赵浩宇

(四川省建筑设计研究院， 四川成都 610041)

1 相关背景

1.1 TOD模式定义

TOD是英文Transit-oriented Development的缩写，即“以公共交通为导向的城市发展模式”。TOD模式是一种讲究集约高效的城市发展模式，往往以地铁、轻轨、城际列车等轨道交通站点为核心，以5～10 min的步行距离，大概500～1 000 m为半径，进行高强度、高密度的城市开发模式。站点周边会配套相应的居住区、办公区、商业区、公园等，形成生产生活功能高度完善、和谐统一的独立街区。

1.2 TOD模式优势

TOD模式有别于传统“摊大饼”的城市发展模式，会形成紧凑型城市，其一大优势就是高效环保。因为有核心轨道交通站点，市民远距离出行往往会选择乘坐轨道交通，结合自行车及步行解决“最后1 km问题”，这样会有效缓解过多私家车出行带来的城市拥堵及污染问题，提高了“可持续发展”“混合利用”等环保理念实践的可能性。

另外TOD模式还可以优化城市空间形态，轨道交通核心站点附近往往是高强度集约式开发区域，鼓励更多超高层地标建筑物诞生，一定程度上避免“千城一面”的城市问题。同时由于核心区的高密度开发，往往在周边区域会释放出更多的城市绿地和开放空间，提升城市景观品质，形成大开大合、疏密有致的空间形态。

除了优化城市空间形态外，TOD模式还可以优化城市整体结构及格局。传统的城市中心往往低能低效、生活环境品质较差，高效的轨道交通可以迅速地将大量人口投送到城市中心外围甚至远郊区，形成新的城市次中心。这些城市次中心通常配套有商业中心、服务中心等，拥有更好的景观环境。这样可以疏解城市中心区压力，构建多中心的城市发展新格局，提升整合土地资源的利用效率。

最后，TOD模式还可以有效地刺激城市经济发展。轨道交通站点通常会聚集大量的流动人口，这种强大的人流聚集效应会催生周边新型消费场景和经济业态的诞生。这使得政府出售土地，城市开发者投资盈利都不是难事，开发优势显而易见，而且还有利于PPP模式的推广和运用。

1.3 TOD模式发展历程

TOD模式的概念起源于上世纪90年代初的美国，当时美国的大城市出现了城市核心区无限制蔓延，城市人口向郊区外延迁移，土地利用密度降低等现象。城市规划者们希望解决城市发展进程中相关的系列问题，比如城市中心地区衰落，社区纽带断裂等。

学者们希望能建立起一套有利于交通与城市统一整合的概念模型，但他们发现如果只是优化交通设计并不能得到理想的结果。后来政府与开发商逐渐意识到公共交通与土地的一体化开发显得十分重要，其中通过在公共交通沿线设置住宅、办公、商业、公共设施等是有效的手段之一，TOD模式由此逐渐成型并诞生。

目前，在北美和东亚等高密度城市，TOD模式已经发展较为成熟，特别是日本东京、中国香港等城市已经逐渐发展成为全球TOD模式的典范城市。香港TOD开发模式如图1所示。

图1 香港TOD开发模式示意

2 内地的TOD开发模式

2.1 内地TOD模式发展现状

中国内地的轨道交通建设始于上世纪60年代的北京，比香港的地铁建设还早些，但后来由于经济及技术原因，轨道交通建设几乎停滞不前。直到上世纪90年代，随着中国经济发展加速，为适应城市快速发展的需要，缓解城市交通的紧张状况，一批城市开始规划和建设地铁项目。从此中国的轨道交通建设进入了快速发展期，现在我国的轨道交通无论是线路长度，还是建设规模和建设速度，都是全世界独一无二的。

TOD模式理论诞生于上世纪90年代的美国，后来随着中国各个方面的改革开放和各国学术界交流日益频繁，2000年后TOD概念逐渐被引入国内城乡规划学术界。行业内和学术界也开始对TOD 进行了大量研究和探索，并且在城市空间影响评估和用地规划指导等方面都取得了一定的阶段成果。特别是近几年，在国内很多城市诸如深圳、成都等地，都将TOD模式直接运用于城市发展实践之中，陆续规划设计和建设TOD站点。

