张凌亮

【摘 要】文章首先从车辆基本信息、车辆资源共享、编组车辆数的确定3个方面入手，研究了列车编组方案;其次从交路方式、列车停站设计、行车间隔时间3个方面入手，介绍了车辆交路计划;最后从单条线路列车行车组织优化方法、轨道交通系统整体行车组织优化方法2个方面入手，探讨了网络化行车组织优化方法。希望通过这次研究，为促进网络化城市轨道交通行车优化组织工作的顺利开展发挥作用。

【关键词】网络化;城市轨道交通行车;优化组织

【中图分类号】U292 【文献标识码】A 【文章编号】1674-0688（2019）10-0073-02

最近几年，随着我国对网络化城市轨道交通行车的优化组织工作的不断关注和重视，对网络化城市轨道交通行车的优化组织工作提出了更高的要求。因此，“网络化城市轨道交通行车的优化组织”话题成为社会关注的焦点。为了推动网络化城市轨道交通行车的优化组织工作的顺利开展，一是要重视对列车编组方案的研究，二是要重视对车辆交路计划的制订，三是要重视对网络化行车组织协调优化方法的应用，为提高网络化城市轨道交通行车组织的优化质量和效率产生不可估量的影响。

1 列车编组方案的研究

为了加深对网络化城市轨道交通行车组织的认识和理解，需要对列车编组方案有一个更清晰的认识，其中列车编组方案通常包含以下3个方面的内容，分别是车辆基本信息、车辆资源共享、编组车辆数的确定，接下来对列车编组方案进行全面详细的介绍。

1.1 车辆基本信息

列车编组方案涉及的第一个核心内容是车辆基本信息。众所周知，车辆通常分为A、B、C 3种类型，其中A型车主要适用于高客运量，B型车主要适用于大运量，C型车主要适用于中运量的轻轨。我国最常用的是前两种类型的车[1]。通常情况下，A型车平均一辆载客人数为310人，B型车平均一辆载客人数为240人。总而言之，通过明确车辆基本信息，利于加深对网络化城市轨道交通行车组织的认识和理解。

1.2 车辆资源共享

列车编组方案涉及的第二个核心内容是车辆资源共享。在对车辆资源进行共享的过程中，首先，通过科学合理地调配现有的车辆，提高车辆的使用率，例如在高峰用车时间，要通过合理调配车辆，有效疏通高峰路段的客流量，对道路车辆的正常通行起着积极的促进作用。其次，减少车辆的配置数[2]，通常情况下，车辆的配置数包含3个部分，分别是运用车数、备用车数和检修车数，通过减少车辆的配置数，有利于降低资金成本和维修成本的浪费。总而言之，通过车辆资源共享，利于加深对网络化城市轨道交通行车组织的认识和理解。

1.3 编组车辆数的确定

列车编组方案涉及的第三个核心内容是编组车辆数的确定。在对编组车辆数进行确定的过程中，首先要满足单向客流量所需车辆的需要，其次针对城市轨道交通客流量的早晚多、平时少的特点，对编组车辆的数量进行核实[3]，充分考虑列车超载的情况，从而提高编组车辆数的准确假设。总而言之，通过确定编组车辆数，利于加深对网络化城市轨道交通行车组织的认识和理解。

2 车辆交路计划

为了制订更加规范系统的车辆交路计划，需要从交路方式、列车停站设计、行车间隔时间3个方面入手，对车辆交路计划进行全面而详细的介绍。

2.1 交路方式

制订车辆交路计划的第一个环节是明确交路方式。为了满足客流量的不断变化，需要根据客流量变化特点采用不同的交路方式进行处理，科学合理的车辆交路方式的使用，不仅能提高车辆的使用率，还能有效地避免空载情况的发生，大大降低了车辆因空载造成的运营成本，同时也为乘客的乘车带来极大的方便。总而言之，通过明确交路方式，对促进车辆交路计划的制订起着积极的促进作用，同时利于加深对网络化城市轨道交通行车组织的认识和理解。

