勾 钰，秦雅琴，章 涛 GOU Yu,QIN Yaqin,ZHANG Tao

（昆明理工大学 交通工程学院，云南 昆明 650500）

(School of Traffic Engineering,Kunming University of Science and Technology,Kunming 650500,China)

0 引言

伴随着共享经济的发展，共享汽车作为一种全新的消费模式也应运而生[1]，共享汽车作为共享经济的重要分支，正在逐步地进入中国市场，取代共享单车成为新风口。共享汽车的优势在于能够帮助城市缓解环境污染、能源紧张等问题，而且共享出行也符合中央政府倡导的便捷交通发展体系、合理利用资源、方便用户出行等方面的要求。随着共享汽车在城市覆盖率的增加，居民的出行频率也有所增加，继共享单车进入市场以来，共享汽车也开始投放在不同城市，极大地影响了用户出行行为变化。共享汽车是近年来最新的互联网产物，关于这方面的研究并不多，大多数都是关于随着共享汽车在城市覆盖率的增加，例如，陈人杰对共享交通出行者特征及其分担率预测研究[2]，陈小鸿等人研究了共享汽车用户及出行时空特征分析[3]，宋玲玉等人对共享汽车潜在用户自我效能感差异特征变量影响研究等[4]，还有学者研究了基于TAM的共享汽车使用意愿影响因素[5]。

国外已有部分学者对共享汽车的潜在需求进行了研究，Romeo Danielis等基于交通模型提出了一种大学生对共享汽车潜在需求的方法。目前，国内相关研究大致包括以下方面，陈小鸿等人基于上海最大的共享公司EVCARD的订单及用户数据研究了共享汽车用户出行时空特征[3]，其结果显示高需求用户与通勤时段高频出行者特征并不一致且部分特征相异。赵敏[6]等人以计划行为理论（TPB）为基础，引入了感知风险和感知价值的构建整合模型，分析影响电动共享使用意向的主要因素。共享汽车虽然最初起源于国外，但对共享汽车影响下用户的出行行为变化以及变化之后的机制，研究的相对甚少。因此，研究共享汽车对人们出行行为的影响具有现实意义。

本文通过对昆明市的调查与研究，进一步分析共享汽车的兴盛给居民出行带来的各种影响，并以调查问卷的形式和采用统计分析的办法，重点研究了共享汽车出现前后居民出行行为的特征变化以及对大学城区域共享汽车的问题进行了初探，同时针对这些问题提出改进建议，从而为城市公共交通的发展研究提供借鉴。

1 共享汽车发展现状

2011年，我国最早的、规模最大的汽车共享企业“车纷享”公司在浙江杭州成立，从2016年开始，戴姆勒Car2Share、首汽GoFun、巴歌、绿狗、TOGO（途歌）等多家企业也开始提供汽车共享服务[7]。目前，我国注册运营分时租赁的企业数量已近400家，其中有3至4家投放车辆数量超过1 000辆。同时，我国旅游业市场需求量大，无论是自驾旅游还是跟团旅游都将带动用车需求，使用共享汽车出行已经成为年轻人外出旅游的首选。

共享汽车的兴盛，为城市居民提供了一种全新的出行方式，共享汽车如雨后春笋般在昆明市弥漫开来。然而截止目前，昆明已经有十多种共享汽车品牌，分别有“摩范出行”、“GoFun出行”、“联动云租车”、“盼达用车”、“EVCARD”、“兔司机”、“蜂鸟出行”等。从进入时间来看，“蜂鸟出行”是最早进入昆明市场的，于2016年11月份正式入驻昆明，而且蜂鸟出行是目前共享汽车领域汽车类型最丰富的企业。来自重庆的“盼达用车”于2017年9月份上线，而其他品牌的共享汽车大多都在2017年的上半年上线；从交纳押金来看，“盼达用车”、“摩范出行”、“GoFun出行”、“联动云租车”可通过芝麻有信用免押金；从车型配置看，绝大多数品牌采用电动汽车，其中GoFun出行仅科沃兹型采用汽油，而联动云是全部采用汽油。同时，我国旅游市场需求量大，无论是自驾游还是跟团游都将带动租车、用车需求，租车出行已经成为年轻人外出旅游的首选。共享汽车虽然给用户带来了新的体验感，方便了他们的出行，但同时也带来了诸多问题，而这些问题就需要通过共享汽车企业来改善，以给用户带来更好的体验感。

2 共享汽车对用户出行行为的影响分析

2.1 数据调查

为了深入调查共享汽车的出现对居民出行行为方式产生的影响，本次调查主要从以下几个方面进行展开分析：（1）共享汽车出现前后人们出行方式的对比；（2）共享汽车出现后使用过共享汽车的用户的出行特性分析；（3）大学城区域共享汽车的问题初探。

本次调查通过问卷星发放调查问卷，调查对象主要是昆明市呈贡大学城及其周边的用户，最终问卷回收了417份，有效问卷417份。从调查对象性别来看，其中男性有241名，占比57.8%，女性有176名，占比42.2%，男女比例符合条件，由于此次研究主要是以呈贡区大学城区域及周边用户为例，所以调查对象主要是大学生，本研究的被调查对象信息如表1所示。

