黄耀鹏

正如股权比反映出来的事实，宁德时代的“话事权”在变大。在燃油车时代，还从未见过哪一个一级供应商以自己为核心组建供应链，即便零部件全球最大的巨头博世也做不到这一点。

日前，宁德时代与吉利控股签订协议，双方成立的合资公司，注册资本10亿元，双方都以现金出资，前者占据51%的股份，后者占据49%。在2009年，宁德时代与北汽新能源合资建立普莱德，前者占股24%。数字差异显示出宁德时代成长的轨迹。

整个2017年和2018年，宁德时代都在忙于锁定上下家：与整车厂签署各种合资、战略合作及长期供货协议;与钴供应商格林美建立战略合作关系，而格林美则锁定了原始钴供应商嘉能可未来5万吨+产能，相当于全球钴产量一半。如此，一条供应/价值链清晰可见。

正如股权比反映出来的事实，宁德时代的“话事权”在变大。在燃油车时代，还从未见过哪一个一级供应商以自己为核心组建供应链，即便零部件全球最大的巨头博世也做不到这一点。这个“节点”角色通常属于整车厂。

怎么就寡头了

原因似乎很简单，和新能源创业企业如过江之鲫相比，如今的规模动力电池企业数量太少了。这和2016年的局面大不相同，当时宁德时代产能为7.5GWh，占据全国7.5%产能。当时的头把交椅属于比亚迪，将比亚迪、CATL、国轩高科、天津力神、A123等等前十的企业都加起来，产能不足全国产能的一半，可见当时的产能是分散的。这意味着长尾竞争会进入生死角逐阶段。

果然，此后出现了巨头濒死的消息。去年排名第三的沃特玛已经凉了，资金链断裂，如今员工剩余不足1/5。而银隆则上演创始人和投资人互掐的好戏，基本半凉，产能排名跑得无影无踪。

大厂死了还能留名，小厂死则无声无息。2016年动力电池厂150家，2017年不到100家。2018年的数据还未出来，估计不足60家。动力电池正在进入准寡头时代。

截至2017年年底，宁德时代产能12GWh，全球第一，松下紧随其后，10GWh。这是仅有的两家超10GWh的厂家，而第三名比亚迪则只有7.2GWh。2018上半年，宁德时代以6.5GWh的装机量，占据国内份额42%;比亚迪占21.4%。其余国轩高科（5.9%）、孚能（4.6%）、亿纬（3.5%）、比克（2.6%）、万向（2.4%）、力神（1.7%）均在个位数。

更令人唏嘘的是，比亚迪的客户除了东风和自身以外，重量级上远不及宁德时代，两者差距在拉大。

主机厂也在多方下注

如果按照最高安全级别（第五级）条件下电池能量密度来衡量，技术最好的仍是松下，但宁德时代技术上与领头羊差距不大，基于在规模、投资和人才上的优势，宁德时代在动力电池上的优势将被巩固。

这样一来，主机厂还有什么选择？只好用合资手段，提前花点钱锁定供应。虽然部分整车厂致力于自建电池产能，但他们之中绝大多数不生产电芯，只是将电池PACK及相应的控制系统（BMS）技术抓在手里。电芯的规模化效应一经形成就再难以动摇。

吉利当然也不能只绑定宁德时代一家，吉利拥有威睿（生产电池PACK）和浙江衡远（电芯）。

2017年4月，吉利完成全资收购了LG南京电池工厂，获得了LG南京工厂所有生产设备和制造技术知识产权的使用权，LG将帮助吉利集团升级衡远新能源的电池技术。因此，吉利成了为数不多的拥有电芯产能的整车厂。

吉利的做法代表整车厂的思路，没有整车厂愿意将电池供应放在单一供应商身上。即便建立了合资公司，也要分散投资，至少再找个“备胎”。

“互锁”局面被破坏的条件

如今，充电桩部署越来越追不上电动车的增长，平均每辆电动车拥有的桩数正在下降。在共用充电桩不足的情况下，500公里长续航车大行其道，而即将开始的双积分政策也鼓励长续航。

能量密度提升也比预想的缓慢，续航拼堆电池仍是常规做法。电芯企业的生产规模变得越来越重要。舆论看到宁德时代每年的毛利率都在往下掉，但未上市的小厂毛利率掉了多少，没有公开数据可查。

电池企业眼下日子不如以前舒坦可以理解。一方面原材料疯狂涨价，电池级碳酸锂价格上涨47.54%、钴价上涨超过100%。另一方面，巨头们都规划了惊人的产能。截至2017年年底，国内动力电池总产能达到135GWh，有效产能110GWh，而全年动力电池出货量仅为36.2GWh，平均产能利用率不足40%。而到2025年，单是宁德自己，就规划了50GWh产能。新能源整车产能无论如何追不上，电池产能放空仍将加剧。

疯狂军备竞赛的结果，是大家排队去死。规模小、技术差的排在前面。如果到了恢复了生态平衡（标准是50%的实际产能处于盈利状态）的时候，尚在的巨头就可以出来收拾局面。

当然，这个局面存在变数。2017年夏天，发改委取消了动力电池领域的外资准入限制，到2020年新能源整车补贴就基本退出。两年前被排除在补贴目录之外的日韩电池厂正在组团回归，SK、三星SDI、松下都在重建、新建中国产能。

三星SDI在中国西安的工厂也已经开始投产，松下正在扩充苏州产能，同时打算与特斯拉在上海再度合作建立超级电池工厂。

这些并不足以推翻现有局面，除非出现新的、具备更强商业竞争力的技术方案。而对现有局面进行了大笔投资的所有大玩家，包括整车厂和电池厂商，都不愿意见到具有统治力的新技术出现，但他们必须时刻做好比对手先得到的准备。届时，今天看到的互相鎖定局面自然瓦解，而新供应链的形成则需历时更久，牌桌上的玩家很可能也会替换。