谭晶宝

其商业化以港口为切入点，逐步攻克干线、城区，最终提供覆盖全场景的物流智能驾驶平台和服务。

近日，主线科技正式发布L4级港口水平运输自动驾驶解决方案TrunkPort，将自动驾驶技术运用到了物流行业的实际运营中，真正解锁了自动驾驶的港口场景。

创立于2017年的主线科技，先后获得科大讯飞、蔚来资本、普洛斯隐山资本、钟鼎创投的战略支持，目前已完成天使轮和A轮融资。仅用一年多时间，主线科技便先后获得这些汽车科技及物流运营顶级投资机构的认可，并实现全球首台自动驾驶电动集卡在天津港落地试运营。在主线科技的进阶之路上，其初速度和加速度都让人惊叹。为了解其中原委，《汽车观察》对主线科技CEO张天雷进行了专访。

算法工程化是辛苦活

主线科技能取得这样的成绩并非偶然。在外界看来，主线科技还只是一家成立两年的年轻公司，但其核心团队在人工智能领域实际已经深耕了十多年。“从求学的时候，我们就在老师的带领下开展自动驾驶的研究，那时真正还是自动驾驶的冬天。”张天雷介绍，他口中的这位老师正是中国自动驾驶泰斗李德毅院士。通过承接自动驾驶领域的项目，打造出了一个涵盖汽车行业、人工智能和应用层面的团队。这个团队不仅对算法本身有很深的理解，对于怎么将算法更好地运用到物流领域、怎么实现产品化同样具备很强的优势。

主线科技从成立之初便希望解决自动驾驶技术如何从原型走向落地的行业问题。然而，这个困扰行业多年的问题解决起来并非易事，不仅要掌握自动驾驶的核心技术，还需以大量的实践为后盾。张天雷说：“客户不会为了一个测试原型车买单，我们得在充分了解客户的真实需求和使用场景之后，做出准确的产品定义。”

先进的算法是主线科技吸引客户买单的亮点之一。“做出一辆自动驾驶原型车比较容易，但是要达到在实际使用场景正常运营的程度却是非常困难的事情。给客户交付稳定可靠的产品实际是一个算法工程化的过程，与大多数人对人工智能的认知不同，算法工程化其实是一份辛苦活儿。”张天雷说。算法工程化的过程中，必须把性能做到最佳，稳定性提升到最优，还要保证不损失功能效果。

张天雷说，客户要求在某些极端情况下的定位精度要做到厘米級，雨雪等极端天气情况下，也要保证系统持续运行，这就需要在工程交付后继续做大量的工作，在真实的场景中去不断积累数据，并不断优化自己的算法。

除了算法，主线科技在感知和控制方面同样出色。在港口运输现场，无人驾驶重型牵引车总重达到近50吨，车高可达4米，带挂总长超过17米。这样一个庞然大物停车装载集装箱时，与集装箱的吻合度却要控制在两厘米以内，行驶过程中从吊臂下穿过时的预留间隙在10厘米左右，这对感知和控制的精准性要求可想而知。技术过不过关，在这样的极端挑战下立马就能现原形。真金不怕火炼，主线科技采用激光雷达和视觉传感器并重的方案，以及深度学习的传感器融合技术确保了对外部环境的准确感知。主线科技在港口集运的真实场景中已经完成了上万车次的运输任务，这些贴近用户的经验积累被张天雷看作最宝贵的财富。

港口落地只是第一步

主线科技发布的TrunkPort以“人工智能+自动驾驶+港口”的创新应用模式，为港口提供稳定可靠的水平自动化运输解决方案。

早在2018年4月，主线科技便携手中国重汽，推动全球首辆L4级自动驾驶纯电动集装箱卡车HOWO-T5G，并在天津港开启试运营。与重汽的合作解决了主线科技的整车供应问题，让其可以把精力集中在自己擅长的自动驾驶技术上。同年10月，经过2000余小时持续测试和专家委员会评审、联席会议讨论，主线科技获得全国首个商用车自动驾驶路测牌照;2019年3月，在天津港的引荐下，主线科技与招商局海星港、招商局国际信息签署战略合作协议，在海星智慧港改造项目、5G智慧港口创新应用等方面达成合作。

