陈浩

我一直认为最初Boxster是匆匆上马的产物，为了应对日系车在欧洲roadster这个细分市场日渐做大，同时匆匆上马的还有24和SLK，然而经过历代发展，保时捷显然走得更好，boxster被称为718之后与其他同类型跑车的级别差距拉得更大了。

红色通常在法拉利上被使用得炉火纯青，但保时捷驾驭起红色来似乎也颇具心得，在这辆718 Boxster上面，保时捷并没有让红色显得太过跳跃，黑色的轮圈有力地压低了重心，贯穿式尾部是新一代911的识别特征，911可以点亮，但是718中间的黑色配合红色显得更加得体，阳光下车顶打开之后，整辆车的视觉重心变得更加扁平化，这是一辆跑车应该追求的比例，就像没人喜欢臃肿的身材都渴望低体脂率的小腹隐约可见的肌肉。

保时捷并没有赋予7 1 8经典的五连环仪表盘，甚至空调出风口的位置和样式都让这辆车看起来有些怀旧，但是中间那个经典的钟表仍然可以选装，镂空的方向盘仍然可以选装，如果你开过911那么在这辆718上面仍然可以发现大量熟悉的东西，;也许很多人会把719当做一辆小911来看，可能我们的确可以简单地这样理解，但718其实拥有自己的风格和特点，那种小而精致的感觉是911所不具备的，911需要把气场展开，而718不必，只要取悦自己就好。

可能很多人接触保时捷的跑车都是从boxster开始，当然，我说的是跑车，卡宴和帕拉梅拉之类的舒适型乘用车都不能算在内，那些都是为保时捷创作漂亮财务报表的工具，当然保时捷也会认真对待那些车，不过，保时捷的灵魂都放在跑车上了，911占了绝大多数，718则是保时捷的小心思，在718上面，保时捷不用做到那么极致，这辆车更轻松，更容易上手，更适合开心地享受微风和蜿蜒的海岸公路。

但是这辆车仍然是一辆GTS，快得变态的PDK变速器和2.5T水平对置四缸发动机在需要的时候可以让你在耳畔的轰鸣声中爽上一会儿，如果你不是8缸爱好者，这套发动机的轰鸣声还是会让你感到痛快的，但声音和提速一直都不是保时捷拿来说事儿的东西，均衡和稳定性才是保时捷应有的品质。

这辆车的极限很高，本身718 boxster的极限就很高，我曾经驾驶上一代boxster在北京怀柔的山路找寻过极限，那次真的让我印象深刻，因为那辆车的极限太高了，以至于我最终也没敢找到这辆车的极限在哪儿，这次的718我再次走了一趟怀柔的山路，更加深不见底的极限体现出这辆车极高的稳定性，在极限之内，这辆车会呈现出卡丁车—样的抓地特性，稳，真的稳。

冰雪路面会让中置后驱的极限更加容易暴露出来，718的特点就是极限到来之前，高度可控，而且极限很高，但一点极限来了，没有闪电一般的反应速度，可能就会手忙脚乱，低附着力可以让这辆车随时旋转，但是我们绝大多数人都无法不敢将这辆车开到极限，所以我们绝大多数的驾驶行为远在极限之内，所以驾驶718的感觉就是牢牢可控，车的胆量比人大。

718是保時捷的玩物，但保时捷显然并没丧志，因为他们十分认真对待每一个产品，718的销量更让这款车受到研发部门的重视，这辆GTS的底盘和驾驶层面提供给我们一套非常标准的中置后驱跑车应有的水准，而且比我们预想的更高，如果你开惯了它，你会觉得自己无所不能，极限到来之前的美好，比一般的车都要美好，极限到来之后呢？反正我是不敢游走在极限的边缘，所以绝大多数人根本就没有机会开成那样。从你坐在车里的一刻起，就感觉自己掌控—切了，玩物，也不丧志。