表1 被调查者的基本信息

2.2 数据分析

本研究运用Spss23.0软件，对调查问卷得到的数据进行分析，通过比较对于共享汽车的使用者和非使用者两个群体的出行特性，利用频率分析和交叉表分析，可以初步推断共享汽车对人们出行行为的影响。为了保证问卷的可靠性和稳定性，对问卷的信度进行了分析，问卷Alpha系数在0.9以上，说明问卷具有优异的信度，综合来说，本问卷的可靠性是可以接受的，可以进行后续分析。而对于效度分析来说，将采用因子分析方法检验测量的效度。经分析：KMO（取样适切性量数）为0.971，大于0.9，表明变量间有共同因素存在，另外Bartlett's Test of Sphericity（巴特利特球度检验） 的Sig.为0.000，小于0.05，因此问卷总量表可以进行因素分析。

2.2.1 出行方式

本研究根据不同的出行距离，调查了在共享汽车出现前后人们的出行方式选择，如表2所示。在共享汽车出现前，绝大多数人在对于近距离（0～3km）出行时都愿意选择步行，超过半数的人选择使用共享单车；对于（3～9km） 出行时，有56%的居民还是更愿意选择乘公交车出行；而出行距离达到9km以上时，地铁毫无疑问就成了居民们的首选出行交通工具。

当共享汽车出现后，如图1所示，随着出行距离的增加，虽然地铁是居民远距离出行的第一选择，但共享汽车已经渐渐融入人们的生活当中了，对于（3～9km及9km以上）选择共享汽车和公交车出行的居民已经接近一样了，说明共享汽车确实给居民们的出行带来了方便。而且针对（从0～3km至3～9km至9km以上）的出行距离来看，使用共享汽车出行的人逐渐增加，已经有超过半数的人愿意选择共享汽车出行，这就更加说明了共享汽车的出现很大程度上影响了居民的出行选择方式。

表2 共享汽车出现前（后）居民的出行方式选择 单位：%

图1 共享汽车出现后居民的出行方式选择

2.2.2 出行频率及出行距离

图2 居民使用共享汽车的频率

如图2所示，共享汽车引入呈贡大学城以后，人们的出行频率有所增加，虽然对于共享汽车的使用频率是不固定的人数占绝大多数，但是用户都是在不定时的使用着。从出行使用的平均距离来看，由于很多大学生经济能力有限，没有能力购买汽车，在平时出行旅游、办事的时候，共享汽车就发挥了很大的作用。还有就是，很多大学生以及刚毕业进入企业工作的员工有了驾照但是都没有能力买车，这就为这部分群体提供了方便。大学城区域的大学生比较集中，从出行频率和出行距离来看，都呈现出一定的交通弹性，当交通便利度较低时，学生们就会降低出行需求，而当交通便利度较高时，学生们的出行意愿会大大提升。

从图3还发现很多居民在出行时，每次使用共享汽车的平均距离大多都在5km以上，尤其是针对5～10km、10～15km以及20km以上的距离，居民们使用共享汽车的频率更高。对于学生来说，用车距离一般在5～10km和10～15km以上居多；而对于公务员或事业单位的居民来说，用车距离主要集中在10～15km；但对于离退休人员来说，用车距离全部都是20km以上，因为离退休人员退休以后也没有太多的事情要忙，所以会偏向于自己开车出门自驾游，或者去办理一些其他的事情等。总的来说，不论是什么职业的居民，用车距离都是各有各的不同，既有差异性又有共同性。

2.3 大学城区域共享汽车的问题初探

共享的本质就是：把闲置的资源与大家共享，从而使资源拥有者通过共享获利，即使资源使用效率最大化，也使得资源使用者成本低、使用更便利，这是多赢的模式。具体到共享汽车，就是让每辆汽车都跑起来、用户也多起来，让每个人随时随地都能很方便、快捷、便宜的出行，而不必自己拥有汽车。因此，共享汽车在呈贡大学城的投放总体来说是利大于弊的，在此次的调查中有63.31%的用户都认为有必要在高校周边引入共享汽车，因为在大学校园附近大学生是使用共享汽车的主要潜在用户，而且68.66%的用户都是看见有人在用，想尝试。这样一来就加大了共享汽车的宣传力度，用车的人就会越来越多，就大学城投放的共享汽车品牌来看，最受用户欢迎的两种汽车品牌是GoFun出行和摩范出行，使用的用户分别达到了58.21%和55.97%，其次就是盼达用车以及其他一些品牌的汽车。然而，部分不使用共享汽车用户主要原因是觉得取还车不方便、不会开车、押金过高，认证程序复杂等，这些问题都是共享汽车企业有待改进以及可以改进的。针对这些问题的改进后，还是会有45.32%的人会使用共享汽车，超过50%的人可能会使用共享汽车，这就说明共享汽车在大学城的投放是明智的选择。

