宋洪桥

(长沙市规划勘测设计研究院，湖南长沙 410007)

1 概述

作为公共交通重要基础保障设施之一的常规公交站场，是城市公交保持良好运转的必要条件，是公交车辆进行维修、保养、停发车的场所。对公交站场进行全面细致的研究有助于贯彻优先发展公共交通，优化居民出行结构，方便居民乘车，缓解交通拥堵。常规公交场站按其功能一般分为服务于公交运营的场站和服务于公交车辆的场站。服务于公交运营的场站包括枢纽站、首末站和中途站，服务于公交车辆的场站包括停车场和保养场，简称“三站两场”。

2 长沙市公交场站发展概况

2.1 现状问题分析

2.1.1 场站设施建设

截至2015年年底，现状长沙市共有公交场站73处，总用地规模为47.8 hm2，公交车辆规模约为6 222标台，车均场站面积约为76.8 m2/标台。由于长沙现状部分场站功能复合，并未有明确的分工，因此，本次将73处场站可划分为由58处公交首末站(含7处公交枢纽，均可进行车辆停放)、19处公交保养厂(其中7处含调度始发功能)、73处公交停车场(现状无专用停车场站，基本均具备始发、保养等其他功能)组成。

2.1.2 场站现状问题

通过对长沙市现状常规公交场站进行详实调研和分析，发现长沙市公交场站主要存在以下几个问题:

1)场站总量不足。根据市公交公司提供数据，长沙市五区公交运营车辆约6 222标台，若按照每标台200 m2的综合用地核算，则需要用地约125 hm2，现状公交场站用地约为47 hm2，缺口约78 hm2。

2)停车问题突出。截至2015年年底，全市公交车辆规模为4 793辆(换算成标准车为6 222标台)。停车场总容量为3 039个车位，公交进场率约为63.4%。仍有1 750辆公交车因公交场地缺乏无法进场停车，占全市公交车辆总数的36.6%。

3)场站布局不均。现有场站分布与需求重心偏差较大，部分方向布局较为单薄，不能满足城市发展要求。固定场站规模较大，但是分布数量较少，仅为总数的17.8%;临时场站规模小，分布数量多，占总数的82.2%;在一定程度上造成了公交运营线路过长。

4)场站建设单一。现有场站仍以独立占地形式为主，缺少立体化停车设施，使用效率不高，用地集约程度不高，功能较为单一，场站设施服务水平较低，场站中的生产、保养及后勤建筑常为简易建筑，容积率低、停车场地大多缺乏硬化处理。

2.2 规划评估分析

2.2.1 场站用地规划

通过梳理长沙市都市区已编控规，公共交通设施用地(S41)共计124处，用地总规模约为164 hm2，其中现状16处已建成，场站规模约为23 hm2;其他兼容公共交通设施功能用地(包括枢纽用地、绿地、停车和广场用地)共计22处，公交设施规模约为21 hm2，其中已建成5处，场站规模约为7.8 hm2。总共已建成21处场站，用地面积合计约31 hm2;控制用地但是未建场站共125处，面积约155 hm2。

2.2.2 场站规划问题

1)规划场站实施建成率偏低。公交专项规划枢纽场站56处，现状仅建10处;2015年规划公交首末站18处，现状仅建5处;规划公交停保场55处，现状仅建16处;实施建成率为24%。

2)控规公交用地可落实力度需加强。符合控制性详细规划的公共交通站场设施用地或者兼容公交设施功能用地共有146处，已经建成投入使用的场站有22处;其中实施难度较大(现状为多层建筑等)的用地有12处，用地规模共计3.2 hm2。

3)规划控制存量略低于场站需求量。根据人口数据和公交客流数据得到的预测结果，除去现状租赁场站的用地规模，公交场站整体需求和供给规模仍然存在一定缺口。

3 场站用地规划对策的思考

3.1 服务分区优化

应用公交场站规划分区的理念，结合城市空间布局、用地开发强度、用地布局特征以及公交服务水平，将规划区域划分为三类区域，根据公交分区的区域特征，采用差异化标准预测公交场站需求规模，明确各区域公交场站供给策略，主要体现在场站用地标准、场站布局、场站开发模式等不同，详细分区内容如表1所示。

3.2 场站分级优化

表1 长沙市公交场站规划分区

按照以人为本和为车服务的原则，将长沙市常规公交场站按功能分为站(为客流服务)和场(为车辆服务)两大类，公交车站是公交运营的“前方阵地”，也是构建公交线网的支撑点，其按功能可划分为公交枢纽站、轨道接驳站和一般首末站;公交车场则是公交运营的“后备营地”，其按功能可划分为停车场和保养场，分级体系优化为“三站一场”，详细分级内容见表2。

表2 长沙市公交场站分级体系

3.3 刚性弹性优化

为了提高规划公交场站方案的可实施性、规划管理的可操作性，本次规划公交场站按照用地控制分为控制性(刚性)和兼容性(弹性)两类。

控制性(刚性)公交场站:是指控规用地性质为公共交通设施用地(S41)。此类公交场站的用地位置和用地规模严格予以保障，原则上不得更改，在规划布局中对场站规模和型式基本确定。兼容性(弹性)公交场站:是指用地性质为非公共交通设施用地、但属于政府控制的用地(如S1，S2，G，T，市属行政办公用地等)以及部分居住用地，出于节地考虑，此类场站采用用地高度复合形式，和城市公共用地和交通设施用地结合，建设一定规模的常规公交场站。

3.4 开发模式优化

积极考虑土地的综合模式开发与公交枢纽的立体式开发，实现地下、地上与城市地面空间的三维化结合，在城市设施用地中解决公交设施的建设。场站的综合开发主要从以下两类出发:

1)独立占地(控制性)公交场站。主要是指政府投资新建的独立占地公交场站。这一类公交场站的落实主要依据上位专项规划和控规中公共交通设施用地的布局综合考虑，结合物业进行综合开发。

2)配建设置(兼容性)公交场站。配建公交场站，是根据建筑客流需求附设于建筑一层或地下层的公交总站。其只包括公交线路掉头、发车、上下客、乘客等候以及首班车夜间停放等功能。

4 结语

本文通过对长沙市公交场站的现状和规划问题出发，以问题导向和目标导向为指引，明确了长沙市未来公交场站发展的规划目标。并且结合长沙市交通规划发展趋势，一方面，从场站用地规划角度，提出公交服务分区、公交场站分级、用地刚弹组合、开发模式多样等四个方面的优化策略。以期通过本次研究为长沙市公交场站未来的规划和建设提供参考。