文：孙向辉

故障1

关键词：单向阀、回油管路

故障现象：一辆宝马X5 运动型多功能车，发动机型号为N57（柴油发动机），行驶里程10 万km。用户反映该车行驶时突然熄火，且无法起动。

检查分析：车辆被拖到店后，维修人员尝试起动车辆，发现车辆的起动机可以运转，但是发动机却没有任何反应。检查车辆燃油剩余量，还有1/4 的燃油，正常。连接故障诊断仪读取车辆信息，发现有“249300——发动机起动时的油轨压力监控，车辆起动时的油轨压力过小”的故障码存在。

接着，维修人员在发动机起动的过程中读取数据流，发现起动时高压油轨压力为0.8 MPa，而正常情况下该压力必须大于25.0 MPa。检查低压系统压力是正常的，所以故障出在高压系统中。根据宝马的“检测计划”，首先检查高压油泵控制阀插接器，插接器连接正常且有占空比信号输出。拆下控制阀检查，发现有大量铁屑存在，根据ISTA 要求更新整套共轨系统。

在更换了高压油泵、共轨管、6个高压喷油器及相关管路，并根据要求匹配喷油器以及对油路进行排气后试车，发动机还是无法起动。使用诊断仪进行检测，还是报249300 故障码，而且读取发动机数据流时，发现高压共轨系统无法建立压力。

维修人员读取控制阀的控制信号，正常。检测高压油泵的供油压力，正常，但是输出压力只有0.8 MPa，依然低于标准值，据此怀疑油路里还有空气存在。于是再次执行排气操作，但是故障依旧没有消失。检查高压油泵安装情况，正常，检查高压油泵管路连接也正常。最后检查所有拆装过的管路，发现高压系统中的回油管没有插到位（图1）。

故障排除：将回油管按照标准插接好，进行燃油系统排气操作，然后进行试车，发动机可以正常起动，故障排除。

回顾总结：在回油管中有1个单向阀（图2），在管路没有插到位时，该阀一直处于关闭状态，所以不会有油泄漏，自然也不能把高压系统中的空气排出。一旦管路插到底，该单向阀就会被顶开，这样高压系统的回油就可以回到燃油箱了。

图1 回油管没有插到位

图2 回油管中的单向阀

故障2

关键词：蒸发器、堵塞

故障现象：一辆2018年产宝马7系轿车，发动机型号为B48，行驶里程1 万km。用户反映该车前排乘客侧区域和后部区域空调不制冷。

检查分析：维修人员接车后首先确认故障现象，打开空调并将温度调至最低的16℃时，驾驶员侧区域空调出风口有冷风吹出，而前排乘客侧区域出和后部区域的空调风口吹出的都是自然风。分析原因可能为：车辆暖风水箱右侧一直处于常通状态；车辆空调混合风门位置异常；进入蒸发器制冷剂不够（实际不够或膨胀阀开度不够）。

图3 膨胀阀

检查此车暖风水箱只有2 根水管，为一进一出，且没有暖水阀，说明此车属于混合风门型的。读取车辆的蒸发器和出风通道的温度值36.8℃，异常。测试空调低压系统压力为0.12 MPa，略微偏低；测试空调高压系统压力为1.44 MPa，正常。测量蒸发器温度传感器电阻为1 600 Ω，正常。

查阅该车型空调系统不制冷的技术通报，里面说出现故障的膨胀阀编号为9361709，但此车安装的是编号为9361710 的膨胀阀。在压缩机打开的情况下，观察故障车的膨胀阀，已经出现了结冰的情况，怀疑是膨胀阀有问题（图3）。与同款车对换膨胀阀后试车，故障依旧。与正常车的数据进行对比，均没有发现异常（图4）。

图4 测量数据

维修人员将车辆的仪表台拆下后，在开启和关闭空调时，风门运动均正常。用手触摸蒸发器，发现车辆左侧蒸发器手感冰凉，右侧蒸发器手感和常温一样，不正常，因此怀疑车辆的蒸发器可能出现了堵塞。将车辆的蒸发器拆下，对内部加注热水（图5），发现蒸发器驾驶员侧的温度上升很快，为58.7℃，前排乘客侧的蒸发器温度上升很慢，为37.7℃（图6）。根据试验基本可以判定是蒸发器内部出现了堵塞故障，导致冷媒不能流动到副驾驶及后部区域。

故障排除：更换蒸发器后试车，空调恢复正常，测试出分口温度也符合规定值，故障排除。

图5 蒸发器加注热水

图6 2个蒸发器温度

故障3

关键词：继电器、虚接、偶发故障

故障现象：一辆宝马MINI 轿车，发动机型号为N18，行驶里程3 万km。用户反映该车行驶过程中会自动熄火，拔出钥匙后再重新插入，可以起动发动机。

检查分析：维修人员接车后检查车辆，车辆工作正常。在试车过程中故障出现，发动机突然熄火，熄火时并没有抖动等情况。重新按下起动按钮，车辆没有反应，只能将钥匙重新插入后，车辆才可正常起动。

因为车辆并没有抖动的情况，所以暂时不考虑供油故障，怀疑发动机控制单元（DME）的供电或点火喷油系统的供电出现问题。使用诊断仪（ISTA）进行检查，发现有“点火电路供电电压，点火电路监控的故障”存在。拆下火花塞检查，未发现异常。

测量DME 14 号端子的点火波形，初级点火波形正常，但次级点火波形不正常（图7）。测量其余3个缸的点火波形，和1 缸的相同。从波形图得出，DME 能控制搭铁且初级点火线圈的供电为12 V，正常，但没有点火能量。检查点火线圈的搭铁，正常。对调4个点火线圈和火花塞，故障依旧。