2.2 列车停站设计

制订车辆交路计划的第二个环节是对列车停站进行设计[4]。列车跨站停车运行方案停车示意图如图1所示：将全线车站分成A、B、C 3类，所有的列车在C类车站通过停车，以达到乘客换乘的目的，A、B两类车站都允许列车停站，这种列车跨站停车的运行方案大大降低了乘客换乘次数，节约了乘客的乘车时间，提高了列车的运行效率。总而言之，通过对列车停站进行设计，对促进车辆交路计划的制订起着积极的促进作用，同时也利于加深对网络化城市轨道交通行车组织的认识和理解。

2.3 行车间隔时间

制订车辆交路计划的第三个环节是设置行车间隔时间。行车间隔时间，顾名思义，指相邻两列车在同一个地点、同一个方向发车的时间间隔[5]，当行车间隔时间越短，在一个小时的时间内，列车通过的车数就越多，给乘客的乘车带来了很大的方便[6]。总而言之，通过设置行车间隔时间，对促进车辆交路计划的制订起着积极的促进作用，同时也利于加深对网络化城市轨道交通行车组织的认识和理解。

3 网络化行车组织优化方法

为了促进网络化城市轨道交通行车的优化组织工作的顺利开展，需要提出网络化行车组织协调优化方法，其中网络化行车组织优化方法主要包含以下2个方面，分别是单条线路列车行车组织优化方法、轨道交通系统整体行车组织优化方法。为了加深对网络化行车组织优化方法的认识和理解，接下来对网络化行车组织优化方法进行全面详细的介绍。

3.1 单条线路列车行车组织优化方法

网络化行车组织的第一个优化方法是单条线路列车行车组织优化方法。在制定单条线路列车行车组织优化方法的过程中，首先要针对轨道交通网络中单条线路的特点，科学合理地控制车辆编组的因素，其次利用借助模糊集理论得到载客量最多、运用车底数最少的最优行车方案，再次借助模糊集理论对单条线路列车行车构造一个目标函数，最后求出目标函数的最优解。总而言之，通过应用单条线路列车行车组织优化方法，对提高单条线路列车行车组织优化的质量和水平起着至关重要的作用。

3.2 轨道交通系统整体行车组织优化方法

网络化行车组织的第二个优化方法是轨道交通系统整体行车组织优化方法。轨道交通系统整体行车组织优化方法的步骤主要体现在以下2个方面：？譹？訛环线较射线权重大，通常情况下，环线通常设置在客流量比较密集的地方，能有效地疏通客流量，有利于列车的顺利通行，相比于射线，大型的轨道交通站点通常设置在射线上，因此环线较射线权重大。？譺？訛依据线路权重大小，制订线路行车的组织方案，从而为乘客的高效乘车带来积极的影响。总而言之，通过应用轨道交通系统整体行车组织优化方法，对提高轨道交通系统整体行车组织优化的质量和水平起着至关重要的作用。

4 结语

综上所述，随着我国对网络化城市轨道交通行车的优化组织工作的不断关注和重视，网络化城市轨道交通行车的优化组织工作已经取得了圆满的成功，技术人员通过对单条线路列车行车组织优化方法的应用，为单条线路列车行车的顺利通行带来了积极的影响。除此之外，通过应用轨道交通系统整体行车组织优化方法，对提高轨道交通系统整体行车质量和效率起着积极的促进作用。为了保证网络化城市轨道交通行车优化组织工作的顺利开展，越来越多的技术人员积极加入到关于网络化城市轨道交通行车的优化组织的研究中，不断提升自身的专业素养，为保证网络化城市轨道交通行车的顺利通行做出更大的贡献。

参 考 文 獻

[1]黄纯强.城市轨道交通网络化行车组织优化相关问题研究[J].工程建设与设计，2017（16）.

[2]王彦栋.大小交路套跑条件下网络化城市轨道交通行车优化模型研究[J].物流技术，2011，30（21）：71-74.

[3]白广争.城市轨道交通网络化行车组织优化相关问题研究[D].成都：西南交通大学，2015.

[4]房霄虹.城市轨道交通网络化运输组织协调理论及方法研究[D].北京：北京交通大学，2011.

[5]肖枫.基于模糊神经网络的城市轨道交通行车间隔时间优化研究[D].重庆：重庆交通大学，2013.

[6]杨进.城市轨道交通网络化运输组织及优化[D].成都：西南交通大学，2013.