包崇美

随着安全气囊、安全带等安全约束系统的完善，它们在碰撞过程中共同作用，使前排乘员保持在正确的位置，并控制身体受力。这些技术使得前排乘员受到很好的保护，而后排乘员并没有同样程度地受益。

IIHS于2014年首次调查了后排受伤和死亡情况，未能系好安全带是一个很大的因素，但许多年龄较大的成年人和9岁以上的儿童即使系上安全带也会严重受伤或致死。IIHS正在利用这些信息研究一种全新的碰撞测试，该测试将评估后排乘员保护情况。IIHS主席David Harkey 指出：“汽车厂商在改善对驾驶员和前排乘员的保护方面投入了大量的工作。我们之前推出的正面40%重叠碰撞试验以及最近几年的驾驶员侧和乘员侧小区域重叠碰撞试验，在其中起到了很大的推动作用。我们希望采用新的评价体系来推动后排乘员保护的类似进展。”

一旦正面碰撞开始时，前排座椅上的安全带就会立刻拉紧，这要归功于一种叫做碰撞预张紧器的嵌入式装置。同时，前排安全气囊在不到1s的时间内展开，侧面安全气囊与气帘也可能随之展开。收紧的安全带和展开的安全气囊可使前排乘員安全地远离转向盘、仪表板和其他结构，即使是在乘员舱结构出现侵入的情况。为了降低乘员胸部受伤的风险，这些安全带还配备了限力器，在超过受力峰值时，安全带的张紧力度马上降低，以减小乘员受力。而对于后排乘员而言，不像前排一样拥有正面安全气囊的保护，安全带通常也缺少预张紧器和限力器。尽管在正面碰撞过程中，后排通常不会出现结构侵入的问题，但碰撞力会导致后排乘员与车辆内部碰撞。安全带可以防止这种情况的发生，但没有限力功能会导致乘员胸部受伤。

在这项研究中，IIHS的研究人员利用两个国家的数据库，对117起车祸中的后排乘员死亡或重伤案例进行调查。结果表明，在有记录的37个死亡人员中，有22名人员的伤害类型是胸部;另有17名重伤乘员的主要原因也是胸部。在这些致命案例中，调查发现其中大多数人员实际上是可以存活的，这主要是基于事故发生后，后排乘员生存空间还很充足。

在许多案例中，后排乘员的受伤程度比前排乘员严重，这表明后排的安全约束系统在安全性方面不如前排的安全约束系统。研究人员利用病例记录中的信息（包括照片、医疗记录、车祸调查和尸检报告等），确定后排胸部受伤主要是由于安全带用力过大所致。像前排座椅那样的限力装置是减少安全带损伤的一种方法;另一种解决方案是福特和梅赛德斯-奔驰推出的充气式安全带。充气式安全带安全带在碰撞时发生时会膨胀，以便更好地将力分布到躯干和胸部。

头部损伤是研究中第二常见的损伤类型，有9名受伤人员和18名死亡人员是由于头部遭受重创所致。在后排乘员保护方面，采取措施来减少胸部受力的同时，还要考虑到不会增加乘员头部向前移动过远的风险，这一点很重要。向前移动过多可能会使乘员头部接触到前排座椅靠背或车辆内部的其他部件。IIHS高级研究工程师Jessica Jermakian说：“这就是安全带限力器通常与预张紧器协同工作的一个重要原因。使用预张紧器可以在碰撞发生瞬间将乘员紧紧地固定在座椅上，当束缚力过大时，限力器又发挥了作用，稍微松开安全带。”

汽车厂商也可以尝试更多的方法，例如为后排座椅配备正面安全气囊，其可以从车顶位置展开，但迄今为止，还没有在任何车辆上见过这样的配置。IIHS没有为后排乘员保护制定具体的解决方案。不过，评估后排安全保护的碰撞测试将促使汽车厂商找到提升后排乘员保护的技术措施。”IIH主席David Harkey表示：“我们相信，汽车厂商很快会有提升后排乘员安全性这个难题的技术方案，就像他们之前重视前排安全那样。”

考虑到国内后排有人乘坐的情况十分普遍，C-NCAP在2012版规则改版时便加入了后排乘员伤害定量评价，在很大程度上促进了车企对于后排乘员安全的重视，增加了后排安全带预紧器和限力器的配备。欧洲NCAP也于近些年在正面100%碰撞试验中增加了对于后排乘员的考核。在美国IIHS正式将后排乘员保护纳入到评价体系后，这意味着后排保护已经引发了全世界范围内的关注，而这也将进一步促进车辆后排安全性能的提升。