今天是中国第十五个航海日，很高兴参加本次盛会，与大家共同探讨航运。作为本届论坛的主题，“航运业高质量发展”是一个非常有意义、有价值的话题，不仅仅是目前航运界的共同诉求，也是全球经贸大势的外部推动。

习近平总书记最近在G20峰会的发言中指出，“国际金融危机发生10年后，世界经济再次来到十字路口”。而航运产业与世界经济息息相关，如果我们还固守原有的发展模式、发展层面，就可能在剧烈变化的局势中面临更大挑战。据了解，交通运输部也正在酝酿制定航运业高质量发展意见。作为航运人，我们都有责任思考这个共性话题，我谈两个层面的体会：

1从硬件上提升：“资源配置”要体现高质量

硬件资源是行业发展的基礎，要实现航运业的高质量发展，首先就要在产业硬件资源上转型升级。当前在硬件资源配置上还存在一些制约，不解决这些问题，高质量发展也难以推动。

一是消除行业产能“过剩化”。众所周知，运力过剩成为多年来困扰航运业的最重要因素，也是航运业产能过剩的最突出表现。根据行业权威机构统计，2008至2018年，全球海运运力增长了75.3%，而同期全球海运贸易量只增长了40.6%。细分板块看，同期集装箱船队运力增长了101.7%，而运量只增长了54.3%;油轮船队运力增长了53.9%，运量只增长了14.2%;干散货船队运力增长了114.2%，运量只增长了51.7%。目前，以上三大板块的运力过剩率分别达到21.3%、15.5%和13.6%。

行业产能过剩还表现在造船、海工、港口和物流等相关产业。以2018年数据为例，全球完成新造船8040万载重吨，但相对于庞大的造船产能来看，产能利用率也只有48%;全球集装箱港口产能利用率只有70.3%;全球移动钻井平台闲置率也是居高不下：西北欧47%、东南亚47%、中东35%。

在行业产能“过剩化”的状态下，航运业高质量发展无从谈起。虽然消除过剩是一项复杂的系统工程，但只要我们共同努力，就能见到效果，比如获取运力，我们倡导更多通过存量市场来获取，而不是增加订单、扩大新增;比如扩大规模，倡导通过业务互补组合配置，或许能更快地实现规模效应，宁波—舟山港就是很好的例子，去年吞吐量已经达到10.8亿吨，居全球之首;可以说，消除产能过剩，缺少的不是办法和思路，而是共识和行动。共同致力于产业供需平衡，这是高质量发展的前提。

二是改变经营资源“碎片化”。航运业作为全球最古老、最成熟的行业之一，细分市场极为丰富，包括远洋、内河、码头、租船、报关、船代、货代（理货、物流、仓储、租赁、保险、物料供应）等多层级的专业门类，因此在经营上多点、多样、多段、各自为政的特征非常明显;另外，船东多元化的趋势，也进一步加剧了这种程度。

当然，这一方面是航运产业极度成熟的体现，另一方面也是产业资源升级缓慢的反应。由此可能造成运行效率低下、资源重复建设、服务成本偏高等问题;同时由于资源过度分散，也难以适应当前客户需求集成化的趋势，如何整合这些碎片化的经营资源，是航运业高质量发展的重要路径。

为此，就要改变传统的单打独斗、零和博弈等做法，同业之间、产业链节点之间多协同、多合作：近三年来，国内市场涉及资源整合的港口达42个;2018年国内生产性码头泊位减少了3659个;航运公司与港口、与物流、与货主的整合也在不断增多和深化。

中远海运对此也深有体会，2017年我们与海洋联盟、东南欧地区的铁路、仓储资源共同推出了“中欧陆海快线”服务，业务覆盖9个国家、1500个网点，交货期比传统的经由西北欧全海运通道减少11天，已成为由远东—东南欧的第三条贸易通道。

三是改变产业硬件“低端化”。当前，航运业硬件资源“低端化”主要体现在以下两个方面：一是从资源种类上看，包括老旧运力、低端造船产能、港口码头、铁路、物流、仓储配送等基础设施的严重不足。按艘数计算，截止到今年5月份全球仍有4%的原油轮、5%的集装箱船、8%的成品油轮和10%的干散货船船龄在20年以上。二是从市场区域看，不仅在东南亚、非洲、南美、中东欧等发展中国家和地区基础设施落后，而且欧美部分发达国家的港口、铁路等设施也急需提升，比如美国适宜挂靠超大型油轮（VLCC）的码头截止2018年只有一个。

