王济钧 田芳

[摘要]文章选择了美国、欧盟（包括英国、德国）、日本、俄罗斯作为典型研究对象，从时间的角度，追溯了各国的交通发展历程，并描述了每一阶段运输方式演进的历史背景。文章通过对其交通战略、规划、政策的制定背景与发展特点分析，以反观我国交通发展所处的阶段和存在的问题，以利于把握交通强国发展方向与目标。

[关键词]交通强国战略;发展演进规律;经验借鉴

[DOI]1013939/jcnkizgsc201913004

1美国交通发展历程及其战略的调整

智能化，信息化和机械化是现代化交通运输的发展方向，这在美国交通运输发展史中得到了鲜明的体现。凭借着极强的经济和科技实力，依托于良好的自然条件，美国已经形成了集航空、公路、铁路、水运和管道为一体的综合化交通运输体系，经历了二百多年的发展，在世界范围内，美国交通运输规模已经远超其他国家，并且其交通运输现的代化水平也不是一般国家所能企及的。在此运输体系内，各种运输方式在各自的客货运输范围内，各尽所长，互补所短，使得各自的技术经济特性都得到了充分的体现。

美国现代交通发展历程，大致经历了五个阶段。

11第一阶段：重点发展海洋运输（19世纪初之前）

早期的美国是英國的殖民地，因其丰富的自然资源、低廉的劳动成本吸引了大量的造船工匠，促成了美国早期发达的造船工业。环大西洋三角贸易的繁荣，进一步带动了殖民地航运业的迅速成长。独立战争以后，美国进入了其航运史上的早期繁荣时期。这一阶段，美国的经济主要凭借发达的殖民地经济，大力发展对外贸易。殖民地的小麦、玉米、大米等农产品成为重要的贸易品，欧洲等国对农产品的进口需求不仅提高了美国农产品的出口能力，也相应地促进了美国经济的发展。同时英国对殖民地国家的封锁，迫使美国进口大量的工业品，在一定程度上大大促进了美国海运贸易的发展。

在运输政策上，美国针对英国等殖民国家的封锁政策在1789年通过国会颁布实施了对海运业加以保护的第一个法令——《1789年7月4日法令》，同年7月20日又颁发了第二个法令，旨在通过低关税政策保护本国商船业的发展。这一法令的实施也预示着美国将垄断其沿海的贸易。这在很大程度上为这一时期美国海运业的发展创造了条件。

这一阶段的美国陆路运输发展落后，国内运输主要依靠自然河流或几条地方性道路，条件较差，速度很慢，严重制约了内陆地区经贸往来发展，这一时期的美国主要经济发展在东部沿海地区。

12第二阶段：重点发展收费公路、运河（19世纪初—19世纪上半叶）

早期的美国只有东部沿海的13个州，阿巴拉契亚山脉和密西西比河成为阻隔东西交流的巨大障碍，当时的运输主要靠天然的河流和蜿蜒的小路。美国独立后，东部地区渐成公路网络，但是道路等级较低，质量较差。直到18世纪90年代，全国掀起了改善公路运输的热潮。1792年，美国国会批准了一项叫作“国家收费公路”的工程，举国上下逐步进入了“公路收费时期”。1972年，兰开斯特至费拉德尔菲亚的公路开始修建，1974年正式完工，这是美国首条收费公路。截止到1821年，美国东部沿海城市与西部城市间的收费公路已达4000英里。

1817年，美国开始修建著名的“伊利运河”，于1825年10月26日正式对外开放通航，伊利运河全程363 英里，它作为美国首条人工运河，将香普冷湖，安大略湖和塞纳卡湖紧密地联系起来，这为货运成本的降低，东西部交通运输状况的改善提供了极大的便利。伊利运河的成功开凿揭开了美国的“运河时代”，从第一条运河的开凿到1850年，美国共开凿运河13条，共计3700余英里。运河的开凿极大地改变了美国西部与东部、西部与南部之间的交通，使东西部的联系越来越密切，为美国早期的向西部开发及拓展市场提供了重要条件。