主线科技凭借自己在感知、定位、决策、规划等关键技术上的优势，可以让自动驾驶卡车自动完成贝位直达、贝位停止、避障行驶等驾驶行为。此外，TrunkPort通过将其自主研发的中控平台与港口TOS系统对接，实现了无人集卡与港口整体作业系统的连接。

通过与张天雷的交流，我们发现主线科技是一家真正理解物流行业痛点的公司，所有的技术方向都是以客户需求为导向。在创业初期，张天雷便与团队成员一起在全国各地进行了数月的实地调研，为自动驾驶的商业落地找到了付费刚需——港口集装箱水平运输。

主线科技凭借其接地气的技术，让无人驾驶集卡与港口中的其他组成部分融合成为一个有机整体，将司机从运输过程中解放出来，解决了港口司机招工难的问题，同时能避免因人为失误而出现的运输事故。相比自动引导车（AGV），主线科技的自动驾驶卡车无需对现场设施进行定制改造，为客户节省一大笔改造费用，还避免了因改造停工导致的巨大损失。这些都是港口客户选择主线科技的重要原因。

港口落地只是主线科技自动驾驶卡车商业化进程中的第一步，其志向远不止于此，在其自主研发设计的自动驾驶总体技术框架下，通过深度学习和技术迭代不仅可以造出适用于港口应用场景的自动驾驶卡车，后续还会继续往高速干线物流、城区场景拓展，最终目标是提供覆盖全场景的物流智能驾驶平台和服务。张天雷给记者做了形象的比喻：“目前的主线科技就好比已经考完驾照的人类驾驶员，虽然学会了开车，但要把车开好还要熟悉不同的路况，不断去刷场景。”

搭建共赢生态圈

“自动驾驶大体来看有两拨人在干，即汽车人和人工智能人，目前的情况是两拨人离了谁都不行。”张天雷说。以主机厂为代表的这类汽车人把自动驾驶看成汽车的一项功能，不断往车上叠加智能化功能，让其成为产品的一大卖点，这些智能驾驶的应用拥有很高的性价比，产品化做得非常出色，让用户愿意买单。但在智能化方面，这种堆积木式的功能叠加难以将智能化程度提升上去。而人工智能人正好相反，他们一开始便把汽车看成一种轮式机器人，通过中央控制大脑，能够实现感知、决策、执行各个环节的协同控制，将智能化提升到新的高度。但是，打开这拨人的自动驾驶汽车后备厢，你会看到里面塞满了服务器等设备，对人工智能人来说，如何更好地实现产品化是他们拼命想要解决的难题。

技术必须以产品形态交付才能实现价值，自动驾驶产品化的实现又不是仅靠一家企业就能完成的，必须整合产业链资源。主线科技早早就认识到这一点，并让传统车企、供应商巨头、物流行业用户和自己聚在一起，形成一个完整的生态圈，将各方的优势融合起来，既可以提高开发效率，也能节约资源，让各方同时受益。

张天雷解释，就如同当前的手机行业，当功能机向智能机转换的时候，从来没有一家企业将所有的工作都揽给自己一家完成，从现在成熟的手机产业可以看出，大家在产业链里的分工其实是很明确的。类比现在功能汽车向智能汽车转换，是同样的逻辑。所以主线科技相继与中国重汽、比亚迪、博世、威伯科、百度等行业领头羊充分合作，得益于此，在主线科技交付的自动驾驶车辆中，很多都达到了车规量产级别;同时还与普洛斯、天津港、临港新城等多家物流运营商深入合作，加速自动驾驶技术的规模化应用。张天雷把合作伙伴称为“老大哥”，把自己看成“小兄弟”。他认为，只有将自己的姿态放低，站在对方的立场去考虑，拿出百分之百的诚心，才能赢得合作伙伴的尊重。

“都还没开始就想着分赃，这样是不对的。”张天雷开玩笑说。汽车产业是一个共赢的大生态，里面所有的角色都应该尊重术业有专攻这个道理，在这个阶段，大家应该把心态放开，集中力量跑出来占领市场才是正道。

面对当前无数自动驾驶行业的竞争者，张天雷总结道：“花时间和精力做出解决客户痛点的产品，才是企业的核心竞争力。”