江德洲

9月5日的成都车展，领克02/03 PHEV联袂上市。随着这两位新成员的到来，一年前推向市场的01 PHEV终于不再孤单了。与汽油版车型一样基于CMA电气化模块架构打造的纯正血统，让领克PHEV家族在品质、安全、里程焦虑等消费者在意的痛点上都保证了“原生态”的优势。一条更重要的信号是，领克插电混动家族选择在成都车展这一年度汽车盛会一同亮相，充分彰显了领克理性地将插电混动技术视作现阶段新能源技术发展的重要战略支点。

原生的才是最好的，PHEV也一样

事实上，早在2018年，领克就一直在思考如何让中国的消费者拥有一辆不妥协的新能源车，并树立了以插电混动、油电混动先行，最后迈向纯电动汽车的阶段性新能源战略。02/03 PHEV的上市，便是领克在该战略指导下走出的关键一步。

毕竟，考虑到能耗，排放，以及基础设施不够完善的现实条件，插电混动技术的确是目前最接近“完美”的过渡方案。

“领克的PHEV家族车型，都是CMA电气化模块架构下正向研发原生打造的。”对于新能源车的潜在用户，吉利汽车集团副总裁、领克汽车销售有限公司总经理林杰的这番话无疑像是一颗定心丸。

顾名思义，作为领克PHEV家族的技术基石，CMA电气化模块架构在研发之初就已经兼容了传统燃油、混合动力系统以及纯电动新能源技术，三款车型不论在设计、制造、供应还是品质标准上，均實现了基于消费者需求的正向开发，说是从“娘胎”里带来的先进性也毫不为过。

至于如何让更多小白用户get到这一点，领克展台上的标语已经说得非常清楚：

你不必懂电池中置式、Flexray电子架构、17项ADAS智能驾驶辅助技术，你只需懂这是由沃尔沃主导开发的CMA基础模块化架构，能为你提供卓越而安全的智能驾乘体验。

即便粗暴地单看数据，上述这段话也没有掺杂什么水分。

为了在节能的同时又不损失操控乐趣，领克插电混动家族开创性地采用了 P2.5高效能混合动力技术——将电机集成在变速箱内，减少传动过程中的能量损耗，最直接的好处就是将动力传动效率和燃油经济性显著提升。

基于P2.5技术，领克PHEV全系车型均搭载了与沃尔沃共享的Drive-E 1.5TD+7DCT-H动力总成，匹配西门子电动机，综合最大输出功率262Ps，峰值扭矩可达390N·m，达到甚至超越了不少豪华品牌2.0T发动机的水准。不仅如此，02/03 PHEV两款车型的综合续航里程均超过了1000km，彻底告别了续航焦虑。

再来看价格，02 PHEV车系涵盖Pro版、Plus版、Lite版共3款车型，综合补贴后售价区间为16.97万元-19.97万元；03 PHEV车系涵盖Pro版、03 PHEV、Lite版共3款车型，综合补贴后售价区间为16.87万元-19.87万元。此外，开放选装、优化配置后的领克01 PHEV也涵盖了Pro版、Plus版、Lite版3款车型，综合补贴后售价区间为19.27万元-22.27万元。

在主流合资品牌牢牢把控15-30万元价格区间的情况下，领克PHEV家族的出现无异于一块叩响的敲门砖。原生、正向的产品力，加上无忧购车、无忧用车、无忧养车的多重优惠政策，领克PHEV车型对于年轻消费者的吸引力是不言而喻的。

全方位抗衡合资对手

众所周知，打造一个高端汽车品牌乃至打造任何一个汽车品牌都绝非易事。巨头丰田在1983年创立了雷克萨斯，足足用了十年时间才使之成为北美市场的豪车销量冠军。满打满算，领克也不过是一个年仅三岁的孩子，现在就要为它下成功与否的结论，时间毕竟还是太早了。

不过，就目前的节点上看，“有口皆碑”这个成语已经在领克身上得到了绝佳的体现。

本次成都车展，林杰在接受我们的专访时也谈到：“目前我们已经拥有了19万销量，很快会迎来20万辆。对于一个新品牌来讲，20万辆是一个很重要的节点。到了20万辆的节点，回头看看就可以发现，用户对于品牌的认可度还是非常高的。”

20万辆级领克品牌的用户已然从过去的“球心用户”阶段进入到了“观望用户”阶段。在许多领克卖得好的城市，销量攀升就特别快，因为既有的领克车主已经把优秀的产品性能口口相传给身边的人，这就是很好的口碑传播。

有意思的是，许多汽车媒体圈子的从业者也用真金白银购买了领克的产品。从理论上说，他们比普罗大众更加懂车，做出的购车选择必然能说明更多问题，甚至在某种程度上代表了整个行业对于领克品牌的接纳程度。

PHEV家族的“众神归位”，再加上03+高调扛起了中国品牌性能车的大旗，领克在各个细分市场的布局越趋完善。很显然，领克正以前所未有的姿态，散发着全面挑战合资强敌的自信。