美国这一阶段运河和收费公路的发展一方面来自于防止联邦内部分裂，沟通东西部各地方的政治需要，更是国际贸易受排挤、国内市场受侵犯，国内经济发展需求的强烈表现。这一时期国内较高的道路运输成本以及汽船业的快速发展成就了内河水运的大发展。

13第三阶段：重点发展铁路运输（19世纪30年代—20世纪30年代）

1830年从巴尔的摩到俄亥俄铁路的修建完工并投入运营，标志美国“铁路时代”的到来。该铁路的投入使用标志着美国正式进入了铁路国家的行列。早期美国铁路的修建主要是服务于水运发展需要，大多数从水运港口延伸出来以分享部分货运需求，因此美国早期的铁路线都是短途为主，不成网络。

美国铁路的黄金时期是伴随着工业化的全过程到来的。美国的《太平洋铁路法案》颁布于1862年，此后，铁路建设工作在美国大范围开展起来，此时，其铁路发展呈现出一片繁荣景象。连接旧金山和奥马哈的太平洋铁路于1869年5月建成通车，这条铁路在北美大陆贯穿而过，这标志着“运河时代”正式结束。后来又经过了二十多年的发展，美国东西方向的跨境铁路又多了四条，到1890年，美国的铁路总里程达到了15万公里，这比同时期欧洲铁路总里程还多，在世界铁路总里程中的占比达到了三成。随着铁路运输在美国的兴起和快速发展，传统的水路运输业发展受到了极大的冲击，铁路运输正在逐步取代水路运输，成为主要的运输手段。

美国铁路的快速发展是美国工业革命和技术发明的结果，也是促进美国工业革命、技术发明和现代化的重要因素。在这一阶段美国完成了从自由资本主义到垄断资本主义的过渡，实现了现代化。

在这一阶段，美国经济的快速发展对现代化运输方式提出了迫切需求。南北战争结束后美国进入了西部大开发阶段，大量的移民涌入，西部采矿业的发展，东西贸易交流的扩大以及昂贵的运河维护成本、受气候制约等弊端的出现，都把当时的铁路推上了交通运输发展的首选位置。内战后美国国内快速发展的工业，为铁路大发展创造了良好的物质技术条件。在1860—1894年的34年间，美国的工业发展从世界第四跃居为世界第一，工业产值从占世界15%升至30%。这一时期，美国钢铁产业快速崛起，为铁路建设提供丰富资源，其中25%的钢铁产量用于交通建设，第二次技术革命即电气化的发展促进了铁路的大发展，路轨的标准化建设推行促成了全国性铁路网的形成。政府在推进铁路运输发展过程中也是功不可没。为了推进铁路建设，联邦政府采取无偿赠予铁路公司大面积土地、提供巨额贷款、鼓励私人投资等措施对美国铁路发展起到了至关重要的作用。

14第四阶段：重点发展公路运输（20世纪30年代—70年代末）

美国经济在二十世纪获得了巨大发展，这对其国内公路运输业的发展完善起到了巨大的推动作用。美国这个阶段的公路交通运输发展大致可以划分为两个阶段。第一阶段是20世纪30年代至40年代末的以就业为导向的公路交通大发展时期。第二阶段为二战后至20世纪80年代左右的以国家州际国防公路系统建设为核心的公路交通大发展时期。1936年以来美国公路的增长趋势如图1所示。

图11936年以来美国公路的增长趋势

20世纪30年代以前，美国处于以就业为导向的发展时期。以缓解一战所带来的经济压力为目的，当时的罗斯福政府决定对公路设施建设给予大力的支持，进而化解日益紧张的社会就业矛盾，《联邦公路资助法案》就是在这样一种环境下颁布出来的。

由于整个20世纪40年代的其他法案都没有为州际公路系统的建设解决资金来源，加之受第二次世界大战的影响，其建设速度相当缓慢，在1936—1951年的15年间，美国建成的公路不到6万英里，平均每年新建公路不到4000英里。

