机场迷

这是一张中国民航1959年下半年度的航班时刻表，这张线条稀疏的简单图表，记录着中国民航60年前的故事。图表上，看得见的是城市、航线、航班班期、执飞机型;看不见的是机场的变迁、机型的升级。汇在一起，就是中国民航在过去60年间高速发展的缩影。

一张图标出所有航班

1959年，中国民航局发布了这张当年下半年度的航班时刻表，图表右下角用中、英、俄三种语言写着“自1959年7月1日起实行。”

中国民用航空局的历史自1949年11月2日开始，设立之初受空军司令部领导。1950年8月1日，新中国民航开辟了第一批两条国内航空运输固定航线，一条是天津-北京-汉口-重庆，另一条是天津-北京-汉口-广州。当年的航班时刻可以在标准地图上用连线表达，航线数量用两只手可以数清。

今天，我们已经很难找到保存清晰完整的1950年航班时刻表，不过，从这张清晰的1959年下半年度中国民航班期时刻表，可以清楚地看到中国民航发展初期的模样。

在1959年的这张航班时刻表上，共有66个中国城市、9个外国城市。以北京为核心，分别向东北、东南、南、西北和西南5个方向延伸。如今的航空干线，如京沪、京广、沪蓉等，其实早在60年前，就是中国的主要空中航线了。

1960年代的成都机场群

中国民航波音707客机停靠在双流机场老航站楼前。 

在1962年之前，中国民航局颁布的各季度民航时刻表都是类似的地图连线设计，用不同颜色的连线区别机型，用箭头表示飞行方向，并在连线上直接标出航班班次和起降时间。

时刻表图例。红细线表示的地方航线航班多数由运5飞机执飞。

新中国成立初期，很多组织结构都使用数字编号，民航系统也不例外。中国民航局下属的地区管理局最初只有5个，分别是北京局（编号1）、西安局（编号2）、广州局（编号3）、成都局（编号4）和上海局（编号5）。随着民航的持续发展，民航地区管理局曾进一步细分出沈阳局（编号6）、太原局（编号7）、厦门局（编号8）和新疆局（编号9）。不过在1959年的这张航班时刻表上，只有最初5个局的体现。

以501航班为例。上海局编号是5，所以航班号第一位数字是5，后两位数字是序号，去程为奇数，501代表从上海出发，目的地为北京，北京-上海的回程变为偶数，即502航班。在这张时刻表上，“501”后的“⑦”代表星期天，回程“502”后的“①”代表星期一。红色代表使用里-2（图例为“立-2”，即俄制Li-2飞机）机型执飞。

从这张时刻表上可以发现，60年前的民航航班，几乎都是单日单程，并且需要经停多站。上海-北京的501航班早上6点50起飞，需要经停南京和济南，下午2点才能到达北京，这个速度还不及今天的高铁。

随着民航的高速发展，航班号从曾经的3位数发展到如今的4位。在启用4位数航班号之初，也有一定规律可循，例如CAl501/02，CA代表国航，“1”代表从北京局（现为民航华北地区管理局）所在机场出发，“5”代表目的地为上海局（现为民航华东地区管理局）所在机场，“01/02”为序列号，这个航班是北京—上海的往返航班。CA1503/04是国航北京一南京往返航班，南京属华东局。不过需要注意的是，今天，航班号已经不完全按照这个规律分配使用。

图中最上方的北京一莫斯科国际航线使用图-104飞机执飞，这是中国当时最豪华的航线。12小时的航班时间虽然很长，但两次经停下飞机活动休息，也会为这段飞行增添一些乐趣。

