任治潞

随着2018年中国民航局《机上便携式设备（PED）使用评估指南》的发布，“飞机即将起飞，请您全程保持手机处于关闭状态”这句旅客熟悉的提示语逐渐退出了历史舞台。尽管在飞行模式下，手机等电子设备可使用的功能有限，但是空中Wi-Fi等机上互联网业务正在催生巨大的商机。

根据伦敦政治经济学院和通信服务商Inmarsat近期联合发布的《翱翔蓝天：乘客连接为全球航空业带来的商业机遇报告》（以下简称“报告”），到2035年，全球机上互联带来的市场空间将达到1300亿美元，其中与航空公司相关的市场空间将达到300亿美元。由此可见，对于航空公司来说，机上互联将是一片蓝海。

可观的市场需求

据统计，如今超过73%的旅客在搭乘飞机时的第一意愿是能够上网，当飞行时间超过4小时后，这一意愿几乎達到100%。在需求的牵引下，飞机上是否有Wi-Fi、Wi-Fi速度的快慢成为乘客选择航空公司的重要参考指标。这也使得机上互联成为一流航空公司的标配。

目前，根据可联网座位总里程数统计，达美、美联航、阿联酋航空、美国航空、美国西南航空、汉莎航空、阿提哈德航空、卡塔尔航空、捷蓝航空和新西兰航空位居全球前十位。其中，达美航空、美联航50座以上的窄体客机已经全部实现了机上互联。相比之下，目前东航是国内唯一跻身前20的中国大陆航空公司。从可联网座位里程比例来看，冰岛航空、酷航和维珍航空是目前全球仅有的三家实现100%机上联网的航空公司。

从航空公司的营收角度来看，机上互联业务的收费模式主要有以下几种：

首先是机上宽带收入，主要包括旅客支付的宽带分级连接费用、数据流量或上网时长费用。这是目前全球航空公司机上互联最主要的收入来源。2018年，全球航空公司这一业务收入在8.2亿美元左右，占机上互联市场收入的89%。

第二种是电子商城收入。由于这项业务在全球范围内仍处于起步阶段，2018年全球航空公司这一业务收入约在0.36亿美元。

第三种是机上广告业务。背投屏幕广告、机上杂志等传统业务由来已久，随着机上互联的普及，机上广告的形式也将更加多元化，对于航空公司来说，收入来源也将进一步拓宽。

第四种是增值内容收入，是指通过提供现场直播、点播视频和机上娱乐系统绑定服务（W-IFEC）等获得的收入。这一业务可以说是机上互联为民航业带来的新变革，它能够让旅客获得和地面一样的联网服务。

从全球范围来看，2018年全球航空公司机上互联市场收入约为9.2亿美元，到2028年，预计将达到156亿美元。从旅客人均机上互联消费支出看，2018年旅客机上互联业务人均支出约为0.23美元，到2028年，这一数字将猛增10倍，达到2.6美元。由此可见，未来10年，机上互联将为航空公司带来不菲的收益。

这一点在亚太市场将表现得更为明显。2018年，亚太地区航空公司机上互联业务收入约为2.27亿美元。据预测，到2028年，这一数字将猛增21倍，达到50.83亿美元，到2035年将进一步增长至103亿美元。这种爆发式增长对于亚太地区航空公司来说，无疑是一个巨大的机遇。

国内机上互联现状

尽管我国的网民数量位居全球第一，但是真正能够在“空中冲浪”的网民却不多，因为与欧美等国相比，我国民航机队中能够提供空中上网服务的飞机并不多。

在飞机上上网，需要先连通飞机上的路由器，这个路由器是通过空地通讯设备连接互联网的。目前，从飞机路由器连接入互联网主要有两种方式：一种是由飞机连接分布于地面的ATG基站，另一种是飞机连接太空中的通讯卫星与地面互联。后者是目前主流的飞行上网模式，也是我国航空公司主要采用的形式。

2011年，我国航空公司开始研究、验证合适的飞机空地互联技术。2014年，东航第一架改装后的空地互联飞机——空客A330完成了我国民航史上首次空地互联商业测试飞行。同年，南航在广州至北京航线上启动了卫星上网验证飞行，而后在2016年开通了广州至悉尼航线卫星上网服务。

截至2018年年底，我国在役民航运输飞机3615架，但能够提供客舱网络服务的飞机只有300多架。其中，东航空地互联飞机占比最多。作为国内首批推出机上Wi-Fi服务的航空公司之一，东航目前已经在宽体客机上全面覆盖了Wi-Fi系统。2018年春运期间，东航首次在7772个航段上大规模提供空地互联服务。紧随其后的是南航，截至2018年年底，南航共有30架互联网飞机，且全部都是宽体客机，另外有约60架窄体客机具有客舱内局域网系统。

