孔劲媛 丁少恒

中国石油规划总院

本文从国内外船燃标准的变化对低硫船燃市场的影响入手，分析了我国保税船燃市场的现状，研究了制约我国保税船燃市场发展的主要问题，预测了市场发展潜力，并对国家税收政策提出相关建议。

我国交通运输部要求自2019年1月1日起，船舶进入排放控制区需使用硫含量不超过0.5%（质量分数，下同）的低硫燃油。国际海事组织要求从2020年1月1日起所有公海航行船舶必须使用低硫燃油(IMO 2020)。船用燃油（以下简称船燃）硫含量标准的变化将为国内外船燃市场带来深刻影响，从船东到燃油供应商都在积极应对，提前布局。我国的低硫船燃生产供应能力有限，保税船燃市场资源90%以上依赖进口，保税船燃加油量与快速增长的港口外贸货物吞吐量极不匹配。建议国家从财税政策上对低硫船燃生产供应给予支持，支持国内石化企业在低硫船燃生产销售上与国外油企享有同等税负政策，从而支持国内石化企业转型发展，提升资产利用效率，保障我国港口船用油供应安全，同时做大我国保税油市场。

国内外政策对船舶尾气排放实施限硫要求将拉动低硫船燃消费量显著增长

国内外政策均对船舶尾气排放实施限硫要求，国内标准先行

2018年12月，交通运输部正式下发《船舶大气污染物排放控制区实施方案》，要求从2019年1月1日起海船进入排放控制区，应使用硫含量不大于0.5%的船燃；2020年1月1日起进入内河控制区，应使用硫含量不大于 0.1%的船燃；2020年3月1日起，未使用硫氧化物和颗粒物染控制装置等替代措施的船舶进入排放控制区只能装载和使用按照本方案规定应当使用的船用油；2022年1月1日起，海船进入沿海控制区海南水域，应使用硫含量不大于0.1%的船燃。

国际海事组织要求2020年开始使用硫含量不超过0.5%的低硫燃油，欧盟也要求到2020年欧盟所有水域的含硫量不得超过0.5%，欧盟港口的含硫量不得超过0.1%。2018年10月，在MEPC(海洋环境保护委员会)第73次会议上，通过了关于禁止运输HSFO[高硫船燃，硫含量3.5%(质量分数）]（除非船舶安装脱硫塔）的修正案，预计该修正案可能最早在2020年3月开始实施。

船东大多选择直接使用低硫船燃，低硫船燃需求将大幅增长

面对船燃限硫令，船东有3种选择：

◇直接使用低硫燃料；

◇在船上安装脱硫洗涤塔（Scrubber），

◇更换动力系统[使用LNG(液化天然气)作为燃料]。

每种应对方法需要增加的费用和节约的费用均不相同。对3种方法的经济性对比如下：

◇直接使用低硫燃料，不需要对船进行改造，低硫燃料与传统高硫燃料的价差成为船东最关注的因素。以2019年3月台湾中油公司报价为例，低硫船燃与高硫380CST的价差为100美元/t。以5万t级货轮年耗燃油0.75万t计算，改用低硫船燃后，燃油成本年增长约100万美元。

◇如果安装脱硫洗涤塔，主要投资为设备购置费。该设备目前报价约300万～500万美元/套，安装费相比较低，略去不计，按前述燃油成本计算，约3～5年可收回脱硫设施费用。

◇改用LNG发动机的船只以万吨级以下的内河航行船只为主。以长江航行的3 000 t级货船为例，年耗油量约250 t，改用LNG可节约燃料成本70万元/a。改造投资约150万元，2年可收回改造费用。

不同船况的船只会有不同选择，2/3以上的船东表示将选择直接使用低硫船燃；从船只使用者角度看，安装了脱硫洗涤塔的船只的租赁费用会更高。我国2020年1月1日前，只对进入我国沿海排放控制区的船只才要求使用低硫船燃，因此大多数公海到港船只会采取进区后更换柴油发动机，使用船用柴油的办法以满足法规要求，低硫船燃的需求没有明显增长。2020年后公海航行将全部要求使用低硫燃料，低硫船燃的需求量将大增。

根据OPEC(石油输出国组织)的研究，预计2020年起，全球低硫船燃的消费量将从0.5亿t突增到1.3亿t，在船燃消费量中的比例从22%提高到57%。我国市场也将在2020年发生更大变化，低硫船燃和船用柴油等满足限硫令要求的船用燃油消费量预计达到1 040万t，占保税船燃总消费量的80%，较2018年占比提高75个百分点；而高硫船燃消费量降至260万t，在保税船燃总量中的占比从2018年的95%降至20%。

我国保税船燃市场逐渐开放，市场增长潜力巨大

与新加坡相比，我国保税船燃市场规模较小、发展较慢

近年来我国对外贸易发展迅速，外贸货物吞吐量2009—2017年的年均增速为8.3%，但同期保税船燃消费量的年均增速只有2.8%。相比之下，新加坡同期船燃消费量年均增速为4.2%，高于其货物吞吐量增速，足见其船燃市场的竞争力和吸引力。2018年我国保税船燃消费量1 020万t，新加坡船燃消费量约5 064万t，是我国保税船燃的5倍左右。外贸货物吞吐量与保税船燃的消费量密切相关。以2017年数据为例，我国外贸货物吞吐量近34亿t，是新加坡的5.4倍。以每万t（外贸）货物吞吐量船燃消费量比较，新加坡为803 t，我国仅为30 t，参见图1。

