刘珊珊

“长续航电动车并不节能减排！”在2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，中国工程院院士杨裕生对当前纯电动车一味追求高续航的现状提出了批评，认为这背离了发展新能源汽车的初衷，并带来车辆自燃等安全问题。

这样的质疑引发了人们的深思：如果安全性和环保性都不能保证，长续航纯电动车又有何存在意义？

质疑“长续航”

过去十年，新能源汽车在政策扶持下不断发展壮大，开始走进普通百姓的生活。其中，纯电动汽车尤其受政策偏爱。在北京，只有纯电动汽车可以完全享受新能源汽车的各项政策优待。但在很长一段时间里，续航里程不足造成的“里程焦虑”使得消费者不愿购买纯电动汽车。于是，在政策和市场的双重促进下，纯电动汽车开始向着“长续航”狂奔。

随着电动车续航能力的提高，质疑接踵而来。长续航电动车不仅被质疑更易发生自燃事故，更被抨击背离节能减排初衷。

尽管目前并无数据证明电动汽车起火概率高于传统燃油车，但却有数据证明，电池是导致电动汽车起火的重要原因之一。今年以来，车企共召回了16万辆存在安全隐患的新能源汽车，这一数据刺激着消费者敏感的神经。

增加车辆续航里程主要通过两种方法：增加电池数量和增强电池能量密度。增加电池数量受到很多条件的限制。电池安装空间有限，而且重量不轻，一般要占整车重量的20%～30%，如果电池安装过多，车辆的总重量就会大幅增加，行驶过程中会更耗电。因此，很多纯电动车通过增强电池能量密度来增加车辆的续航里程，三元锂电池就是这样一种电池。但是，由于能量密度和热稳定性是一对矛盾体，三元锂电池有一个明显的缺点是容易自燃，安全性不高，这也是电动车自燃现象频发的原因之一。

杨裕生认为，在电能主要来自燃煤的情况之下，纯电动车虽然节油，但耗电高。他讲了这么个故事。有人从香港买了一辆特斯拉运到新加坡去，本想得到一万美元的奖励，结果新加坡政府对它的耗电量进行了测试后，不但不给奖励，还罚了他一万美元。

在杨裕生看来，靠多装电池实现长续航会产生非常多的后续问题。第一，爆炸危险性大;第二，电池生产和废电池处置耗电多;第三，负重行车，浪费能量;第四，电池用量大，车子价格高，竞争力就低;第五，目前电池寿命短于整车，换新电池要用户另出钱。“目前电池一般保五年，长的保八年，而一辆车要开十几二十年，所以一辆车就要配两套到三套电池。消费者买车的时候看中的是不要牌照钱，可以有补贴，但是有没有考虑第二套、第三套电池是要自己掏腰包的？”

江蘇一家企业的动力型电池组生产车间。图/IC

杨裕生认为，长里程电动车不仅背离了发展电动车节能减排的宗旨，还让用户多花了钱，补贴取消之后竞争力会变差。

“里程焦虑”

对杨裕生的质疑，也有不同的声音。这种看法认为，纯电动车目前取得的成绩值得肯定，很多问题未来都将迎刃而解。

北汽新能源总经理马仿列在接受《中国新闻周刊》采访时认为，高续航产品满足了消费者对高端产品的需要。国家政策引导新能源汽车行业向高密度、高续航里程发展，总体上看是有积极意义的。他同时认为，经济性电动汽车也有广阔市场，北汽新能源计划把一部分车型的续航里程回归到满足这部分市场需求上。

在广汽新能源汽车有限公司总经理古惠南看来，电池续航在最近几年取得的成绩几乎称得上“跨越式”进步，曾困扰消费者的“里程焦虑”如今已经不是核心问题了。

他介绍，前年广汽新能源推出续航300公里的车型，去年9月又推出续航400公里车型，马上还将推出续航650公里车型。“这样的发展速度，在发动机领域是几乎不可能的。”他还表示，续航650公里也未必到顶，续航1000公里都是可以期待的。

世界汽车工程师学会联合会主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全向《中国新闻周刊》表示，提高续航并非解决里程焦虑的唯一途径，随着充电基础设施的不断完善，当电动车充电不再是问题时，消费者对于高续航里程的追求也将不再迫切。

未来，电动汽车追求高续航的热情是否会降温，新能源汽车产业又将如何调整最终实现健康发展，也将继续考验产学研各方的智慧。