由于具备上网功能的飞机数量有限，国内航空公司基本上将具有上网功能的飞机投入到远程洲际航线、热门旅游航线及国内主要干线航线上。比如，东航的国际中远程航线全部由空地互联的宽体机执飞，并尽力在京沪快线、上海-广州/深圳航线、上海-普吉岛等旅游航线上使用空地互联飞机。南航互联网飞机飞行的航线约有20条，其中80%以上是国际航线。

其他航空公司对现有飞机进行改进热情不高的原因主要有两个方面：首先，从技术角度来看，目前国内主流航空公司是通过Ku卫星来实现机载Wi-Fi的，Ku卫星的优势在于其可以覆盖全球绝大部分区域，不会受到天气和地形限制，具有很好的稳定性。但是，Ku卫星也存在一定的局限性，那就是能够提供的带宽有限，且成本较高。如果航空公司采用地面基站发送信号的话，容易受到云层和基站切换等因素的影响，导致信号不稳定，用户体验不佳。

其次，从航空公司的角度來看，利用Ku卫星实现机载Wi-Fi需要不少投入。目前，为了实现机上Wi-Fi功能，航空公司改装一架飞机的成本大约在300万元左右。因此，一些国内航空公司对互联飞机的改装热情不高。从目前来看，国内航空公司在购买新飞机时，大都直接配备机上Wi-Fi功能。以吉祥航空为例，其近期引进的3架787飞机全部配备了空地互联系统。

如何实现弯道超车

目前，我国航空公司在机上互联业务方面仍处于起步探索阶段。考虑到这项技术发展速度快，再加上各种创新的运营模式其他国家也处于摸索阶段，因此对于我国航空公司来说，或许可以实现弯道超车。

从技术角度来看，以目前空中互联普及度最高的北美市场为例，该区域约85%的飞机采用的是较为老旧的ATG技术，但事实上，从2012年开始，Ku波段技术进入了高速发展期，逐步开始取代ATG技术。

在我国，由于空中互联市场需求巨大，近年来一些机载设备供应商开始与国内航空公司合作，为中国市场带来更新的技术。例如，霍尼韦尔公司正在国内大力推广JetWave？卫星通信系统，该系统旨在提供一种一站式解决方案，可以为乘客带来基于Ka波段的高速、稳定不间断的空中网络服务，让乘客在万米高空之上也能享受与地面无异的上网体验。

JetWave？卫星通信系统使用Ka卫星通信波段，通过MCS-8420天线系统，可无缝覆盖高达120Mbps的宽带数据网络，在全球范围内实现无缝接入。新的Ka漫游解决方案在境内和境外的切换几乎不存在时差，相对于国内航空公司已装系统有质的改进，乘客体验近似无缝衔接。与欧美航空公司目前所采用的窄带解决方案相比，JetWave？卫星通信系统所采用的Ka解决方案具有后发优势，对于国内航空公司来说是十分具有吸引力的。

从商业运营的角度来看，尽管目前国内航空公司还未开始对空中上网业务进行收费，但从长远来看，有偿服务将是大势所趋。目前，海南航空正在对机上Wi-Fi的运营模式进行评估，未来可能会采取某种收费模式，并同时考虑向Wi-Fi周边产品及服务拓展。其中，电子商城业务或许是国内航空公司未来重点拓展的领域。2017年，海航与喜乐航、支付宝达成合作协议，三方合作开通空中移动支付服务。目前，海航引进的787-9飞机均配备了空地互联产品，同时海航还在联合其他合作伙伴共同开发适配PED设备的机载娱乐系统，未来将不断加大与各大电商合作的力度。

此外，值得一提的是，机上互联技术除了能在客舱内为航空公司带来收益之外，客舱外的“隐形收益”也不容小觑。

对于航空公司来说，提前预测维护减少停航时间和预防飞机停场至关重要。2018年，全球航空公司用于维护、维修和运营的成本支出约700亿美元，预计到2025年该数字将达到900亿美元。互联飞机可以利用实时数据创建动态电子技术日志，将飞行性能数据与维护供应商进行数字化整合，帮助航空公司利用先进算法在飞机抵达前指出维护需求，这将大大降低飞机停场维修给航空公司带来的经济损失。

另外，每年全球航班延误产生的成本预计达1230亿美元，其中近70%的延误是由于天气造成的。通过改进导航功能，互联飞机能够避开恶劣天气和危险状况，每年为航空公司节省13亿美元。《报告》指出，有3%的延误是由于机组排班造成的，通过增强互联能够将此类延误降低66%，从而每年节约24亿美元。如果干扰管理系统中全面采用互联技术降低延误、取消和改道造成的影响并提高计划性维护，每年有望节约110亿美元。

鉴于这一技术所能带来的巨额收益，全球越来越多的航空公司已经开始着手这项长线投资。最新发布的《霍尼韦尔互联飞机报告》表明，69%的受访企业计划在互联业务方面投入更多资金。38%的受访企业表示，预计在5年内，每架飞机至少花费100万美元在互联技术上。17%的受访企业表示，未来5年内，每架飞机将花费超过1000万美元在互联技术方面。