因为次级波形异常导致的点火能量不够，所以怀疑初级供电是虚电压。用试灯测量，发现初级供电处试灯不亮，这也印证了电压虚的推断。点火线圈的供电是由继电器K6326 提供的，所以沿着线路继续测量，发现虚电压一直到K6326。测量继电器的电阻为105 Ω，JBE 对继电器控制正常，怀疑继电器内部出现虚接。

故障排除：更换继电器后试车，故障排除。

图7 次级点火波形不正常

故障4

关键词：气缸盖、节气门开度、VANOS 电磁阀、

故障现象：一辆宝马3 系轿车，发动机型号为N20，行驶里程3 万km。用户反映该车在起动后怠速时，偶尔会出现几下抖动。

检查分析：维修人员接车后首先进行试车，确认故障出现在车辆起动后，刚换入D挡，准备松开制动踏板时，车辆会抖动几下，抖动的时间不足1 s。而且发现故障比较容易出现在长时间停放后，如果连续让发动机熄火再起动，故障出现的频率较低。

使用诊断仪（ISTA）检测该车，并没有发现故障码。读取数据流发现，后氧传感器数据在进入工作状态时，与同款车对比有异常，电压值一直在0.10 ～0.70 V 之间变化，正常值应该在0.60 V 左右。节气门开度在不接通车内用电器时，一直在4.5%～5.0%变化，正常值应该在4.2%左右，其他数据流未见异常。编程和删除调校值后，节气门和后氧传感器数据流无任何改善。拔掉后氧传感器测试，节气门开度依然在4.5%～5.0%变化。空气流量计数据流一直在9 ～10 kg/h 变化，而且非常不稳定，可能与节气门变化有关系。

检查发现空气滤清器有些脏污，更换滤清器后清洗空滤壳内部灰尘，清洗节气门、进气道和积炭，并删除调教值后怠速热车10 min，然后进行路试，并让发动机高速运转30 min 左右。试车后故障现象消失，交付车辆，但是过了一段时间，用户反映故障又出现了。

维修人员发现此次车辆抖动要比上次稍微严重点，开空调时抖动更明显。ISTA 测试无故障码，数据流和之前一样。节气门数据在3.7%～4.0%轻微变化，后氧传感器电压有时可以稳定在0.58 V或0.67 V，偶尔会降到0.10 V，但很快就恢复到正常值。

维修人员将问题反馈到整车厂商售后部门，得到了以下几点维修建议：（1）确认平稳值是否超出范围，包括4 缸间的对比，和与正常车的对比，不同车平稳值体现应该不一样；（2）针对可调式气门控制（VVT）发动机引起的抖动，建议断开VANOS 电磁阀，退出VVT模式来判断抖动是否消失；（3）针对所有发动机，曲轴箱通风和燃油箱通风可以进行关闭（堵塞）测试；（4）确定点火和喷油状态（波形测量是其中1 种）；（5）确定火花塞的颜色，判断各个气缸燃烧状态；（6）内窥镜检查燃烧室及气门积炭（可以拆卸进气管）；（7）内窥镜检查缸壁是否有拉伤。

根据维修建议，维修人员首先检查火花塞燃烧情况，未见异常，尝试更换所有火花塞试车，故障依旧。更换后氧传感器，故障依旧。检查三元催化转换器，未见异常。拔掉任意1个VANOS 电磁阀或同时拔掉2个VANOS 电磁阀，故障消失，后氧传感器恢复到正常范围内。更换2个VANOS 电磁阀故障依旧，因此怀疑可能是拔掉VANOS 电磁阀后，可变进气控制进入应急状态，但是从数据流里读到电子气门控制系统是进入工作状态的。综合以上所有的检测和推断，应该是气缸盖出现了问题。

故障排除：更换气缸盖后试车，故障消失，交付车辆后1个月联系用户，用户表示故障没有再现，至此故障得到彻底排除。

故障5

关键词：发动机控制单元、供电系统、水泵、可调式阀门控制

故障现象：一辆宝马5 系轿车，发动机型号为N52，行驶里程11 万km。用户反映该车出现蓄电池亏电报警，且车辆无法起动。

检查分析：车辆拖到本店后，维修人员尝试起动车辆，但是没能成功，车辆有蓄电池亏电报警。使用诊断仪进行检测，并无故障码存在。为蓄电池充电后，车辆可以正常起动，在关闭发动机的时候，发现车辆传出了“呜呜”的声音，经判断应该是水泵还在工作所发出的声音。维修人员怀疑该车的故障原因可能有以下几点：车辆存在改装或者加装设备；水泵自身有故障；线路故障（短路或虚接）；车辆系统软件版本问题。

维修人员首先测量车辆的休眠电流，为13 A，已经远远超出标准。经初步查看，车辆没有加装或改装的情况。车辆水泵一直在工作是不正常的，所以怀疑水泵内部有短路情况。断开水泵插接器后，休眠电流有所下降，但还是处于不正常状态，所以怀疑还有别的用电器在工作。

维修人员接着测量水泵，在故障出现时，测量车辆信号，发现是发动机控制单元（DME）控制水泵15 工作。关闭点火开关后，正常为无电压，但现在车辆有电，所以需要先检查为什么会有电。正常车辆关闭点火开关后，DME 是不供电的，但测量故障车后发现，供电系统（PDM）的5 号、6 号和1 号端子的号休眠电压为12 V，而正常应为0 V，所以怀疑继电器内部故障。因为PDM 的异常工作，导致车辆休眠后水泵工作，可调式气门控制（VVT）电机发热，DME 也被供电，导致车辆无法正常休眠，致使车辆亏电，最终无法起动车辆。

故障排除：更换新的供电单元（PDM）后，车辆休眠电流正常，故障排除。?