李瀚伟

在首批上市的25家企业中，中国通号是目前唯一的登陆科创板的央企，也是募资规模最大的企業。在封面研究院联合中译语通以大数据形式发布的《科创板上市企业品牌CGI榜》中可以看到，在品牌方面，中国通号的媒体关注度最高。

“科技创新，央企担当。”中国通号董事长周志亮在接受媒体采访时表示，中国通号此次登陆科创板将为创新发展掀开新的篇章，以便更好地持续聚焦智能化、前瞻性技术研发，助力国家铁路网安全高效运营。

一路走来，中国通号经历了60多年的风风雨雨。中国通号是如何发展起来的？它又如何打造属于自己的品牌？在中国高铁走出去的过程中，中国通号又扮演了什么样的角色？

8月1日下午，在由中关村科技园丰台园区、北京青年互联网协会组织的“‘打卡科创板‘微观大国重器”活动上，《中国名牌》走进中国通号，近距离感受高铁控制系统的国之重器，以及近年来其在科技创新领域取得的突出成绩。

深厚的历史积淀

可以说，诞生于共和国成立初期的中国通号，见证了新中国铁路的沧桑巨变，亲历了整个中国高铁发展的新征程。1953年，铁道部通信信号工程公司（中国通号前身）成立，是中国最早创建的铁路专业化公司之一。2000年9月，中国通号集团与铁道部政企分开，移交中央企业工委管理，2003年4月成为国务院国资委监管的中央企业。

“中国通号在60多年的发展过程中，一直都在坚持自己的主业，始终把安全控制技术作为主要的核心技术。”中国通号研究设计院集团有限公司副总经理徐宗奇认为，中国通号能够有今天的此番成就，离不开其自创立之初便笃定的科技内核。作为我国科技创新的骨干和中央企业，中国通号在助力国家重大工程建设中也积累了一大批核心技术和经验。

从参建中国第一条地铁——北京1号线的通信、信号工程开始，中国通号在近五十年的地铁建设中一直坚持在建设一线。

自成立以来，中国通号完成了北京地铁1号线、上海地铁10号线、北京磁悬浮S1线、北京地铁8号线等110余项城市轨道控制系统集成项目；截至2018年底，参与了全国25个城市、超过90项城市轨道交通控制系统相关集成项目。在设计和咨询服务方面，中国通号自成立以来完成了北京、上海、南京、苏州、厦门、沈阳、长春等城市160余个城市轨道控制系统建设工程设计项目。

自主研发

当然，以上所讲的城市轨道交通控制系统只是中国通号所拥有八大核心技术之中的一个小小的方面。如果说中国的名片是高铁，那么如何让这张名片具备安全高效特长，就更离不开高铁的“大脑”和“神经中枢”——中国通号，其使命就是通过自主研发的列车运行控制系统来保障列车高速安全行驶。

高铁在我国的发展时间并不长，连接北京和天津的京津城际高铁是我国第一条有自主知识产权的高铁，建造时间是2005年6月。

和当时的高速列车一样，中国的CTCS（中国高铁列控系统）也是走的引进、消化和吸收的路子，在设计过程中也参考了欧洲列车运行控制系统。但显然，当时处于国际领先地位的阿尔斯通、西门子等公司并不会把真正的核心技术交给中国。周志亮曾对媒体说：“真正的核心技术是引不进来的，只能实实在在干出来。”这说的不仅仅针对于列车运行控制系统，也涉及到了整个高速列车的设计与研发。

2008年8月投入使用的CRH3（和谐号CRH3型电力动车组），虽然是和德国西门子公司签的技术转让合同，但实际上“转让”的并不是核心技术，而只是“生产能力”。当时长春轨道客车股份有限公司的一名技术管理者曾抱怨，拿到的只是西门子现场施工的制造图纸，只知道设计的结果，却不知道怎么设计的。

在技术封锁之下，曾有外国专家估计，中国对引进技术的消化吸收至少需要16年——用8年消化，再用8年吸收，在这样的基础上才可以创新。可是让国外的竞争对手所没有想到的是，中国铁路装备工业几乎在“消化、吸收”的过程中间，就已经开始“自主创新”。

作为中国全球最大的轨道交通控制系统解决方案提供商、中国轨道交通控制系统行业的先行者和领导者，中国通号发挥系统设计研发、设备制造及工程服务三位一体的优势，在中国高铁建设和发展初期，就在全系统迅速召集超过3000人的高端研发团队，经过三年的拼搏，实现了我国高铁、地铁全套列车系统控制技术的完全自主化和产品的100%国产化。

