童锋亮

绿灯还有两秒，停止线上的车已经开始轰响油门。对老司机们来说，城市里的每个红绿灯前，都是争分夺秒的随机比赛。然而，在他们正要做出动作之前，一辆四轮小车已经“弹射起步”，从马路边一骑绝尘地从众多车正前方，冲过马路。错愕的司机们不得不纷纷踩下刚要松开的刹车，但他们只来得及骂上一句，就被背后催促的喇叭声包围。

已经杀到马路对面的四轮小车，在拐角处借一个漂亮的甩尾，混入车流之中。只见它左突右进，如游龙一般在车流中穿插前行。车里，一个穿着白色背心的老大爷，嘴角挂着“一切在我掌握之中”的笑容，露出门牙已经缺失的牙床。当年的“老炮们”老去之后，心中仍有一颗狂飙的心。

这位老大爷开着一辆“奔驰大G”——只不过是浓缩版的高仿老年代步车，这个车尺寸不到原版的四分之一，但外形神似，甚至包括Logo。

老年代步车外形酷似汽车，是一种四轮电动车，正规名称是“低速电动车”。近几年，由于低速电动车价格便宜、操作简单，受到消费者特别是中老年人的喜欢。虽然低速电动车的驾驶者们经常是一顿操作猛如虎，但实际上他们并没有驾照，而这种四轮车在法律上也没有上路的资格，这也导致低速电動车经常成为交通事故的主角。而这一切背后，是中国交通赤裸裸的监管空白地带和行业发展的复杂难题。

“接孩子用”，招牌护体

“呲……”北京二环胡同内，吴大爷端着一盆凉水泼向自己的“宝马”开始清洗——当然这也是个浓缩版。这一辆四轮老年代步车，被厂商设计了宝马式的双肾式进气格栅，引擎盖上前端配有“蓝天白云”标，车顶还搭载了双杠式行李架。吴大爷从不介意别人叫它“宝马”，反正从来没开过机动车的他对真正的宝马也没什么概念，“就当图一乐呵”，吴大爷笑着说。

两小时前，吴大爷刚刚开着他的“宝马”载着刚刚放学的孙女从幼儿园回家。那是一段不算太长但随处充满障碍的路段，原本就不宽的胡同被随处停放的共享单车塞得更为拥挤，转角拐弯处或许遇到不了爱情，但随时能闪现遛狗大爷——难度上无异于五连发夹弯。这段路各路司机避之不及，却是吴大爷的天下。

由于在法规上，老年代步车处于灰色地带，没有车牌也不需要驾照，因此，在胡同限行的单行道上，吴大爷也顺理成章地将自己的代步车列为“非机动车”。甚至于心安理得地拒绝按箭头所指的单向行车规定，只管跟心走、跟着两点之间直线距离最短的数学逻辑走，两眼不见迎面车，两耳不闻鸣笛声。

在这条路线跑了两年多来，除了快递，老吴至今没有找到能与他抗衡的对手。胡同里会出事吗？当然会，但好在没有大车，顶多是个互相“亲吻”。上路之后，交警不管吗？吴大爷笑了笑，指着前窗玻璃的右上角的纸条，那写着“接孩子用”。吴大爷说，这是他们上路的一句“暗话”，招牌护体，既在法律上规避非法营运车辆嫌疑，又能在情感上博得交警的同情。

有些“接孩子用”的车在晚上就会变成营运车辆。晚上十点半的北京东直门地铁站，常常被各种黑车包围，而穿过黑车司机的包围层，再往前走几百米，就是低速电动车的天下了。

他们不懂技术，但深谙老司机的操作样式：一手扶车方向盘，一手伸出窗外对后面的出租车比个大拇指，意思是“我要过一下”，然后迅速蹿至了提着行李箱的乘客面前。他们的价格显然也经历过一番精算，既低于黑车司机又高于正常出租车。

乘客很难想到，这些没有车牌、不上保险的小车，藏着多大的风险。

老大爷爱，年轻人也喜欢

交管摄像头拍不到，交警逮着了也管不住。在城市道路上，低速电动车以打破规则的方式成为“无冕之王”。但在低速电动车成名的背后，却是血淋淋的道路——央视披露的数据显示，2012年-2017年，由低速电动车引发的交通事故已经达到83万起，其中死亡人数更是突破1.8万人，18.6万人受伤，事故和死亡人数还在逐年增长。

在低速电动车生产大省山东，这种情况更加严重。山东省披露的数据显示，2017年全省与低速电动车有关的交通死亡人数已占到全部交通死亡人数的25.6%，受伤人数占比达33.1%，均呈逐年上升趋势。该年，山东省低速电动车的保有量达到300万辆，其违法行为占交通违法行为总数的10%以上，去年发生低速电动车相关交通事故4064起，造成843人死亡，占交通事故死亡人数的四分之一。