图3 居民使用共享汽车的出行距离

3 共享汽车存在的问题及改进建议

3.1 共享汽车存在的问题

（1）布点形不成规模，停车位极度缺乏

由于共享汽车才进入昆明市场不久，基本上处于试运营的状态，因重资产一次性投入大、运营成本高的原因，车辆数目投入不多，取还车网点和充电桩的个数不多，布点不成规模，无法发挥边际效应，便捷度大打折扣。此外，大多数共享汽车企业基本都是独自运行没有形成企业联合，互相抢占市场区域和份额。如今，在呈贡大学城区域取还车网点最多的两种汽车品牌唯有“GoFun出行”和“摩范出行”，但在高峰时段很多学生反映没有空闲的汽车，而且用了车以后也找不到停车位；对于近距离出行用户来说，取还车较为方便；但对于远距离出行的用户来说，共享汽车出行的吸引力受到限制，这就会导致用户更倾向于选择其他交通工具出行，也会对大学生们的出行造成很大的困扰。

（2） 用户体验不佳

影响不同职业的居民选用何种品牌的因素有各种各样的，但是对于很多用户来说，最重要的还是驾车舒适性、取用车方便性以及口碑这三大要素。对于共享汽车行业来说，如何提高用户的共享服务体验是极其重要的管理方向，便利性与经济性是用户满意度考虑的重要因素，用户对共享服务体验是否满意是用户考虑是否愿意使用共享汽车的重要思考点；其次，用户还关注服务体验是否达到预期。根据调查，66.67%的用户认为高峰时段没有空闲的汽车，正所谓“车到用时方恨少”；53.33%的用户认为停车位和充电桩极度缺乏，一些远距离出行的用户就必须要找电量是100%的共享汽车，若中途没有充电桩就无法再继续用车；46.67%的用户认为共享汽车的APP存在问题以及41.67%的用户觉得车内环境脏乱、不干净、有异味等，40%的用户认为共享汽车在使用时收费/押金过高，例如“GoFun出行”的还科沃兹车型的车就是双向收费，既要算里程费又要算时长费（0.8元/公里+0.3元/分钟），此外有少部分的用户觉得共享汽车定位系统不准确，车辆性能不好等。这些都深刻地反映了共享汽车给用户带来的体验感不佳，从而用户对共享汽车的使用意向就会大大衰减。

3.2 改进建议

（1）运营商配置合理的取还车网点及密度

首先，运营商在投放共享汽车的时候应该提前对要投放的点及其周围进行详细的勘察，在确定共享汽车投放点前做好充足的调查，分析出共享汽车的使用用户，收集使用用户的行程数据，合理地安排取还车网点的密度，尽可能地缩小网点与用户目的地的距离，也可以与共享单车企业进行合作，将共享汽车与共享单车进行配套使用。例如，在一些拥挤路段可以设置共享单车站点，居民可以骑行一段距离，然后再使用共享汽车，在还车点附近投放相应数量的共享单车，以便用户更好地体验最后一公里服务。其次，运营商应该在学校周边多设置取还车的网点，尤其是还车网点，这样可以方便用户在用完车以后可以迅速的找到停车位。

（2）充分利用互联网，增强用户用车体验

目前，共享汽车的使用也是通过手机APP来实现的，而手机已经成为一个非常成熟的移动终端，用户可以在手机上对共享汽车进行控制[8]，实现汽车的出借、归还等功能。第一，可以通过互联网和大数据等信息技术方面的应用，加强在新能源和充电桩等方面的基础设施建设，打造车、桩、网一体化的绿色智慧交通立体模式[7]；第二，增加共享汽车的投放数量，可在地铁口、学校附近、商业区、机场等加大力度投放，方便与地铁、公交站、机场的换乘，做到“随用随取随停”，以此来加强用户的用车体验；第三，增强运营管理[9]，检查违规使用用户，共享汽车运营商建立完善的交流反馈体系，以便居民们能够及时反馈用车过程中存在的问题；第四，共享汽车企业还可通过定期发送优惠券、体验券，进行消费积分兑换等活动吸引消费者关注并使用共享汽车，从而共同促进该行业长远发展。

4 结论

本文在共享汽车逐渐盛行的情况下，以昆明市呈贡区大学城为例，着重研究共享汽车出现前后大学城及周边居民出行行为的变化以及大学城区域共享汽车的问题初探，并探讨共享汽车盛行带来的问题以及解决措施。经过研究统计分析，共享汽车出现后，除了地铁，共享汽车逐渐成了居民短途公共出行的首选，用户短途距离出行的出行方式由公交车大部分转移到共享汽车，提高了出行效率；同时，共享汽车出现后，居民使用共享汽车的出行频率以及出行距离有所增加。而且共享汽车使用方便，成本低，很多用户都赞同在大学校园附近引入共享汽车。因此，共享汽车作为公共交通方式的补充，共享汽车的使用将进入更多细分领域，解决用户的出行需求，为用户提供便利，有效地缓解和改善居民的出行问题。本研究也为城市公共交通发展研究提供了借鉴。