2007年，中国通号自主研发的CTCS-2列控系统全面应用，满足了大干线时速250公里动车组列车的控制需求；2009年，中国通号研发的CTCS-3列控系统正式在武广高铁上使用，这也是中国第一条具有世界一流水平的长距离干线高速铁路；2018年，中国通号全球首套时速350公里高铁自动驾驶系统（C3+ATO）顺利完成实验室测试，这在世界上都是首屈一指的技术。

与此同时，里程最长的京沪高铁、标准最高的哈大高铁、国内首条可以自动驾驶的莞惠城际铁路里都能找到中国通号列控技术的身影。

目前，中国通号参与了中国全部重大高速铁路建设。在时速350公里的高铁中，中国通号CTCS-3级列控系统核心装备市场占有率超过93%；在时速200公里以上的高铁中，中国通号CTCS-2级列控系统核心装备市场占有率超过60%。其中，ZPW2000基础装备轨道电路市场占有率100%，成为中国铁路统一制式。

徐宗奇对《中国名牌》说：“中国通号的发展一方面是借助了中国高铁和城市轨道交通大发展的东风，另一方面也在不断进行地自主创新，以争取在技术的‘无人区里做出更为重大的突破。”

资本助力品牌建設

不断推动国有企业改革朝着市场化方向迈进，以实现国有企业资本化运营，是央企改革的重大部署战略。在上交所设立科创板是落实创新驱动和科技强国战略的大举措，也是对资本市场的增量改革，以便增强对创新企业的包容性和适应性。

中国通号在科创板的上市是国家层面的试点，具有表率作用。同时中国通号作为中国高铁控制系统核心供应商，掌握一系列高铁核心技术，也符合科创板对高科技企业的定位。自港股上市以来，选择科创板再次上市形成“A+H”布局，不仅是回归A股的考虑，也更加明确了中国通号在国内发展的长远战略目标。

周志亮针对此次上市表示：“真正的创新是要付出艰巨努力的。科创板上市的是哪一类企业？实际上是属于科学家这一类。科学家是进行基础研究的，这过程没有盈利。但研究出来后就需要进行转化，从基础理论转化为技术这个过程，就应该有盈利和市场，这也是企业选择上市的众多原因之一。”

做品牌的核心是打造差异性，以凸显出自己的优势地位。中国通号目前已经形成了以轨道交通控制系统为核心，有轨电车、智慧城市、电力电气化及工程总承包等业务多元发展的业务格局。如何在这样的基础上，进一步发挥自身的产业优势，使得中国通号这一张藏在中国高铁背后的名牌更有力地走向世界，能够打造世界闻名的品牌，资本的力量不可小觑。

对于中国通号来说，其品牌方面的优势主要体现在三个方面。首先是政府持续加大对轨道交通的投资，使得地铁业务增长较快，这是实打实的需求。其次是中国通号本身一直加大对科技创新的投入，努力提升自己的工艺水平，向中国高铁以及客户提供安全可靠的产品，这是一种无形价值。再次，通过完成一系列城际列控系统改造项目、杭黄高铁等质量工程，有效提升了品牌形象和影响力，其业务承揽能力也得到了提升。

“我本人在这工作差不多20年，见证了我们逐渐壮大的过程，但是我印象最深刻的还是近三年的变化，感觉到了一些质变。”徐宗奇对《中国名牌》说，在技术研发的初期，那时整体的科研实力并没有那么强，只能对一些点进行研发。可是现在轨道交通已不是一个独立的方向，它拥有包括大数据、人工智能、卫星定位在内的多学科技术交叉，形成了让轨道交通可持续发展的良好环境。

近年来，中国通号主营业务蒸蒸日上，2016年至2018年营业收入分别实现了297.70亿元、345.86亿元和400.13亿元，净利润分别实现了31.98亿元、34.37亿元和37.17亿元。无论是其央企背景，还是400亿元的营收规模，或者上百亿元的拟融资规模，中国通号都堪称科创板IPO企业中的典范。

面对未来，如何既守住本业，又多元发展，以更好发挥资本经营对企业发展的积极作用，打造属于通号的品牌，是一个值得深思的问题。在7月10日举行的科创板上市网上投资者交流会上，周志亮表示：“在未来，我们要重点实现产业产品结构调整的战略突破、关键核心技术的历史性突破、中国高铁标准与产业输出的国际化突破，发展成为以轨道交通控制技术为特色的世界一流跨国产业集团。”

“三个突破”“一个特色”均没有离开自主技术创新的内核，这是中国通号的名牌，也是中国高铁的底气。