【案例1】

案例回放

强眺望 守规则 畅沟通 安全行船须念好“三字经”

2013年12月6日，韩国集装箱船A轮与散货船B轮在宁波—舟山港核心港区发生碰撞，造成A轮船艏局部受损、B轮左舷第7货舱及邻近的机舱舱壁破损进水，并导致部分燃油溢出，无人员伤亡，事故等级为重大事故。

事发当天水域为雾霾天气，能见距约1000—1500米，8时25分，A轮装载805TEU集装箱从梅山国际集装箱码头开航，B轮从俄罗斯瓦民诺装载约67740吨煤炭驶往中国舟山，两船分别在船艏安排了2名瞭望人员。

9时25分左右，A轮引航员通过VHF08频道发布船舶动态，约5分钟之后在1号警戒区向右转向出虾峙门。此刻，B轮航行至虾峙门航道下栏山附近水域，并首次通过雷达观察到A轮位于其左前方约20°方位，距离约3.0海里。

1分钟后，B轮与出口船C轮高频联系协调避让，并确认“红灯会”。与此同时，宁波交管呼叫A轮，提醒其要与C轮保持安全距离，不要追越，A轮答复“已在减速”。

不多时，A轮发现与C轮距离越来越近，便呼叫其加速，但对方答复称：“可能加不了了，不然我向右调一点，可以的话你从左舷上”。但由于该水域禁止追越，加之能见度不是特别好，看不清对面来船，A轮便停一车进一下，并无追越。

两分钟后，A轮发現船舶左偏明显，相继采取了右舵30、右满舵、减速等措施，但恰不巧，该轮随即又发现了B轮感觉有碰撞危险，此时两船距离约0.6海里。

9时33分，A轮采取了紧急避让B轮措施，并要求B轮也赶紧转向，随即B轮加车，并令正舵、左满舵，约15秒后该轮与A轮还是发生了碰撞。

调查官点评

这是一起发生在宁波—舟山港核心港区定线制水域的两艘大型商船之间的碰撞事故，事故损失严重，并造成了部分燃油泄漏，造成了一定的社会影响。有关单位、人员在工作中要注意以下几点：

一是船舶在核心港区航行期间，一定要遵守港区定线制管理规定，在通航分道内航行应顺着船舶总流向靠右航行，进入定线制区域要从端部驶入，提前摆正船位。对航经水域水流潮汐等水文信息充分掌握，评估潮汐潮流对本船以及附近船舶的影响，控制合理的船速，与其他船舶保持一定的安全距离，避免因本船船速过快、与他船距离过近导致局面陷入紧迫危险。

二是有引航员在船引领期间，无论是引航员还是驾驶员、船长，一定要保持密切配合，对本船操纵性能以及彼此操纵意图充分了解，避免因沟通不畅产生误解，陷本船于危险境地。同时在驾驶台值班人员一定要认真瞭望，谨慎操纵船舶，不做与值班无关的事情。

三是在核心港区能见度不良的情况下，船舶应当按避碰规则鸣放雾号，驾引人员要密切关注其他船舶动态，及时发布本船动态，与他船保持密切沟通协调，避免因避让不协调发生紧迫危险。

【案例2】

案例回放

违法超载引自沉 自作聪明不可取

2016年11月10日早晨，天空刚泛起鱼肚白，不多时，海面吹起了小雾，泛起小浪，E轮正日夜兼程自浙江舟山大鱼山填海圈围工程施工区空载开航，目的地为上海崇明北港水道515灯浮附近水域。

约18时，E轮到达目的水域后，开始装载黄沙，两艘无名吸沙船靠E轮左、右舷并开始“打沙”作业。驾驶室里，潘宝根和颜利羽聊天值班，船长因患有高血压有点不太适应，他转身关闭了AIS电源，并向值班员嘱咐要加强瞭望，注意天气，发现紧急情况要及时汇报，就转身回房间休息了。

约22时，装沙作业已经接近尾声。据调查发现，E轮装载黄沙后船舶实际干舷小于核定最小干舷1.414米的要求，已经明显属于超载船舶，这也为后面的船舶搁浅倾覆埋下了安全隐患。五分钟后，两艘吸沙船解缆离开，E轮满载5581吨黄沙也起锚解缆离开。

22时10分，船长发现船艏突然异常抖动，船体向左倾斜度2—3度。这时，船长发现情况不妙，下令立即停船，说：“可能搁浅了”。随后，立即命令将还没有起上来的锚抛下去，并通知机舱人员拿抽水泵抽货舱水，调整船体平衡。

然而已经来不及了，很快，船体左倾加剧约5度，左舷甲板浸水后，货舱进水，22时15分，E轮向左倾覆，船上8名人员全部遇险。

原因分析

调查发现，导致这次事故发生的直接原因就是船舶超载引起倾覆。事故专家认为，由于船舶超载造成船舶实际干舷小于核定最小干舷，引起船舶储备浮力不足、船舶稳性不满足规范要求；船舶不对称放水造成船舶产生初始横倾，舱内泥沙和水的混合物流向一舷致使船体横倾加剧；当横倾产生的倾侧力矩大于船舶复原力矩时，会引起船舶倾覆。

据了解，E轮本航次实际装载含水泥沙约5363.11吨，含水泥沙层上有海水约218.25吨，实际装载总重量约5581.36吨，装载后干舷高度约0.50米，船舶实际干舷小于核定最小干舷，使船舶的储备浮力减小，甲板浸水角变小。

船员安全意识不够，也为船舶发生倾覆埋下了隐患。据了解，除船长尤思荣持有船员适任证书外，其他7人都没有合格的船员证书，也未接受过海上安全技能培训，不满足该轮《最低安全配员证书》要求，从而不能有效履行职责，不能保证船舶在当时环境和情况下的积载、作业和航行安全并采取有效的应急措施。

此外，调查还发现，E轮在进入上海港过九段灯桩后，故意关闭AIS电源，此后至事故发生的时间段内，AIS均未开启，企图逃避海事部门监管。

调查官点评

安全意识要时时在岗

这是一起船舶不适航、船员不适任、船舶超载、载运泥沙操作不当导致船舶沉没并致1名船员死亡的水上交通事故。为吸取事故教训，举一反三，建议有关单位、人员在安全生产过程中重点关注以下几个方面：

一是公司应加强对船员适任情况的监督检查，确保船员配备符合要求。针对性地开展船员实操培训，进一步提高船员安全意识、风险识别能力和应急处置能力。

二是航运管理公司应加强对代管船舶的安全管理，确保公司安全管理体系得到有效的运行，提供足够的岸基支持。加强对船舶的动态跟踪管理和船舶适航性检查，严禁非法改建船舶，杜绝船舶代而不管的现象。

三是船舶检验机构要严把船舶检验关口，避免船舶检验流于形式，及时发现船舶非法改建等问题，有效控制低质量船舶营运，保障国家财产和人命安全。

四是各相关执法机关应加强沟通协作，发挥综合合力，强化对沙源地源头的现场监管，加大对砂石运输船舶超载、配员不足、关闭AIS蓄意逃避监管、无证采砂等违法行为的打击力度，针对存在的危险源，进一步完善相应的管理对策和措施，关口前置，重心下移，防患于未然。