庞夏薇

摘要：随着全国道路客运联网售票建设工作的深度推进，这项民生工程的工作重心逐渐从平台建设转向平台运营，保持联网售票平台的长期稳定变得日益重要。文章以广西道路客运联网售票平台为例，分析了平台运营现状，提出了相关平台运营策略。

关键词：道路客运;联网售票;平台;运营

中图分类号：U492.42 文献标识码：A DOI：10.13282/j.cnki.wccst.2019.09.055

文章编号：1673-4874（2019）09-0194-03

0引言

截至2018年年底，全国已有30个省（市）实现了省域道路客运联网售票，虽然不同省份的运营主体各不相同，但保持平台的健康持续发展毫无疑问是各省联网售票运营主体所关注的重点。广西道路客运联网售票平台（以下简称为“本平台”）在两年多的建设及运营过程中，经历了盈利能力弱、运营成本高、技术对接难等各种困难，这些困难甚至可能影响到平台的持续发展。为此，我们不断寻找新思路，谋求新发展，对平台运营新模式进行了积极探索，以期与各省平台运营主体分享经验。

1平台的定位

2018-02-09，由广西票通网络科技股份有限公司（以下简称“票通公司”）建设及运营的广西道路客运联网售票平台顺利完成了全区二级以上客运站的全覆盖并加入全国道路客运联网售票，成为全国继河北、河南、海南之后第4个实现部省联网的省份。本平台的建成，开辟了广西道路运输服务的新局面，在一定程度上改善了公众出行服务质量，达到了为社会节能减排的效果，成为行业主管部门对道路客运监管强有力的抓手。根据《中共中央国务院关于深化国有企业改革的指导意见》（中发[2015]22号）有关要求，公益类国有企业以保障民生、服务社会、提供公共产品和服务为主要目标。本平台是为公共交通提供服务的平台，其社会效益高于经济效益，所以其定位为公益性平台。

2平台运营现状

2.1外部竞争激烈

2.1.1第三方平台的线上竞争

根据广西壮族自治区统计局公布的数据，2018年1-8月累计广西公路客运量为2.4亿人次，虽然同比下降了5.1%，但仍是铁路客运量的3倍。目前，全国知名的第三方平台如携程、飞猪等，不惜烧钱抢占市场，使得售票渠道多样化，用户的可选择性增大，也使本平台一经投入运营便面临激烈竞争。相较携程、飞猪等超高人气的平台，本平台作为后来者，在流量上难以望其项背，无法成为市场开拓性平台。

2.1.2 客运站的线上竞争

除了携程等线上第三方售票平台的竞争，不少客运站也建立了自己的网站、微信公众号等线上售票渠道，在同等条件下，客运站势必优先推广自身的售票渠道，而不是优先推广本平台，更有甚者还会对本平台有所排斥。

2.1.3 传统线下售票的竞争

绝大多数客运站点除节假日以外的票源都较为宽松，大部分用户长期形成到站购票的习惯，尤其是在客流量较少的三级站，基本上是以线下购票为主。

因此，无论是引导传统线下用户认识本平台并到本平台线上购票，还是将其他线上平台的用户引导到本平台进行购票，都需要花費大量营销成本来培养用户习惯。

2.2票源的局限

2.2.1 支持互联网售票的站点少

尽管全区有131个客运站上传了票源，然而真正支持联网售票的站点少于半数.根据系统统计数据，2018年1-8月售票量少于100张的客运站有62个，其中售票量为0的有5个站（分别有一级站1个，为莲花客运服务站;二级站3个，为灵川汽车总站、临桂汽车总站、灵山汽车南站;三级站1个，为合浦山口客运站）;售票量达到、万张以上的有6个站。具体统计情况详见表1。

2.2.2 车辆上线率低

根据《全国重点营运车辆联网联控系统考核管理办法》，车辆入网率、车辆上线率、实名制管理情况等都可以通过平台实现监管，其中，车辆上线率是行业主管部门考核的重要指标.根据平台数据，广西二级及以上客运站可售班次总数（日均）与二级及以上客运站联网班次总数（日均）相比，车辆上线率仅为69.49%，远低于行业主管部门对车辆上线率的要求.