2.2 内地TOD模式发展不足

经历了十多年的理论普及和发展实践，TOD 模式在中国内地城市中的应用仍然存在着一些不足和缺陷，行业内和学术界也逐渐开始反思TOD 理念在国内城市中的实践和应用情况。首先，对于TOD模式研究的深度还不够，还停留于“舶来主义”阶段，对于TOD的内涵及外延各方面缺乏符合自身城市情况的独到见解，没有结合城市的自身特征去量身定制TOD开发模式，缺少相关政策性文件及设计开发导则，对TOD的内涵及外延认识还需进一步加深。

另外，由于中国内地的城市管理体制和香港及其他发达国家有一些区别，不同行政主管部门在职责分工上有所不同，比如轨道建设、站点建设和周边城市开发都属于不同管理部门负责，TOD模式的具体实施往往会因为不同责任部门间的协调产生一些问题，导致最后的实施效果可能不尽人意。同时政策上存在较多的“真空区”，缺少完善的TOD公共保障政策。未来可以成立相应的专职管理部门，负责TOD的前期研究和后期实施，并且制定各项保障政策。

3 香港的TOD开发模式

3.1 作为城市发展主要策略

香港是全世界人口密度最高的地区之一，由于香港可建设用地极其有限，大部分土地都是山地，所以香港主要中心城区一直都集中在港岛北岸及九龙半岛南侧。香港也是世界上高层建筑数量最多的城市，维多利亚港两侧高层建筑形成的城市天际线让人叹为观止。同时由于香港良好的政商环境，高度自由的资本经济市场，使得香港成为了比肩纽约、伦敦的全球三大金融贸易中心。

高密度的城市人口，快节奏的生活及工作，使得香港必须选择一条高效集约的城市发展之路，所以TOD模式成为了香港城市发展的主要策略之一。上世纪70年代以后，香港政府大力发展轨道交通，不仅大大提高了中心城区的通勤效率，同时由于轨道交通的建设，在新界沙田等地还形成了一批新的卫星城，缓解了中心城区的城市发展压力。经过几十年的发展，“港铁”已成为香港一张靓丽的城市名片，香港也成为了全球TOD模式运用最成功的典范城市之一。

3.2 “轨道+物业”开发模式

香港TOD模式的成功，高效的运输效率是一方面原因，最为重要的还是因为“港铁”兼具轨道运营者和物业开发者的双重身份，成功地运用了“轨道+物业”的开发模式(图2)。“港铁”不仅是单纯的轨道交通运营者，而且还是专业的轨道上盖物业开发者。“轨道+物业”发展模式，这一先进超前的理念，成功地实现了地铁上盖开发充分利用轨道基础设施，包括对车辆段的上方进行物业开发，并通过销售或者长期经营的途径来获得巨大的经济收益，最后用以平衡公共交通系统运营的亏损，甚至还可以提升整个地区的税收。“港铁”也因此成为了世界上唯一一家能够实现盈利的城市轨道交通公司。

TOD模式只是一种单纯的城市规划理论，是一种空间模式和形态，它无法解决轨道交通的投资融资等问题，但“轨道+物业”的发展模式是一种更偏向于经济范畴的概念，是将空间与财务进行整合后的一种建设模式，对内地而言更具借鉴意义。“港铁”在进行开发建设时，通常会整合空间方案，将轨道站点与周边的物业进行统一的规划、设计、实施、开发及运营，轨道建设发展与房地产开发的财务得到了有效的统筹与安排。

图2 香港“轨道+物业”开发模式示意

3.3 步行系统的连接可达性

除了运用“轨道+物业”的发展模式外，拥有便捷完善的步行系统也是促使香港TOD模式获得成功的重要原因之一。香港的步行系统十分通达及完善，无论是人行地道还是人行天桥，几乎都能形成完整的体系。特别是在人口聚集、商业发达的中环、铜锣湾等地，大型的商场及写字楼等几乎都通过天桥和地道相连，而“港铁”站点也会对应设置数个甚至十个以上的出口，几乎能覆盖核心站点附近的所有居住区、办公区、商业区、公园等区域。

