韩铖熹

继2018年2月国务院、中央军委同意新建湖北鄂州民用机场后，2019年1月11日，国家发改委又批复了鄂州机场的工程可行性研究报告。这标志着国内首个由物流企业投资建设并以货运为主的民用机场正式进入建设阶段。这虽然不是中国航空货运网络的奠基石，但绝对是未来十年内将形成的发达货运网络的里程碑。

众所周知，美国的孟菲斯国际机场作为国际货运中心已经辉煌了40多年。下一个十年，东方的中国将在其巨大内需的带动下，涌现出一批挑战者，循着孟菲斯模式，走青出于蓝而胜于蓝的路子，服务全国、走向世界。

孟菲斯和联邦快递

航空运输可以将人们送到世界的各个角落，拉近彼此之间的距离。从另一个角度看，航空物流送来的物品，也将更广阔的世界展现在我们面前。如今，人们对客运量常年全球第一的亚特兰大国际机场比较熟悉，背靠达美航空、依托中转业务发展起来的亚特兰大，是一个重要的客运节点。而航空业的另一类重要节点，就是货运节点。其中，最具代表性的是和联邦快递一同成长起来的孟菲斯。

孟菲斯地处美国东南部的田纳西州，密西西比河从城中流过，这里的人口位列全美第二十五位，客运量常年排名靠后。不过，孟菲斯是一个交通重镇，拥有7条高速公路、2条州际公路、5条一级铁路，又是美国第四大内河码头。更重要的是，这里从1992年开始雄踞全球机场货运量第一长达18年之久，直到2010年被香港超越。

孟菲斯之所以能占据如此重要的地位，是因为联邦快递以孟菲斯国际机场为核心，成功打造了一个庞大的轴幅式货运网络。借助该网络，联邦快递将从各地收到的快件向孟菲斯集中，再由设在机场北部区域的Fedex Hub进行分拣和统一调度，然后发往最终目的地。

联邦快递目前有670多架货机，按照机队规模排名全球第五，最繁忙的时候，平均每40秒就有一架联邦快递货机降落在孟菲斯国际机场。值得注意的是，在2018年福布斯全球500强榜单上，联邦快递以603亿美元的营收排名全球第155位，远超美国三大航空公司（美国航空、达美航空、联合航空）。对孟菲斯而言，联邦快递几乎是以一己之力支撑了当地的经济发展。

当然，孟菲斯在美国版图上合适的位置，也让联邦快递能在2个小时的航程里几乎覆盖全美所有主要城市，南北通衢、“机场-公司”的组合相得益彰。

沪港差距所在

伴随着经济的快速发展，我国机场的客运量和货运量都在迅速提升，在首都国际机场客运量稳居世界第二的同时，浦东国际机场的货运量连续十年位居世界第三，首都国际机场、广州白云国际机场、深圳宝安国际机场的货运量也排在世界前30位。在看到发展的同时，有一个问题值得我们关注：虽然浦东国际机场即将超越第二名的孟菲斯国际机场，但其与第一名的香港国际机场却始终存在差距（如下图）。这是为什么呢？解答这个疑问，要从航空货运的两种模式说起。

2018年“双11”期间，我国各大电商的销售总额已经突破4000億元，10年间增长了近5000倍，包裹数接近20亿件。根据中国邮政管理局的统计数据，2018年全国快递行业（邮政渠道除外）共完成包裹寄递507亿件。其中，异地、国际（含港澳台）占比77.5%。快递公司无法自行解决迅速增长的航空物流需求，只能借助航空公司，以客机腹舱带货的方式进行运输。这就导致国内主流的航空货运以两个机场之间点到点的方式进行，虽然利用客机航班密度大的特点提高了速度，但没有形成网络，难以规模化运作。

孟菲斯的模式如前文所说，是典型的轴辐式网络，或称为枢纽网络中转模式，在统筹运输线路和匹配运力方面有不可比拟的优势。相比孟菲斯国际机场的货运业务主要在美国国内，香港国际机场是一个全球轴辐式网络的核心节点，其之所以能够在2010年之后坐上全球第一货运机场的交椅，除以珠三角地区生产的大量商品作为基础外，“空空转运”模式功不可没。国际上在计算机场货运吞吐量时，如果货物是飞抵机场再飞离机场，这一进一出的吞吐量计算为货物重量的两倍。香港的国际都市地位，使其受到全球各大物流公司的青睐，国际货运量高达97.76%，中转比例超过50%，经常是东南亚或南亚的商品飞到香港后，再“转机”飞往欧洲或北美。

浦东机场虽然先后引入四大快递巨头，成为区域转运中心，国际货运量占比达到76%，但是货物中转比例不足5%，和香港国际机场相比，还有明显的差距。

我们是否也可以建设自己的转运枢纽，形成一个和日益增加的长距离物流需求相适应的航空货运网络呢？目前来看，国内主要大型机场周边都能找到方便的公路、铁路、水道，“空地联运”比较便利，但大型机场的航班时刻和空域资源都十分紧张，因此“空空转运”缺少生根发芽的土壤。这也是长期以来，点到点运输方式盛行的原因，更不用提航空货运目前在国内并不是主流方式。