中国港口加油服务能辐射的主要港口还有东京湾、韩国釜山、中国香港等，上述3地的船加油销量相对稳定，日韩两国分别在700万t和350万t，香港市场约700万t。综上，中国港口的船加油服务辐射市场的总规模可以达到近8 000万t，是目前规模的4.4倍。

保税船燃市场正在逐步开放，消费需求将加速增长

国家管理部门已注意到保税船燃市场发展中遇到的问题，在政策法规上逐渐放开，下放管理权。2017年浙江自贸区成立，自贸区内保税加油许可权下放至舟山市人民政府。2018年7月，商务部批准在浙江自贸区开展保税燃料油混兑调合加工贸易业务。2019年2月中国石油国际事业公司舟山公司进行了不同税号保税油的调合，降低成本6.5美元/t。

我国保税船燃市场正走向放开。2018年舟山完成保税船用燃料油供应360万t，同比增长96.5%，已经跻身世界十大船供油港之列。而新加坡2018年的供油量为4 980万t，比2017年减少了84万t，自2013年以来首次下降。可见相关政策的支持对我国保税船燃市场的推动作用十分显著。

从政策法规的变化情况可以看出，我国保税船燃市场正走向放开，未来将有更多的供应商拿到保税油经营资质，参与到保税船燃市场。同时具备来料加工复出口能力的石油炼制企业，也可以复出口船燃。参与者的扩围和政策的支持，都将促使我国保税船燃市场不断降低价格。同时，港口服务、通关手续、油品的数质量监管等软实力的建设也需要一并进行。只有给予有利的政策支持，供油企业加强自律，政府加强监管，港口服务水平提升，才能形成以油品价格为核心的综合竞争实力，吸引亚洲航线船只来我国港口加油，从而做大我国保税船燃市场。

图1 2017年中国-新加坡船燃市场规模对比

目前政策环境下，我国市场保税船燃价格较高，竞争力有限

长期以来，我国保税船燃价格显著高于新加坡，船燃市场规模难以扩大。保税船燃必须使用进口燃料油，价格比新加坡市场增加了运费贴水和进口环节利润，同时相对垄断的市场管理制度难以产生有竞争力的市场价格。加之通关程序和服务水平相对落后，我国保税燃油市场远未达到与外贸货物吞吐量相匹配的销售规模。

以2018年我国主要船燃供应商的实际报价比较，我国保税380CST船燃价格最高，高于新加坡FOB(离岸价)25美元/t。内贸燃料油用于外贸船加油或海外销售的时候，如果能够像汽柴油一般贸易出口退税并免征消费税，则退税后内贸油价格大幅降低。以高硫380燃油为例，广东地区内贸油脱税价将比新加坡FOB低145美元/t，比保税油低170美元/t。以高硫380的内贸脱税价和新加坡FOB比较，2018年新加坡FOB高出145美元/t。对比可见，如果有税费政策的支持，国产船燃用于保税市场，成本优势是非常突出的。2014—2018年，高硫380CST船燃的新加坡FOB、广东港口保税油价格和内贸脱税价格比较见图2。

研究建议

为满足国际船燃市场的质量提升要求，我国需要在2020年1月1日到来之前，做好低硫船燃供应准备。但是受到目前保税船燃税费政策的限制，一方面大量的国产燃料油无法作为保税船燃供应，另一方面进口燃料油价格较高，我国船加油服务缺乏市场竞争力，难以抓住即将到来的市场机遇。同时国内炼能过剩，大量柴油低价出口。建议国家有关部门从政策、机制等方面，对船燃的生产和销售提供支持。

加快推进低硫船燃产销业务，保障我国港口低硫船燃供应

目前，全球主要的洗涤塔生产安装能力已超限， 在脱硫洗涤塔不能大规模运用的基础上，船东只能选择低硫船燃，低硫燃料油供需缺口必将凸显。作为外贸大国，我国沿海港口的低硫船燃供应必须有所保障。目前外贸船加油的资源90%来自进口燃料油。

IMO2020后，低硫船燃与高硫船燃的价差将进一步拉大。因此，如果不在国内布局低硫船燃生产，我国必须高价进口国外产品，以满足外贸船加油需求。低硫船燃在供应初期，有可能存在一定的供需缺口。因此无视国内的大量过剩产能，仅依靠高价进口资源，难以保证我国港口的低硫船燃供应需求。

制定低硫船燃一般贸易出口退税政策，提高我国港口船燃价格竞争力，做大我国保税船燃市场

低硫船燃出口退税可以直接提升中国船加油市场的价格竞争力，且有利于缓解国内汽柴油供应过剩不断加剧的矛盾。建议由财政部牵头，落实一般贸易出口退税政策，将用于保税市场和海外市场销售的的低硫船燃纳入一般贸易出口增值税退税目录，并免征消费税。同时，由国家发改委和商务部牵头落实配额管理政策。单独核定低硫船燃一般贸易出口配额，可根据炼厂进口原油的数量，按额定收率，核定各企业的一般贸易燃料油出口允许量，实施退税。

图2 几种高硫380CST船燃价格对比