步行系统良好的连接可达性，使得居民乘坐轨道交通后通过步行就几乎能通达任何一个目的地，良好的步行体验和感受，保证了强大的人流聚集效应。完善发达的步行系统将反作用于轨道交通，大大促进地铁及轨道交通的发展及建设。有大量的零售商也愿意投资步行系统沿线的店铺，这将有效地刺激周边商业地区的经济和站点附近及步行系统沿线的商业发展，从而形成一个良性的循环。

4 典型案例研究

4.1 市中心九龙港铁站

香港九龙港铁站位于香港九龙半岛西南侧，紧邻香港西九龙高铁站，交通位置十分便利。全香港最高的地标建筑物——ICC环球贸易广场是九龙港铁站的上盖物业，九龙站目前集交通枢纽、商业、办公、住宅、酒店等功能业态为一体，成为了香港新的金融文化中心。九龙港铁站还拥有大量的景观开放空间，西九龙文化公园弥补了站点周边因高密度开发而造成的开敞空间缺失的问题，同时还营造出了大开大合的城市空间形态。图3为香港九龙港铁站业态示意。

图3 香港九龙港铁站业态示意

九龙站充分体现了TOD模式集约多功能、开发高密度的特点，16栋塔楼包含了5 809 户住宅，118层的地标塔楼包含了231 778 m2的写字楼、奢侈酒店，82 750 m2的世界级购物中心，1 050 m2的幼儿园，5 400 个停车位，大型复合交通枢纽，开放城市公园等全部聚集在这13.54 ha的土地里，同时吸引了九龙仓集团、港铁公司、恒隆地产、永泰控股和新鸿基地产等大型知名企业的进驻及开发。

九龙站的交通组织及设计是一大特色，站点采取了三维的立体化复式设计。地下港铁车站综合体枢纽为核心区域，各类塔楼高层建筑建在核心交通枢纽之上，属于地铁上盖，所有的塔楼靠商业裙房相连，在地面层设置公交站点。合理的垂直分层、水平分区和众多的地铁出入口把大量的流动人口进行系统分流，过境人群来到地面层搭乘公交、出租车等离开，居住及办公人群则通过竖向交通进入塔楼。世界级的商场和沿途的店铺同时也增加了通勤的趣味性和体验性。

4.2 新界沙田港铁站

香港沙田港铁站位于香港新界沙田区，离城市中心区较远，是香港通过轨道交通建设带动近郊发展，形成卫星城的典型案例之一。轨道站点紧邻屯门河，周边原为农村，如今场地内有大型商场——新城市广场，其中包含近400家精品店铺和60家餐馆，建筑面积超过14×104m2。新城市广场由于远离城市中心城区，初期招商十分困难，后来随着沙田港铁站的启用和运营，区域客流突然激增，从内地和香港中心市区前来的客流使得周边区域商业迅速发展并且繁荣。

沙田站周边区域甚至整个沙田新城的快速发展都得益于TOD开发模式，沙田站周边属于高强度的城市开发，物业发展采取辐射化式发展，商场和核心交通站点相统一结合，站点外围是高层住宅。沙田站的交通流线设计也十分成功，地铁众多的出入口及垂直分层的站房将人群进行引流，在商场和车站之间利用现状高程设置了一个专门的大平台，让人群进行高效充分地转换。同时，沿线各物业也都采用连廊等来延长和完善步行交通体系。

5 总结

随着中国城市化进程的进一步加快和国民经济进入“新常态”，中国需要找到一条符合自身国情的城市发展之路。TOD模式可以集约高效地进行城市开发，这对缓解高密度人口城市的各种城市病是十分有效的。但在大力推进TOD城市开发模式时，我们还需更加深入地探索，加深对TOD的内涵及外延认识，优化各城乡规划与管理相关部门之间的关系，出台相关保障政策和指导文件。更为重要的是，还应积极学习其他先进国家和地区的宝贵经验，特别是香港地区“轨道+物业”的开发模式，值得我们借鉴和思考。同时我们在城市空间中也可以像香港一样，打造高品质的步行系统和具有体验感的空间，这点无论对TOD模式的发展还是对整个城市的建设都是十分有必要的。