董帼雄

从2003年波音第一次提出“中间市场”（MOM）这一概念以来，至今已经十多年过去了，但时至今日，无论是波音还是空客，都还没有实质性的举措。当然，这并不是因为这一市场没有吸引力，而是这两家制造商都想继续通过改进现有机型的方式，实现利润的最大化。

如今，波音尚未走出737MAX事件的阴影。对此，有专家指出，这次危机或将成为下一代客机加速推出的催化剂。但持相反意见的人也不在少数，他们认为，要彻底消除737MAX事件的影响，对于波音来说并非易事，而在窄体客机市场份额已经明显落后于竞争对手的情况下，着手新机型的研发对波音来说才是真正的冒险。

中间级市场的由来

2003年，波音首次提出了在737、A320与787、A330/ A350之间，存在着一个“中间市场”。从目前来看，波音提出的这个“中间市场”是真实存在的。2015年，全球在“中间市场”范围内运营的航班为46万架次，且每年以5%的速度递增，需求的增加主要来自亚洲区域内航线、北美洲与拉丁美洲洲际航线、东南亚与澳大利亚航线以及欧洲与非洲航线的增加。随着757和767陆续退役，“中间市场”产品空档不断增加。这也是为何空客会将A320neo系列飞机不断“拉长”，A321XLR横空出世的原因。

针对这一市场，波音对NMA项目的定位就是“一款拥有窄体客机经济性的中程宽体客机”。在波音已经公开的概念图中，NMA有两种衍生机型。其中，NMA-6X两舱布局225座，航程5000海里，NMA-7X两舱布局275座，航程4500海里。波音认为，这样的机型规划可以填补737MAX10和787-8之间的市场空白，可以取代老龄化的757和767飞机。

对此，空客自然不会“坐以待毙”。空客表示，公司将继续坚持“渐进式创新”，把重点放在对现有产品的不断改进上。因此，空客推出了A321XLR和A330neo来占领中间市场，以阻击波音的NMA计划。从目前来看，无论是座级还是航程，许多NMA的目标航线已经被空客抢先占领，如果波音未能及时应对的话，NMA很有可能被边缘化。

两种不同的声音

目前，在737MAX和A320neo的订单战上，波音已经处于明显劣势。截至2019年10月末，737MAX系列飞机的订单数为4912架，而空客A320neo系列飞机的订单数为7058架。对于波音来说，订单数落后并不是最关键的，当下最头疼的是如何让737MAX在复飞的同时重获市场信心。

尽管波音一直声称对737MAX的安全性充满信心，但面对737MAX的全面停飞、新飞机交付延期、事故调查结果的不确定性，以及由此或将导致的高额索赔、大量订单取消、漫长的法律诉讼、信用危机等，波音的信心还是显得有些苍白。更令人感到担忧的是，777X、737NG近期也屡次被媒体曝光存在安全隐患，这些都给737MAX的复飞蒙上了阴影。因此，业界对于波音此时是否应该推出全新机型有两种截然不同的意见。

一种观点认为，737MAX给波音造成的危机并不是简单地升级机动特性增强系统（MCAS）那么简单。持这一观点的专家认为，即便737MAX复飞了，波音也很难靠这一机型扭转在窄体客机市场的劣势。他们认为，波音下一步要做的不是推出NMA，而是应该抓紧研发新一代窄体客机以取代737MAX。

持这一观点的专家认为，无论如何，737系列飞机已经“年过半百”了，经过多次更新升级后，其潜力几乎已经被挖掘殆尽了。即便是最新的737MAX系列飞机，采用的也是机械操纵加液压助力和电子辅助的“混合”飞控系统，而年轻20岁的A320系列飞机从一出生就采用了电传操纵系统。這也是为何A320一推出就能与737平分天下的重要原因。

其次，波音737MAX的推出是为了应对A320neo的无奈之举。事实上，波音原来更倾向于研制一款全新的窄体客机。也正因为737MAX是“匆忙上马”的项目，波音在供应链管控、质量管理及后续的适航管理方面都出现了一些问题，这也为日后737MAX的事故埋下了伏笔。

美林银行的有关数据显示，在737MAX事件之前，A320neo系列飞机在窄体客机市场的份额约为56%，特别是在覆盖NMA范畴的细分市场上优势更加明显。A321neo与737MAX9和737MAX10相比，所占的市场份额为77%。这不仅是因为A321neo比737MAX10多了10个座位，而且它的航程还远了700海里。此外，在完成了对庞巴迪C系列项目的收购后，空客在窄体客机市场的优势将更加明显。因此，一部分专家认为，如果波音依然用“老旧”的737来应对的话，恐怕是难以招架的。

考虑到这些因素，持这一观点的专家认为，波音应该暂时放弃NMA项目，转而将精力用在研发涵盖中间市场的新一代窄体客机上，待市场份额巩固之后，再启动NMA项目也为时不晚。