换一个角度看，全球四大快递巨头的枢纽机场，除孟菲斯外，UPS的美国路易斯维尔机场、DHL的德国莱比锡机场、TNT的比利时列日机场，都是以货运为主，规避了时刻、空域等不利因素。因为专注，所以专业，中国的快递巨头正在寻找有潜力的机场，抑或是新建货运机场。

新郑的雄心

经过十多年发展，国内的物流企业不断壮大。其中，顺丰和圆通两家公司已经自购飞机组建了自己的全货机机队，目前分别有52架和11架飞机。虽然和全球快递巨头动辄数百架飞机的规模相去甚远，但不积跬步，无以至千里，随着国内可用于客改货的飞机增多，以及融资租赁的成熟，未来货运机队的发展速度肯定不会慢。飞机有了，供给侧的机场资源就成为亟需突破的问题。

目前，顺丰航空和圆通航空分别以深圳宝安国际机场、杭州萧山国际机场为基地进行运营。但是，这两个机场的客运量都排在全国前十，而且分别位于我国航线最密集的珠三角和长三角区域，这导致货机的起降时刻被集中分配到午夜至凌晨的一小段时间里，在很大程度上制约了航空货运的进一步发展。

笔者根据中国民航局公布的2017年民航机场货运吞吐量数据，把中国大陆包含直辖市、省会和计划单列市在内的37个主要机场货运量（用气泡大小表示）及与市中心的相对位置制作了图 1。从中可以看出，货运量最大的10个机场，除了成都双流和上海虹桥是在距离市区20公里范围内，其他都距市区较远，尚能支撑货机夜间集中起降。

这些机场里，有没有具有潜力成为货运枢纽的机场呢？郑州新郑国际机场是业内人士比较熟悉的候选机场之一。郑州地处中原，处于中国的地理核心区域，有条件成为“中国的孟菲斯”。根据相关报道，2017年新郑机场实现货物吞吐量50万吨，位居全国第七，货运量也不算小。

图2是2010～2017年间中国六个典型机场的货运/客运比（kg/人次）曲线，用来分辨机场运送货物和运送乘客哪个占优势。根据相关理论，比例介于30和100之间才能称为货运优势机场。显然，只有深圳宝安国际机场在2010年达到过这一水平，之后则不断下滑。值得注意的是，新郑机场在2010～2014年间货运量有一个爆发式的增长，这一方面得益于富士康在郑州建厂，提供了可观的零部件运输量；另一方面，河南航空收购卢森堡货运航空35%的股份也带来了很多国际吞吐量。此外，国务院批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划》也使郑州拥有全国首个临空经济示范区，临空产业助推了货运量的增加。

民航十三五规划提出，要按照实际需求，研究以货运功能为主的机场布局及运行机制。那么，从头新建以货运为主的机场，和快递公司的机队形成命运共同体是否可行呢？最终，顺丰快递选择了鄂州，这里是民航十三五规划中新建的44个机场之一，在地理位置上距离北京、上海、广州、成都等中国重要门户的航程都在两小时内，可以覆盖全国90%的经济总量、80%的人口和五大国家级城市群。

2018年，民航局在《关于促进航空物流业发展的指导意见》中提出：“推进鄂州等货运功能为主的机场建设，及时总结经验并综合全国航空货运基础设施使用状况，適时启动货运功能为主的机场布局规划和运行机制研究。”可见，国家对鄂州机场也寄予了厚望。

该机场计划建设4E级双跑道独立运行飞行区、153个停机位，初步用地规模12平方公里，旨在成为继孟菲斯、路易斯维尔、莱比锡之后，全球第四个、亚洲第一个专业货运机场。根据规划，鄂州机场2021年将实现货邮吞吐量100万吨，远期年吞吐量500万吨。总的来看，鄂州不仅具备地理位置优势，而且处在长江经济带承上启下的节点位置，背靠武汉的产业优势，未来可期。

机遇与挑战

这是一个充满机遇的时代。中国正在进行产业升级，中国制造正在从数量向质量转变，同时人民对美好生活的向往也增大了对珠宝、花卉、鲜活产品、贵重药品、医疗机械、高档电子产品等的需求，所有这些高附加值的产品，都特别适合由航空物流进行运输。

为此，郑州机场计划通过货运差异化发展，做强航空枢纽地位，西安、重庆也有类似的打算。顺丰航空投资建设机场，竞争对手圆通航空也与嘉兴市合作建设军民两用机场。2018年，国家发展改革委、交通运输部联合印发《国家物流枢纽布局和建设规划》，其中划定了23个“空港型国家物流枢纽承载城市”，再次激起了市场的热情。

这是一个充满挑战的时代，对标国际快递巨头，国内快递公司专用的飞机还是太少了。

此外，发展航空货运网络，不是拥有机队和机场就够了，根据世界银行的研究，随着货邮量的增加，为了保障转运的时效性，货运枢纽机场对自动化装卸工具、分拣设备、物流信息管理系统等有很高的要求。UPS在路易斯维尔建设的“世界港”是目前全球最大的物流转运中心。该中心占地48万平方米，有33245根传送带，总长度249公里，每小时可处理41.6万个包裹，平均每秒115个，拥有员工近2万人。

尽管差距很大，但对领先者的追赶已经开始，中国航空货运的繁荣或许就在不远的将来。