目前，低速电动车的市场增长迅速。2013年全国低速电动汽车销量约20万辆，然而截至2017年底，全国低速电动汽车保有量已经超过400万辆。有研究机构表示，预计到2020年这一数字将扩大到1000万辆。该机构认为，低速电动车的年均复合增速达到27%，即每100个购买电动汽车的人就会有27个重复进行购买。

此外，低速电动车的购买者也并不都是年纪偏大的消费者，有一些是25岁左右的年轻人。“低速电动车的消费者呈现出年轻化的趋势，有不少有驾照的人购买，作为第一辆车。”一家低速电动车老板告诉记者。而多家店面老板表示，子女买这个送父母特别多，是一种尽孝的表现。以低速电动车销量第一的雷丁之前统计数据来看，2016年其销售中45岁以下消费者占比已经接近60%，35岁以下消费者占比已经超过10%。

直到现在，低速电动车都游离在国家管理的灰色地带，以黑户身份存在。在实际销售中，“不上牌、不用驾照”依然是销售话术之一。但对于消费者来说，这并不是最吸引人的地方。“主要是价格便宜，后期使用和养护成本非常低。”一名在店里看车的消费者告诉记者。

低速电动车价格主要集中在2万-3万元，这部分产品占据市场份额的80%以上，平均百公里电耗8度左右，远低于高速车，同时维护成本很低，每5000公里保养一次，每次保养费用在100-200元之间。在充电方面，低速电动车可以使用家用220V直接充电，充电较方便。“我们主要用于代步，接送孩子买菜等，基本上充一次电够我们用一周。”一位消费者表示。

行业监管仍是难题

低速电动车违法行为很多，闯红灯、占用机动车道、随意调头、争抢道路、超员超载等，简单来说，就算是上路了，他们更像是在自家门口的胡同里穿行。而这些车辆又不能办理牌照，同汽车相比速度不低，但安全性能差，发生事故后又没有保险，由于驾驶者年龄偏大，路面执法难度大，但如此多的问题下，低速电动车仍一直没有办法纳入正规管理。

2012年- 2017年，由低速电动车引发的交通事故已经达到83万起，其中死亡人数更是突破1.8万人，18.6万人受伤，事故和死亡人数还在逐年增长。

如何管理这个通过野蛮生长而具备庞大规模的行业，至今没有一个行之有效的方式，甚至没有一个统一的意见。“低速电动车的标准如何制定，可能是当前中国汽车产业最复杂、最困难的问题。”国际汽车制造商协会第一副主席董扬说。董扬也是工信部委托的中国低速电动车标准起草小组组长。

2018年11月，工信部等六部委印发《关于加强低速电动车管理的通知》要求各地组织开展低速电动车清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能，加强低速电动车规范管理，让低速电动车的整顿由此拉开大幕。

在六部委出台的整治方案中，更多的是从源头上对低速电动车进行管理。而从各个地方来看，是采用禁止销售等策略。比如去年7月1日，北京啟动了违规销售电动车专项治理行动，电动摩托车、电动三轮、四轮车、老年代步车均在禁售之列，北京工商部门也对此类车违规销售的商铺进行查处。但这样的禁止似乎并不完全见效。

“低速电动车经过这么多年的发展，在市场上形成现在的规模，特别是在农村和四五线城市，这是一种消费升级和出行补充。”一家低速电动车高管对记者表示。低速电动车“存有安全隐患”，其中既有低速电动车本身的技术不足问题，也有管理法规等不完善的因素，最明显的表现是长期以来低速电动车可以无牌上路、无证上路。但低速电动车企业并不希望以这样的方式在市场销售，希望相关标准政策可以及时出台，并支持低速电动车纳入正规化管理。

“将低速电动车纳入正规管理，车辆必须上特殊牌照，而对驾驶者也提出驾驶技能掌握和交规知识的要求。”上述高管表示。北京禁止销售低速电动车一年，仍挡不住大爷大妈们的热情，一些商家目前车辆依旧出售，车源充足。况且，低速电动车也可以网上销售，在某宝上随手一搜，店家就有很多，其中大多数表示可以发货至北京。

实际上，在市场的作用下，低速电动车产业内部也在淘汰整合和升级，这个产业本身也不像外界想象的那样。从市场来看，整个行业已经度过最初鱼龙混杂的阶段，行业的集中度进一步提高，通过市场的作用，整个行业完成了初步的升级。

新的变化是，在北京二环的胡同内，小蚂蚁、E200、宝骏小E们这些微型电动车正顶着消费升级的风口强占领地。与低速电动车不同的是，微型电动车属于正规新能源乘用车类别，驾驶者需要驾照并，汽车也一样需要保险。不过，在庞大的基数和禁不住的消费热情下，低速电动车的“生死时速”仍不断上演，包括微型电动车的替代效应在内，更多终结低速电动车“不合规使用”的解决方案亟待出台。

● 摘自《经济观察报》