另一些专家认为，如今对波音来说，推出一款全新的窄体客机风险太大，从目前的实际情况来看，NMA是一个更好的选择。

他们认为，如果推出全新的窄体客机，那么对于737MAX项目来说将是致命的，最直接的后果就是737MAX系列飞机的订单数将直线下降。由于空客已经推出了A321XLR来占领中间市场，对于客户来说，一架生产线上的飞机比停留在“嘴上”的飞机要实在得多。

2019年6月，空客在巴黎航展开幕当天宣布正式启动A321XLR项目。该机型为A321LR的增程型，两舱布局220座，航程4700海里，计划于2023年投入使用，早于NMA计划的2025年交付的时间节点。在航展期间，A321XLR就获得了243架确认订单和承诺订单。

此外，A330neo也是NMA的竞争机型。A330neo目前有两种衍生机型，分别是A330-800和A330-900。其中，A330-800为220～260座，航程8100海里，将在2020年开始交付；A330-900为260～300座，航程7200海里，该型号已于2018年交付客户。无论从座级还是航程来看，A321XLR和A330neo几乎可以覆盖绝大部分中间市场，这对于NMA项目来说将形成巨大的竞争压力。为此，一部分专家认为，波音应该尽快着手启动NMA项目。

目前，已有一些客户对NMA项目表示了兴趣。2019年3月，达美航空表示，公司目前运营着204架757和767飞机，希望波音能够尽快启动NMA项目以替代这两款机型。之后不久，美国租赁公司也表达了相同的观点。同时，该公司还建议，波音可以针对不同客户对航程和座级的要求，推出两款不同的机型以供客户选择，其中一种专注于长航程，另一种则专注于经济性。当然，考虑到目前737MAX的复飞情况并不乐观，波音最快也要到2020年才能对NMA项目作出最终决定。

留给波音的难题

无论波音究竟会推出何种机型应对挑战，业界如今对于市场究竟需要怎样的新一代窄体客机已经达成了初步共识——这一机型从座级来看，必须大于当前的A321neo和737-8，两舱布局下座位数在180个左右，更大型号的座位数可以达到240座。目前，在役的A321neo两舱布局可容纳180～220个座位，737MAX系列中最大的737MAX10两舱布局座位数为188～204个。

业界普遍认为，240座应该是下一代窄体客机的最大座位数。根据有关规定，如果座位数达到250座，就需要增加一名空勤人员，这对于航空公司来说就意味着需要增加额外的成本。更重要的是，飞机的过站时间也将增长，对于短途运营来说，这是一个明显的弊端。之前，757-300之所以只生产了55架就停产，正是因为航空公司在运营中发现，尽管飞机的座位数增加了，但是飞机的经济性却降低了。

下一代窄体客机的座位数如果确定在180～240座之间的话，那么在150～170座级范围将存在缺口。目前来看，空客的选择是在A220-300的基础上推出加长型的A220-500。波音在这个座级范围内目前还没有可以与之抗衡的产品。未来，即便波音能够成功并购巴航工业E系列飞机，但是E系列飞机几乎不可能推出加长型产品。

此外，对于波音来说，影响其推出新机型的另一个因素是缺乏适合的发动机产品。罗罗公司早前已经宣布退出NMA项目，其他发动机制造商对该项目的反应也比较平淡。毕竟相对于窄体客机市场动辄几千台的订单，NMA的市场要小得多。

另一个让波音至今无法作出决定的重要原因是客户的态度。《航空周刊》联手美林银行全球研究部对全球202家航空公司的调研显示，航空公司对新机型的座级规划持不同意见，90%的航空公司希望NMA是一款两舱布局、座位数少于250个的飞机，48%的航空公司希望座位数为150～199個。波音此前提出的225～275座的想法，只能满足32%的航空公司的需求。

由此可见，大多数航空公司想要的是一款性能更好的737后继机型，而不是757的后继机型。对于NMA的市场定位，航空公司的高管们也有自己的见解。在调研中，72% 的航空公司高管明确表示，他们认为NMA并不能满足航空公司对中间市场的需求。相反，他们认为最能够满足中间级市场需求的飞机是A321neo、737MAX-10、A330neo以及正在研制的A321XLR。如果波音将787-8的价格压低至1亿美元以下，也可以作为候选机型。

在此次调研中，汉莎航空和阿联酋航空这两家具有代表性的公司也就NMA项目提出了自己的想法。汉莎航空公司总裁认为，受到737MAX事件的影响，即便波音推出NMA，至少也要到2028年才能投入市场。虽然NMA的推出在很大程度上是为了取代757和767，但这两款飞机还会在市场上服役相当长一段时间，航空公司对新飞机的需求并不十分迫切。

阿联酋航空公司总裁认为，NMA项目也许能够满足一部分客户的需求，但是由于亚太地区航空公司和美国的航空公司对新飞机的需求不同，尤其是对航程、运载能力的不同要求对飞机的设计方案有很大影响，所以波音很难定义一种被广泛接受的飞机布局。

对于商用飞机来说，客户的需求才是最终决定项目成败的关键。从这个角度来看，对于新一代产品的战略规划将是决定波音在下一个百年能否继续在行业称雄的关键。