任治潞

50年前，当巴西航空工业公司成立的时候，或许很少有人会想到，它能够占据世界商用飞机市场的第三把交椅，商用飞机如今成为巴西这个工业并不发达的国家除了足球以外，又一颗引以为傲的璀璨明珠。

然而，就在几天前，在巴航工业即将迎来自己的50岁生日之际，一则消息传来：公司与波音的合作正式落地，并且波音提出对公司进行更名。未来，“巴航工业”这个名字将不复存在，取而代之的是“波音巴西商用飞机有限公司（Boeing Brasil-Commercial）”。

1欧元引发的剧变

1997年，波音正式收购麦道，干线飞机市场的玩家只剩下波音和空客。在支线飞机市场，尽管制造商的数量要多一些，但是巴航工业和庞巴迪几乎主导了这一市场。于是，在商用飞机市场，这四家飞机制造商形成的“2+2”格局一直持续了20多年。

然而，就像《三国演义》开篇所说，“天下大势，分久必合，合久必分。”随着庞巴迪将产品线拓展至干线飞机市场，这种格局开始被打破。

2016年，历经磨难的C系列飞机开始投入商业运营，对于这个干线市场的竞争对手，波音和空客显然是不欢迎的。在C系列飞机之前，庞巴迪所有的飞机都是定位在A320和波音737系列之下的，但如今，CS300达到了130座，无论是航程还是座级都已经进入干线飞机之列。此外，当时业界普遍认为，未来庞巴迪很有可能会推出150座级的CS500。

于是，波音决定采取行动。

2017年，波音向美国政府提起控诉，要求裁定庞巴迪在2016年向达美航空销售75架CS100飞机的过程中采取了不正当的倾销行为，建议政府对该笔交易征收160%的高额关税。尽管这场官司最终以庞巴迪胜诉收场，但波音想要扼杀C系列飞机的意图已经十分明显。

2017年10月，庞巴迪出人意料地以1欧元的价格将C系列飞机50.01%的股权卖给空客。消息传出，业内哗然。

在此形势下，为了与空客抗衡，联手巴航工业成为波音唯一的选择。但是，这场谈判并不轻松。尽管对于巴航工业来说，确实需要一个支点来迎接行业格局的改变，但巴西政府却不愿意将好不容易发展起来的商用飞机产业拱手相让。

在经历了数月的艰难谈判后，2018年7月，波音宣布将与巴航工业共同组建一家包括巴航工业民用飞机和服务部门的合资公司，新公司业务估值47.5亿美元，波音将拥有合资公司80%的股份。2019年5月，波音方面宣布，新成立的合资公司将被命名为波音巴西商用飞机有限公司，“巴航工业”这一名字将退出历史舞台。目前，波音还未决定是否会保留E系列飞机的名字，但业界普遍认为，E系列飞机被整合入波音已有产品线并随之更名几乎已是铁板钉钉。对于巴航工业来说，这不仅是失去了一个全球知名品牌，更失去了在商用飞机业务上的主导权。

重构支线市场格局

尽管在收购进度上，波音落后于空客，但不可否认的是，相比庞巴迪，巴航工业拥有更好的资质，并且双方在之前的一些飞机项目中已有了良好的合作基础。

一直以来，巴航工业和庞巴迪都在暗中较劲谁才是全球第三大飞机制造商。2001年，庞巴迪推出了70～90座级的加长型CRJ系列飞机，巴航工业紧随其后推出了70～120座级的E系列飞机。在之后的十几年里，E系列飞机大获成功，再加上全新E2系列飞机的热卖，可以说，在与庞巴迪的竞争中，巴航工业已经占据了一定的优势。因此，对于波音来说，将巴航工业收入囊中，不仅让其拥有了更完整的产品谱系，也意味着一举成为支线飞机市场的龙头。