改变产业硬件低端化的有效路径：一是投资拉动。根据国家商务部统计，2013-2018年我国企业对一带一路沿线国家直接投资超过900亿美元，基础设施明显改善，使沿线经济体之间贸易成本下降了3.5%，与世界其他地区的贸易成本也下降了2.8%。二是产业链拉动。投资硬件与其功能发挥组合起来，才有拉动效应。实践证明，与投资单一资源相比，产业链拉动更为有效、更为持久。近年来，中远海运先后在希腊、阿布扎比、西班牙、比利时、意大利、鹿特丹、秘鲁等地投资了多个码头项目，一个重要做法就是与航运业务组合起来，形成产业链拉动，目前这些项目运行顺利，收益良好，得到当地政府和合作伙伴的高度评价。

2从软件上提升：商业模式要体现“高质量”

如果说产业资源配置是航运的硬件，那么企业的商业模式则是与之匹配的软件，提升航运业的软件资源，同样是高质量发展不可或缺的层面。围绕如何实现提升谈三点思考：

一是技术改变模式。在新一轮科技革命中，航运业和其他产业相比，对新技术的应用提升空间还很大。其实航运业通过新技术的应用，取得商业成功的做法历史悠久，比如早在15世纪，哥伦布能够发现美洲新大陆，最重要的原因就是因为航海技术的进步，使环球航行成为可能，否则是难以实现的。

与历史相比，当前各种新技术更是层出不穷：大数据、云计算、区块链、无人驾驶、人工智能等。WTO预计，通过数字技术每年可提振2%的全球贸易，到2030年前可累计提振达30%。如何把这些新技术与古老的航运业相结合，创新商业模式，既是新的挑战，也是创新的难得机遇。

对此，中远海运也在积极推动，比如区块链技术的应用，我们已经牵头启动了区块链联盟GSBN项目的研究和设计，希望通过新技术应用来推动商业模式的转型升级，努力把握数字经济时代的机遇。

二是需求改变模式。满足客户需求，是航运业的服务本质。需求变了，服务模式也要变，否则就会与客户脱节。航运市场很多服务模式的形成都是以客户为导向的，比如业内目前普遍追求的“全程解决方案、一站式集成”等服务模式，它的内在推动力就是客户需求的变化：从传统的“港到港、舱到舱、门到门”，演变为现在的“端到端”。

为此，航运公司就要不断改变服务模式，从传统上依赖单点资源的模式向内外资源整合模式转变。研究需求、跟上需求、满足需求，这成为衡量航运服务模式的重要指标。目前，航运业向产业链上下游的延伸还不够，有效的整合方式还不多，需要不断加强与其它关联节点的一体化整合，推动物流、商流、资金流和信息流等要素的高效协同，从为客户提供简单的“运输服务”到“供应链服务”转变。

三是创新改变模式。航运作为传统行业，在经营模式创新方面的空间依然很大。当前几大传统细分市场中，都在积极尝试商业模式的创新，比如集运市场的联盟形式正在不断地完善和成熟。目前，三大联盟的运力占比已接近全球的80%，发挥了市场稳定器的作用。另外在新技术应用、产业链合作等方面也有体现。干散货、油轮等细分市场也在联营体（Pool）、船货绑定、交叉持股等方面进行了一些探索。整体来看，在商业模式创新上，大家都在积极寻求突破。

从相关产业来看，今年4月份，我国海工产业联合成立海工资产管理公司，这种关联企业资源互补、优化产业结构的商业模式，也值得航运经营借鉴。

实现国际航运业的高质量发展一直是业界同仁的共同愿望，通过本次论坛，一定能够凝聚更多业界共识，着眼于航运业软硬件的提升，抓住一带一路深化发展的历史机遇，共同推动航运业的高质量发展。（本文为中国远洋海运集团董事长、党组书记许立荣在“2019中国航海日论坛”主论坛上的主题演讲）