确各港区、作业区和码头泊位到港待装待卸船舶停泊水域，对于有配套专用锚地的，督促港口经营人或所有人指导到港待装待卸船舶到配套专用锚地停泊；对于有需求但没有配套专用锚地的，督促其主动向属地港口行政管理、环保、水利、海事、航道等有关部门申请配套锚地建设，将待装待卸船舶停泊到现有公用锚地。

另外，政府部门要强化立法衔接，减少不同部门，不同领域立法之间的相互冲突，例如：水法、港口法、自然资源保护法，协调好饮用水域保护、港口发展、城市景观建设和桥梁等其他重要设施建设之间的相关协调关系，明确锚地审批的职权部门和配合部门，理清港口行政管理、环保、水利、海事、航道等有关部门在锚地规划、建设审批过程中的职权，依据《中华人民共和国港口法》《中华人民共和国航道法》《中华人民共和国内河交通安全管理条例》《港口经营管理规定》《港口设施维护管理规定》《港口工程建设管理规定》《河港工程总体设计规范》《中华人民共和国海事局水上水下活动通航安全影响论证与评估管理办法》和《广东省交通运输厅关于港口设施维护的管理办法》等有关法律法规、规范性文件和行业标准，明确锚地建设、维护和管理规定与锚地建设审批工作流程，解决内河锚地审批程序不清，相关职能部门之间推诿扯皮等问题，并推行“单一窗口、一站式审批”，简化锚地审批复杂程序。

参考《海港工程总体设计规范》《河港工程总体设计规范》等技术规范，明确锚建设的具体标准和技术规范。

在规范锚地的建设、维护和管理上，可由港口经营人和所有人负责港口码头配套錨地的建设、维护和管理。按照“谁受益、谁负责”的原则，督促港口经营人或所有人建设和维护码头配套锚地，并建立和完善码头配套锚地维护和管理制度。

由交通主管部门负责公用锚地的规划、建设、维护和管理。明确港内锚地由行政主管部门申请立项、组织选址论证、审批、验收，由有相关资质的单位编制建设方案，资金来源于港口建设费等渠道，海事、航道部门负责对外公布。建设完成后，由航道部门负责水域界限标布放等工作。

由海事部门负责港外锚地的划定、建设、维护和管理。明确港外锚地（港口规划之外的锚地）划定，由海事部门申请立项、争取资金，组织选址论证、编制建设方案、验收和对外公布。建设完成后，由航道部门负责水域界限标布放，海事部门负责日常维护管理和船舶锚泊秩序监管等工作。

考虑地方港口经济发展，防台和防洪期间安全需求，由县级以上人民政府投入资金，统一建设公用锚地、防台锚地、检验检疫锚地等，为公用锚地安装CCTV视频监控，设置标志牌、界线标等。过驳锚地、检验检疫锚地、待泊锚地还需配备：生活垃圾（污水）回收设备设施、岸电供应、上岸通道设施等相关保障系统。

建立港区船舶调度中心，结合辖区特点，组织指挥港内进出港船舶航行、装卸作业和锚泊；检查船舶锚泊情况，对违章锚泊和不听从指挥的船舶及时通报相关行政部门依法处置，规范锚泊秩序。

加强锚地维护管理。各港口经营人或所有人、锚地管理行政管理部门应定期对锚地配套设施进行维护保养，对损坏的设施及时修复，定期扫测锚地水深情况；对水深不满足要求的，应及时疏浚。

制定公用锚地管理规定，对锚地资源匮乏的区域，对公用锚地的使用可以探索实施收费管理，收入用于锚地的配套设备设施维护和锚地管理运行费用。