1960年代的上海虹桥机场和龙华机场

上海虹橋机场和伊尔-18客机

这些机场全是历史

在这张1959年的航班时刻表上，除了有看得见的航班号的变化，机型的变迁外，还有一个看不见的改变——机场。

如今，几乎所有的省会城市都已经或正在修建全新的民用机场。乌鲁木齐地窝堡、太原武宿、南宁吴圩、天津滨海和拉萨贡嘎5座机场除外。

看这张时刻表，北京的机场无需多说，即将投入使用的大兴机场将分担首都机场年1亿人次的客流，而有百年历史的南苑机场也将停止使用。上海是拥有机场数量较多的城市，虹桥是上海的第一座民用机场，兴建于1921年，与之同期建成的还有位于黄浦江畔的龙华机场。此外，还有江湾机场、丁家桥机场。如今这些机场都已经拆除，消融在城市发展的浪潮之中。1959年的西安使用的是位于城墙外的西关机场，1935年9月，张学良乘坐波音247飞机从武汉飞来在此降落，1936年11月，蒋介石从这里飞往南京。西安西关机场也曾经是我国距离城市最近的机场。武汉曾经的王家屯机场位于长江以北的汉口，这里曾是中国中部的重要枢纽机场，同样随着城市的发展，王家屯机场的民航功能于1995年迁至如今的天河机场，军用功能则在2007年迁至城区东边的阳逻新机场，老场址建成了武汉中央商务区。重庆，当年使用的是位于城西的白市驿机场，这是中国历史上第三座投入使用的国际机场，1990年江北机场投入使用后，白市驿改回纯军用后，没有了往日的喧嚣。成都稍微有些复杂，双流机场曾叫做双桂寺机场，始建于1938年，曾为军用机场，成都市的民航机场在1956年从广汉（今中国民航飞行学院机场）迁至双流，如今成都的天府新机场已经开始兴建，未来将和双流形成国内和国际两个枢纽的格局。沈阳那时的机场是东塔，由张作霖在1920年筹建，抗日战争期间叫奉天东飞行场，建国后虽经历数次改扩建，但依然无法适应民航的高速发展，1989年，桃仙机场投入使用……

关于机场变迁的故事还有很多，每一座机场都有—段值得书写的历史。但此时，千言万语都融入在这一张航班时刻表里。

1960年代的南京机场群。

南京大校场机场航站楼和伊尔18客机，摄于1960年代。

没有出现的省区

仔细看，你会发现这张时刻表上，西南和东南两个角上有缺失，分别是西藏和福建。

西藏由于其特殊的自然环境，很长一段时间以来都是人类飞行的禁区，在人类飞行史早期，探险家们为了长时间在高空飞行，不仅需要携带氧气，还要穿上具有电阻加热功能的特制飞行服。此外，高原稀薄的空气还会使发动机效率降低，严重影响飞行安全。西藏自治区首府拉萨首次开通定期航班是在1965年3月1日，機场是位于拉萨市区以北的当雄机场，执飞机型是伊尔-18。这架由孙全贵和毕春芳驾驶的伊尔-18当天从北京出发飞往成都，过夜后于次日上午10时30分飞抵拉萨当雄机场，这宣告着北京—成都—拉萨航线正式通航。当雄机场于1966年11月24停止使用，25日贡嘎机场投入运营。时至今日，西藏自治区境内已经拥有拉萨、日喀则、林芝、阿里和昌都5座机场，此外还有林周、隆子、亚东和普兰4座机场正在规划当中。

沈阳东塔机场航站楼和波音730-200客机，摄于1980年代。

1960年代沈阳机场群

当年的福建省不是没有机场，而是没通民航，原因其实也很简单——两岸关系紧张。福建省会城市福州市区内的义序机场由侵华日军在1941年修建，解放后由军方接管。由于福州临近台湾，义序机场便成为了轮战航空兵的常驻机场，1974年12月1日开始成为军民合用机场，并开辟了多条国内外航线。厦门高崎机场同样始建于1941年，1948年8月24日，最后一架飞机飞往台北后，高崎机场关闭并长期闲置。直到1979年，全国人大发出《告台湾同胞书》后，两岸的对峙态度从强硬趋向缓和，加之厦门经济特区的建设少不了机场这个交通枢纽，1981年，经国务院批准，厦门高崎机场经过2年的建设，于1983年10月22日正式通航。

责任编辑：陈肖

1960年代西安城墙和西关机场