以上数据反映了客运企业并不关注本平台的发展，但是本平台若离开了这些票源提供者，将难以维持运营，更不用说开拓性发展。

2.3 联网售票量占比小

本平台于2016年底建成并正式投入运营以来，售票量从2016年的不到300张增长到2018年的将近50万张，增长迅速。但平台售票量跟全区总售票量相比，占比却很小。以2018年中秋、国庆客运量为例，根据广西壮族自治区道路运输管理局公布的数据，两节期间，全区共完成客运量约为996.33万人次，而本平台两节期间的售票量仅约2.34万张（不含第三方平台的售票量），仅占约0.24%。但从另一个角度看，广西道路客运联网售票有较大的发展空间.

2.4 平台盈利能力弱、成本开支大

2.4.1缺乏成熟可行的盈利模式

作为公益性平台，本平台不能向运输企业收取联网售票代理服务费。由于行业主管要求平台运营“以不给运输企业和乘客增加经济负担为前提”，因此，可研及初设概算中预设的联网售票代理服务费收入无法实现。

在增值收入方面，可研及初设概算中对直接运营效益的描述是按照成熟企业的模式进行收入数据测算，而在2016-2017年的平台建设期，用户量的增长不大，广告收入等增值收入的效应尚未突显，故本平台的营业收入基本为零。

2018年，本平台相继接入飞猪、同程等第三方售票机构，票通公司从中收取服务费，才得以突破收入为零的尴尬局面。然而收取服务费不是解决平台运营盈利的长久之计：（1）第三方代售票量不高，服务费收入不大;（2）为取得客运站的支持，票通公司将代售服务费大部分甚至全部返还给了客运站;（3）由于部分客运站提供的是普通发票，票通公司还要担负额外的税务成本。可见收取第三方接入服务费只能解决“有收入”的问题，不能解决“有盈利”的问题，而“有盈利”才是企业持续发展的根本。

2.4.2 无法降低运营成本

除了人工成本和设备更新淘汰成本，平台运营还要支付微信、银行等渠道费、短信服务费、网络租赁、机房租赁等费用，平台每卖出一张票，就需要承担一张票所产生的渠道费、服务费及租赁费等成本。

由于初创期间收入少，成本又无法压降，导致本平台截至目前仍处于亏损状态。

3维持平台运营的建议

3.1申请财政支持

一个标准意义的互联网公司大都经历三个阶段：（1）初创阶段，大量的软、硬件投入，而只有少量或者几乎可以忽略的收入;（2）成长阶段，主要表现为用户的快速增长，商业模式的不断成熟，在该阶段，公司需要将利润用于补贴市场和最终用户，以加速自身的马太效应，大概率仍不能实现盈利;（3）成熟阶段，公司的用户增速放缓但收入增速较快，开始实现盈利。目前，票通公司尚处于初创阶段，更因本平台的公益属性，在没有利润的前提下，为维持平台运营，未来3-5年内建议应争取行业主管部门的支持以获得财政补助。

3.2 增强对客运企业的吸引力，提升融资能力

根据《关于国有企业功能界定与分类的指导意见》和《财政部关于国有资本加大对公益性行业投入的指导意见》，公益类国有企业可以采取国有独资形式，具备条件的也可以推行投资主体多元化，还可以通过购买服务、特许经营、委托代理等方式，鼓励非国有企业参与经营。2013年年底，广西的客运企业基本完成了国有企业改制，而票通公司的企业性质是国有独资。根据相关政策，票通公司可以考虑在不改变国有控股的前提下转让股权，吸引广西客运企业参与经营，以促进广西联网售票平台的发展。

3.3 加大宣传力度，做到有的放矢

（1）选择联网售票量较多的几个网站或APP做宣传，这些网站或APP浏览量多、潜力大，可促进平台进一步提高知名度，提升售票量;（2）對售票量少的站点进行调研，找出售票量少的原因，有针对性地进行合作。

3.4择优选择合作方

在与第三方平台商合作时，要以“互促共赢、择优而选”为原则.比如同程网，2018年2-8月其代售票量为7.5万张，退票数约为0.1万张，平均每月退票率为1.33%;而飞猪网同期的代售票量为8.8万张，退票款为0.66万张，平均每月退票率达到7.5%，高于本平台的月平均退票率。相比飞猪网，同程网代售票稳定性更高，选择同程网进行合作更有利于促进公司成长。

4 结语

在联网售票平台运营的道路上，难免会遇到诸多困难，票通公司需要持续获取行业主管部门的支持，深入推进与客运企业的合作关系，稳定及增加平台的用户量，积极探索行之有效的盈利模式，以维持该平台长久的运营和发展。