黎冲森

市场需求和技术的蓬勃发展，正在倒逼货运自动驾驶时代的早日到来。

自动驾驶不是梦。业内把2018年视为自动驾驶卡车的元年，因为此前其多处测试阶段，而2018年开始场景化商业落地。

2019年4月，图森未来在上海开展洋山港与芦潮港货运火车站之间的自动驾驶港铁联运;5月，图森未来宣布为美国邮政（USPS）提供自动驾驶运输服务。图森未来接受《汽车观察》采访时表示，其2018年8月在美国进行全球首个自动驾驶商业化运输服务，已获得首笔收入，并计划2019年底达到单月收入100万元。嬴彻科技、智加科技、主线科技等科技公司也正在如火如荼地开展货运自动驾驶的路测和尝试商业化运作。

一汽解放、东风商用车、沃尔沃、戴姆勒等主机厂亦在积极开展自动驾驶卡车的应用尝试。早在2017 年 10 月，一汽解放就实现了国内首次商用车在高速公路环境下的智能驾驶功能应用。戴姆勒2015 年就开始在德国高速公路上测试自动驾驶卡车。这些传统车企正在寻求与自动驾驶产业链上的伙伴合作，以加速推进其市场化进程。

市场需求和自动驾驶技术的蓬勃发展，正在倒逼货运自动驾驶时代的早日到来。

赛道

毫无疑问，未来货运自动驾驶将成为市场刚需，并成为车市新赛道。

我们知道，全球各主要国家的物流市场都巨大。中国当然也是物流大国，目前物流市场每年大概10万-12万亿元。根据2019年3月国家相关机构公布的数据，2018年国内物流业总收入达10.1万亿元，同比增长14.5%。

另有数据显示，目前国内的运输工具包括1400万辆中远途运输及城际运输的货运卡车，近3000万辆城市内运输、快递外卖配送场景的面包车、三轮车及两轮的电动车、摩托车等。中国公路货运市场规模超过5万亿元。

业内普遍认为，市场对货运自动驾驶的需求比乘用车领域强烈得多。现在，货运自动驾驶赛道上已聚集了大批玩家，都试图切得一块市场蛋糕。

若对赛道上的这些玩家稍作归类，大体可以分为以下几大类：

一类是卡车主机厂，甚至乘用车主机厂。一汽解放、东风商用车、沃尔沃、日产、福特、戴姆勒等传统汽车厂商都推出了货运自动驾驶车。

二类是自动驾驶技术供应商及ICT和互联网领域的企业，前者如图森未来、智加科技、主线科技、西井科技等科技企业，后者如百度、华为、谷歌、苹果公司等。它们通常提供自动驾驶技术解决方案或操作系统平台，不生产自动驾驶整车。

三类是大型电商类企业，比如阿里、京东、美团、亚马逊等企业都在积极布局。

四类是零部件供应商，比如博世等都在进行技术升级，以把握住货运自动驾驶所带来的市场发展机遇。

五类是一些主流物流运营商和卡车车队运营商，比如顺丰、满帮等也在开发自动驾驶技术，并尝试商业化应用。

这些企业相互竞合，形成货运自动驾驶大生态。

同时，全球各主要国家都在货运自动驾驶领域积极布局，并创造良好的市场环境。比如我国2016年发布了《中国智能网联汽车技术发展路线图》，2017年将自动驾驶技术上升到实际应用战略高度，2018年提出了明确规划，即到2020年智能汽车新车占比达到50%，中高级别智能汽车实现市场化应用，智能道路交通系统建设取得积极进展等。国内各地也陆续开放了测试路段测试区，比如北京自动驾驶测试道路已开放了44条，总里程超过120公里。

尽管目前自动驾驶行业尚处于烧钱阶段，货运自动驾驶大规模商业化应用还需要一个过程，但业内普遍乐观地预估，未来一个阶段内货运自动驾驶将是技术和商业均能规模化落地的大市场，自动驾驶卡车量产将在2020年前后实现，并将领先于自动驾驶乘用车。主线科技CEO张天雷接受《汽车观察》专访时说：“我们估计5年内可以看到大量自动驾驶车辆在路上行驶。”

自動驾驶对物流市场的改变将是颠覆性的，因此没有谁愿意主动错失货运自动驾驶市场的新机遇。

壁垒

尽管货运自动驾驶市场看起来越来越触手可及，但目前货运自动驾驶要实现规模化商业落地依然面临诸多挑战，其中最突出的是技术问题和如何盈利的商业模式问题。

其一，自动驾驶技术问题，其背后涉及安全问题。

从卡车硬件而言，普通的硬件已非常成熟，但智能化硬件要达到车规级要求，还有一定的距离，比如控制器、激光雷达等智能化硬件。同时，智能化软件系统离商业化应用也尚有待改进。

对于货运，无论自动驾驶还是人工驾驶，安全性都是第一位的。据公安部交管局数据，2016年我国货运车辆在全国机动车占比为12%，但制造了48%的事故死亡数。嬴彻科技CEO马喆人称，据商用车管理平台G7的统计，在中国，平均每辆城际货车一年必发生一起要上报保险的事故，每25辆车每年必出一起重大事故;中国 700 万辆城际中重卡中，每千辆每年必有一起车毁人亡事故。在美国，货运事故死亡人数占公路运输事故死亡人数的13%。

目前，自动驾驶卡车的发展尚处于初级阶段。张天雷认为，要实现自动驾驶，其主要壁垒在技术，如果企业能把自动驾驶技术做到足够好，就不愁没有市场。比如自动驾驶卡车所需的线控系统普及状况尚不足，目前国内商用车主机厂还主要由下游公司自行进行线控改装。

其二，盈利问题，其背后是商业模式问题。

与乘用车相比，商用车的综合拥有成本更高，其中卡车司机成本就比较高，在中国司机薪资占货运总成本约35%。而自动驾驶卡车可以减轻司机工作强度和数量，有效降低成本。马喆人说：“自动驾驶技术将为运营商带来5%-10%降本和效率的提升。”但搞自动驾驶比较费钱，所以导致自动驾驶卡车进入门槛比较高。

要在货运自动驾驶领域保持可持续发展，企业就必须盈利，而要盈利，就必须要有可行的商业模式。从目前行业发展状况来看，搞货运自动驾驶的企业尽管在商业模式上已经有很大进展，但还处于探索尝试阶段，并不完全成熟。