本刊记者 赵 博

目前看来，减速航行“极具争议”，各方都有出于自身发展角度的多种考虑。

针对减速航行，于2019年5月13日～17日召开的国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会第74届会议（MEPC74）未得出明确结论，有关问题将留待下一届会议继续讨论。这或许是MEPC74给行业及与会代表留下的最深刻印象之一。颇多期待，但最终结果不免让人有些许的失望。无疑，围绕航运减排与减速航行的种种讨论，恐将继续热议下去。

对MEPC74期待太多？

IMO海上环境保护委员会第72次会议（MEPC72）于去年通过了航运历史上第一个关于减少船舶二氧化碳和温室气体排放的初步战略，计划到2030年，每个运输单位的二氧化碳排放量至少较2008年降低40%，争取于2050年实现70%的降低。本世纪中期（2050年），全球航运业温室气体年排放量至少要比2008年减少50%。可以看出，业界满怀自信。

所谓期待，在于本届会议召开之前，IMO成员国已经就如何进行航运减排而提出了多达15项措施，其中包括呼声很高的减速航行方案，以及强化EEDI和船舶能效运营指数（EEOI）等提案。尤其是通过减速航行以尽快达到2030年温室气体排放要求（每个运输单位的二氧化碳排放量至少较2008年降低40%）的方案得到了多达110家航运企业及部分大型货主企业的认可。更何况在MEPC74召开期间，一些环保主义组织及个人还在IMO总部前进行了游行或公益行为，支持以减速航行的方式降低航运业温室气体排放。

而失望在于“事与愿违”，即各成员国代表还将围绕实现目标的具体措施继续展开磋商，这个问题将留到下一届会议继续讨论。当然，尽管IMO未能就此做出最终决定，但还是解决了一项关系到减排措施能否最终实施的关键性程序问题——海上环境保护委员会同意对提到的每一项减排措施提案开启影响评估程序，并同意在MEPC75召开前举办两次会间会（分别安排在2019年11月 份 和MEPC75召 开 前<2020年春季>一周），在这个过程中，海上环境保护委员会将对各项措施可能带来的影响和效果展开评估，这意味着之前提出的15项提案仍在考虑范围内。

支持者：“减速，减排减运力”

减速航行能够有效帮助航运企业减少船舶温室气体排放量。欧盟（EU）发布的一份研究报告显示，在现有针对IMO提出的航运业温室气体减排初步战略对策中，降低船舶航行速度是最有效的方式，如果船舶平均航行速度较2012年平均航速减少20%的话，到2030年，航运业二氧化碳排放量将有望减少24%～34%。荷兰研究咨询机构CE Delft发布的一项调查报告也显示，全球二氧化碳排放总量的3%来自于航运业，减速航行可以减少单位燃油消耗，降低单船二氧化碳排放量，而且，当前航运市场中过剩的运力给减速航行提供了可能。

正如Seanergy Maritime Holdings首席执行官Stamatis Tsantanis在公开场合所言：“在IMO推行‘限硫令’和航运减排战略的大背景下，船东们的本能反应就是减速航行，从而减少单位燃料产生的污染排放。如果全球船队可将航速降低30%左右的话，或将有300～400艘好望角型散货船退出市场，船舶日租金价格也将因运力减少而有所上扬。”在Stamatis Tsantanis看来，减速航行不仅可以满足IMO出台的航运减排战略，还能促进干散货运输市场健康有序地发展，是利于船东的一件事。Pyxis Tankers首席执行官Eddie Valentis也认为，2020年将是油运市场上扬的一年。Eddie Valentis的观点来自于数据支撑。海事策略国际研究顾问公司（MSI）在一份报告中指出，2019年，油运市场有效运力增长将维持在1.8%左右，全部运力增长也只有2.2%，而且“限硫令”的生效也会在一定程度上抑制油船供应量的增长。“油运企业需要向世界各地输送传统油品和低硫燃料油，这可能会促进产生新的贸易航线，增加市场对运力的需求，而减速航行将使得市场对油船的需求量有明显提升，促进提高油船日租金。”

“减速航行可以‘淘汰’非固定班期运输领域的过剩运力，从而形成有序的市场竞争格局，这些大公司的声音代表了支持者的观点，而上文提到的110家支持减速航行的企业中，绝大部分也都是干散货运输企业和油运公司。”广州国际航运研究中心航运市场研究员孙涛涛说。

当然，通过减速航行达到航运减排初期目标的方式同样适用于集装箱运输企业。环球租船公司（Global Ship Lease）首席执行官Ian Webber指出，在过去十年中，基本上所有的班轮公司都在尝试减速航行，尤其是在长距离贸易航线上更是如此，最具代表性的就是远东-西北欧航线。

据克拉克森（Clarksons）统计，自2008年以来，航运企业普遍将减速航行视为降低成本、创造盈余的一种方式，且这种方式也明显降低了温室气体排放量，在去的11年中，全球船队（所有船型）平均航速下降接近21%，燃料油消耗和二氧化碳排放量也相应减少了18%。

反对方：“减速只是有效的短期措施”

反对在现阶段通过减速航行降低航运温室气体排放的声音也不小，日本、丹麦和西班牙等国及许多班轮公司对此意见较大，这也是这项提案未能在本届会议通过的重要原因。

孙涛涛说：“减速航行只是一种有效的短期措施而已，如果没有任何阻力地推行开来，可能造成一种‘惯性思维’，但现实告诉我们，减速航行也许只是手段之一，航运业还需要有更多的改变才可实现既定减排目标。”可持续航运倡议组织（SSI）也强调，减速航行应该是更广泛、更长远战略的一个组成部分。

