威海职业学院 刘 华

威海市职业中等专业学校 刘 彬

故障现象一辆2008年产别克凯越车，搭载型号为F16D3的发动机和手动变速器，行驶里程约为11万km。该车因车辆行驶过程中突然出现发动机故障灯点亮、动力不足的故障现象而进厂检修。

故障诊断接车后，试车验证故障现象，接通点火开关，尝试起动发动机，发动机起动困难，勉强起动着机后，存在发动机故障灯常亮、发动机怠速不稳、加速无力等故障现象。

连接故障检测仪（KT660），调取故障代码，读取到3个故障代码（图1），分别是“P0108，进气歧管绝对压力（MAP）传感器电路电压过高”“P0118，发动机冷却液温度（ECT）传感器电路电压过高”“P0406，废气再循环（EGR）阀位置传感器电路电压过高”，故障代码均为当前故障代码，无法清除。

读取该车发动机怠速时的数据流（图2），“ECT传感器”数据显示为-40 ℃，“进气歧管绝对压力传感器”的数据显示为123 kPa，“EGR阀反馈”的数据显示为4.97 V，这3个数据流明显存在异常。

结合故障现象、故障代码和数据流进行分析，推断故障原因可能是MAP传感器、ECT传感器、EGR阀位置传感器及其相关线路故障或发动机ECU故障等。

图1 读取到的故障代码（截屏）

图2 读取到的数据流（截屏）

图3 凯越车F16D3发动机电控系统电路

断开点火开关，脱开MAP传感器的导线连接器，然后对照电路图（图3），测量点火开关接通后，导线连接器线束侧的电压，测得端子A（信号）、端子B（搭铁）、端子C（5 V电源）的电压均为5 V，这显然是不正常的。断开点火开关，测得导线连接器线束侧端子B与搭铁之间的电阻，为6.98 kΩ（正常应小于1 Ω）。用同样的方法测量冷却液温度传感器及EGR阀位置传感器各端子的电压，均为5 V，且各搭铁端子与搭铁之间的电阻，均为6.98 kΩ。

根据测量结果分析可知，3个传感器的各个端子均能测到5 V的电压，说明传感器与发动机ECU之间的线路不存在断路，但并不能排除线路存在短路的可能。但考虑到3个传感器的信号线及搭铁线同时与5 V电源线短路的可能性极小，而且3个传感器的搭铁端子与搭铁之间的电阻明显异常，推断3个传感器搭铁的公共部分或发动机ECU存在故障。

分析电路图可知，ECT传感器、MAP传感器、EGR阀位置传感器的搭铁线均连接到发动机ECU端子M8，并通过发动机ECU内部搭铁。考虑到除上述3个传感器外，其他传感器均工作正常，由此可以初步判断发动机ECU的5根搭铁线及搭铁点G104是正常的，故障点应在发动机ECU内部。

该车发动机ECU位于发动机室内，在排水槽下方，发动机ECU各端子的分布如图4所示。

图4 发动机ECU各端子的分布

断开蓄电池负极电缆，等待约10min，断开发动机ECU的导线连接器，拆下发动机ECU的4个固定螺栓，取出发动机ECU。用万用表依次测量发动机ECU导线连接器M内的端子M37、M38、M39、M40和M41（图4中黑色圆点），任意两端子间的电阻均接近0 Ω；测量端子M41与M8（图4中蓝色圆点）之间的电阻，为6.98 kΩ。上述测量证实发动机ECU端子M8与搭铁端子（M37、M38、M39、M40、M41）之间的内部搭铁电路电阻过大，应更换发动机ECU。

考虑到该车行驶已近11年，车辆残值较低，更换ECU价格不菲，经用户请求，维修人员决定尝试除更换发动机ECU之外的解决方案。

经分析可知，既然ECT传感器、MAP传感器、EGR阀位置传感器的搭铁线均连接到发动机ECU的端子M8上，再经过发动机ECU内部电路后，通过G104搭铁点搭铁，那么是否可以将上述3个传感器的搭铁线直接搭铁呢？

故障排除 按照这一思路，用剥线钳将MAP传感器的搭铁线的绝缘层剥开，外接导线直接连接到蓄电池负极（图5）。接通点火开关但不起动发动机，连接KT660，读取发动机不工作时的静态数据流，“ECT传感器”数据显示为42 ℃，“进气歧管绝对压力传感器”数据显示为100 kPa，“EGR阀反馈”数据显示为0.73 V，均恢复正常。同时，故障代码也可以清除了。尝试起动发动机，发动机顺利起动，怠速运转平稳，加速有力，发动机故障灯熄灭。用KT660读取发动机数据流，未见异常。于是将外接导线固定在气缸盖上，并将其包扎在临近的线束内，随后将车交还给客户。交车2周后进行电话回访，确认故障排除。

图5 将进气歧管绝对压力传感器搭铁线直接搭铁