与空客仅获得了C系列飞机的控股权不同，波音此次获得的是巴航工业的整个商用飞机产品线，这意味着波音的产品线从并购前的130～500座级扩展到了70～500座级。相比之下，空客在并购后的产品线为100～600座级。显然，未来全球支线飞机市场将很有可能出现波音一家独大的局面，毕竟凭借已有产品，庞巴迪是难以在支线飞机市场与波音相抗衡的。因此，有业界专家指出，未来除了C系列项目之外，庞巴迪很有可能与空客开展全面战略合作，全球支线飞机市场的格局将被重构。

对此，日本三菱飞机公司或将受到最大的冲击。在多次延迟之后，MRJ系列飞机的交付时间已经被推迟至2020年东京奥运会期间。众所周知，在MRJ系列飞机的研制过程中，波音为三菱公司提供了全方位的支持，其中包括适航认证、销售渠道拓展和供应链管理等。同时，美国也是未来MRJ系列飞机的重要市场。从产品本身来说，E2系列中的E175 E2无论是座级还是航程都将与MRJ系列形成正面竞争。在波音与巴航工业的合作最终落地后，未来波音会如何处理与三菱飞机公司的关系或将直接关系到MRJ系列飞机的存亡。

并购中成长的巨人

回顾波音百年来的发展历程，不难发现，并购这一商业运作手段在其发展过程中起到了非常重要的作用。可以说，适时的并购和业务剥离让波音用最短的时间实现了集团业务的平衡发展。

在此次收购巴航工业商用飞机项目之前，近20年里，波音在全球范围内收购了40余家企业，其中最有名的当属对麦道的兼并。此次并购让波音员工数量首次达到20万人，并购后的第二年（1998年），波音的总营收首次突破500亿美元。

此后，在空客的穷追猛打之下，波音决定在商用飞机项目中投入更多的资源，于是公司对一些非核心业务部门进行了剥离，其中包括民用直升机业务、Argo系统等。此时的波音在进行业务剥离时考虑的是如何集中力量提升商用飞机的总装集成能力。正因为1997～2005年之间，波音对大量非核心业务部门进行了剥离，使得其能专注于主业的发展，从而为后来具有划时代意义的787项目打下了良好的基础。

2008年美国次贷危机爆发，对航空运输业造成了很大的冲击，波音也深受影响，其商用飞机订单直到2012年才恢复到次贷危机爆发前的水平。也就是从2012年开始，随着全球经济的逐步复苏，波音进入了快速发展期。2016年，米伦伯格就任后，波音制定了新的发展战略，力争从产品提供商转型为产品与服务供应商。于是，波音开始了新一轮商业并购。

此后，波音先后收购了Inmedius公司、米罗科技公司、AerData Group公司、ETS航空、极光飞行科学公司等。在不断进行并购的同时，波音也在加强新收购企业与公司自身业务的融合。2016年，波音成立全球服务集团（BGS），重点发力民用飞机售后和空间业务售后服务市场。

与此同时，为了强化对供应链的管控，波音开始收购一些能力不足的关键公司，如环宇航空和沃特飞机工业公司。这些收购一方面缓解了当时787项目延期的问题，另一方面，也为后来波音在北查尔斯顿、南卡罗来纳州等地开设新工厂进行关键部件研制打下了基础。

对于波音来说，此次与巴航工业合作，从长远来看将有助于巩固其行业霸主地位，但从短期来看，产品线的融合、企业文化的磨合将面临巨大的挑战。

首先，从企业性质来说，巴航工业与庞巴迪是完全不同的两类公司。庞巴迪是一家完全私有化的股份公司，而巴航工业在1969年成立之初是一家不折不扣的国有企业，由巴西政府所创立。尽管20世纪90年代，巴航工业进行了私有化改制，但是巴西政府仍然拥有“黄金股份”，对企业的重大战略决策具有最终决定权。这种复杂的股权关系对于未来合资公司的运作会产生怎样的影响，目前还很难预计。

其次，从产品本身而言，波音目前明确表示，公司当下很大一部分精力将用于737MAX的复飞。因此，短期內，波音很难像空客那样去大力推销E系列飞机，更不用说调整产能和生产线方面的问题了。未来一段时间内，巴航工业E2系列飞机的研发和运营工作将很可能依旧由巴航工业主导。