一个案例可以进一步支持反对者的观点。2018年，班轮准班率较前一年下降了3.7%，只有70.8%，这是最近七年以来的最低水平。虽然班轮准班率下降的原因有多种因素造成（比如超大型集装箱船集中交付、港口码头操作效率无法紧跟大船交付速度、厄尔尼诺现象造成极端气候多发、行业工人罢工等），但也不能忽略减速航行对于班期的影响。正因如此，2M联盟成员已经着手调整其共同运营的远东-西北欧航线班期，取消了该航线中的18个港口挂靠，并将船舶平均航速由18节降至17节左右，类似措施也将在跨大西洋航线和跨太平洋航线上实施。相同的情况也出现在海洋联盟（OCEAN Alliance）和THE联盟中。一位不愿具名的大型班轮公司高管称：“班轮公司适当调节航速是一种策略，如果对此进行明文硬性规定，可能会降低大型班轮公司的市场竞争力，毕竟挂靠港的减少将直接导致货源地的损失，不利于揽货。还有一点需要强调，任何公司和个人都应支持减少污染物排放，这是责任，但商业行为难免会与动机挂钩，也就是说减速航行应该不能损害公司利益，从长远来看，还是需要创建一个更加可持续且有利可图的航运业。”

在一些专业人士看来，减速航行并不是解决航运温室气体排放影响的唯一妙药，市场参与者想利用一个简单且单一、可快速修复环境影响的解决方案来实现航运业的最终减排目标是不现实的。降低船舶航行速度是必要措施，但还需从根源讨论其他可以改善的方案。上述不愿具名的大型班轮公司高管还提到：“从航运从业者的角度来看，减速航行与其他减排措施（比如建造成本更高的新能源船舶）相比，公司可能不会很快背上更多巨额债务，乍一看其却有独特吸引力。但在仍然饱受运力过剩困扰的集装箱运输市场中，‘减速加船’将扰乱运价，不利于还未复苏的集运市场发展。”

还有两点需要提及，第一是边际成本问题，降速降多少才能带来最大的投入产出比？这需要班轮公司和规则制定者详细计算。第二，是班轮公司实行减速航行的本因是为应对当初高昂的燃料油价格，如果未来低硫油和重油之间的价格差逐渐缩小，减速航行带来的成本降低是否可以抵消货量的减少？总而言之，假如集装箱运输市场持续复苏，就需要班轮公司提供更快的周期，加速航行换取时间是唯一选择，而且，承运人应采取更加灵活的航速航行来应对燃料油成本和海运需求的转变，只有彻底地了解航速与温室气体排放之间的关系，减速航行才有可能成为未来较为可行的某种营运模式。希望在不久的将来，合理且不会造成安全问题的船舶速度调节公式将被制定。现代船用主机是按照高航速设计，很多主机生产商也强调低速运转应当尽可能避免，如果船东刻意减速航行，可能就需要在主机的日常维护及对船员培训方面付出更多成本，一旦主机发生问题，船东可能无法从保险商那里获得赔偿。

担心减速阻碍新技术发展

日本、丹麦和西班牙等国对减速航行提出反对意见的一个原因，是由于他们担心减速航行会在一定程度上阻碍新技术和新燃料油品的发展，而这些，正是实现终极减排目标——到2050年，全球航运业温室气体年排放量至少要比2008年减少50%，同时与《巴黎气候变化协定》明确的温度控制目标保持一致，并争取在本世纪内实现航运业零温室气体排放——不可或缺的因素。国际干散货船东协会（INTERCARGO）主席John Platsidakis就强调：“为应对愈发严格的环保法规，遵守IMO提出的到2050年减少船舶温室气体排放50%的承诺，航运业唯一的途径就是使用无碳燃料。”希腊海洋环境保护协会（Hellenic Marine Environment Protection Association）主席、希腊航运公会（Hellenic Chamber of Shipping）前主席George Gratsos也在公开场合表示，如果减速航行推行过激的话，可能会造成适得其反的效果，因为这可能导致货物转移到其他更具污染性的运输方式中去，比如中途行程的铁路运输或卡车运输，毕竟在经济和市场处于萧条期时，无论是承运人还是托运人似乎不十分纠结于运输时间，这会使得其它高碳排放运输方式取代部分海运量。

业界还担心，减速航行可能会导致航运企业放弃对环保型船投资。而值得庆幸的是，“波塞冬原则”（Poseidon Principles）将帮助航运企业进行进一步船舶创新。日前，11家向航运业提供总额达1000亿美元贷款的主要航运银行（约为全球航运业提供了四分之一的融资）发起了一项全球倡议，通过引入船舶融资的杠杆作用来迎接到2050年将船舶温室气体排放削减50%的巨大挑战，首次将气候因素纳入贷款决策，旨在为通过发放激励性贷款的方式鼓励船东购买或建造低碳排放船舶，并试图对那些不愿购买或建造环保型船舶的船东施加压力，以激励海运行业的脱碳行为。这意味着，当航运公司和航运业其他参与者想从银行获得资金时，航运减排的决心和手段将成为一个重要的考虑因素。马士基集团支持这一决定，其首席运营官索伦·托夫特（Soren Toft）认为:“航运业的脱碳需要更多的创新才能向前发展。”法国兴业银行航运和离岸业务全球主管保罗·泰勒（Paul Taylor）称：“这是一件非常积极的事情，那些碳排放更少的项目将拥有更好的流动性资金支持，反之，那些不环保的船舶建造项目只可能得到更为有限的资金，环保因素完全纳入每笔交易的尽职调查。”据悉，上述11家银行接下来将收集它们资助过的船公司的船舶碳氧化物排放数据，然后计算其整体投资组合的碳排放情况。保罗·泰勒强调，“波塞冬原则”的目的是在客户适应2050年市场变化的过程中与他们合作并提供支持，“这是胡萝卜，而不是大棒。”