公路发展的第二阶段是20世纪50—80年代这段时期。这一阶段美国公路建设实现了从区域性公路（Interregional）向州际公路系统（Hnterstat）建设的转变。在1956—1979年的20多年间，美国公路得到了快速发展，平均每年新建成公路约212万英里，州际公路系统基本形成。

在美国公路发展阶段，《联邦公路资助法案》是一个有着里程碑意义的法案。为了从资金上保障公路系统建设的顺利开展，新的《联邦公路资助法案》颁布于1956年，该法案明确指出，要构建一个综合化、现代化、全国化的现代公路体系，预计公路建设历程会达到甚至超过4万千米，并授权250亿美元投资的资金，其90%由联邦负担，10%由州和地方政府负担。这一政策改变了原来联邦与地方政府5：5的投资比例。同时该法案也解决了政府资金来源问题，确立了“使用者付费”的融资理念，燃油税等税收方式也开始出现。

至20世纪80年代，美国的公路网建设基本完成，公路的快速发展，极大地提高了公路运输在运输体系中的地位和作用，经济社会发展对公路的依赖程度进一步提高。公路在美国运输体系中逐渐居于主导地位，是客运的主力，货运的骨干，公路完成的旅客周转量比重一直在90%左右，而货物周转量所占的份额逐年提高，从1940年的95%上升到1950年的158%，1980年的223%。

这一时期美国公路交通的快速发展与当时的经济、政治发展密切相关。经历过两次世界大战以及1929—1933年经济大萧条，铁路运输量在这个时期下滑。1933年罗斯福新政利用政府手段控制经济发展，大力发展政府公共工程，缓解了经济危机的严重恶果，保护了劳动生产力。从经济危机中恢复过来的美国经济开始快速发展，城市化进程的加快对更高质量的道路运输需求增大，汽车工业的快速发展带动了公路修建的大潮。

15第五阶段：协调发展综合运输（20世纪80年代至今）

20世纪80年代以来，随着资源、生态环境等压力的不断增大，在充分估计经济、技术、政治、环境和社会因素的未来影响情况下，出于增强综合国力，提高国际竞争力，保持世界霸权地位的考虑，美国政府提出要构建一个以传递信息，运送人、物为目的，安全性更强，效率更高的现代化运输体系，并制定具体政策，指导国家运输体系的建设和完善。

截至2003年，美国运输系统中公路里程397万英里，铁路99萬英里，通航河道26万英里，公用机场5317个，城市转运站500多个，分布在沿海、内河和大湖的港口300多个，石油天然气管道158万英里。运输业及相关产业的从业人员达970万人。

1980—2001年美国经济每年以51%的速度增长，运输量年均增长率也达到2%。而货运强度（周转量/GDP）逐年降低，由1980年的0889吨英里/美元，下降到2001年的0370吨英里/美元，这表明以价值衡量的运输业与经济发展同步增长的同时，单位GDP实际完成运输量在减小，这意味着美国的经济由粗放型向集约化转变，运输品由大宗向高价值方向转变。

在这一时期，美国的运输出现了多式联运、智能交通以及现代物流等新的运输理念。

在管理体制方面，美国倡导大交通管理体制。1967年成立运输部主管全国各种运输事务，各州政府依照联邦政府的模式成立运输厅或者运输委员会，统一对水、陆、空运输进行管理。美国政府对运输的管理主要是制定全面的运输政策法规、长远规划、组织协调以及对从业者的经营进行督导等。其运输管理主要体现三方面的特点：一是集中统一，综合协调各种运输方式;二是加强联邦政府的管理职能，实行中央和地方的分级管理;三是政企分开，行使行业管理职能。

20世纪80年以来，美国后工业化时代正式来临，服务业和高新技术产业逐步成为其经济体系内的主导产业，轻型化和高附加值产品逐渐成为主流。单独化和单一化的运输系统日益成为运能扩张的制约因素，各种运输方式间的配合、衔接需求日益强盛。在此背景下，美国政府开始致力于营造一种创新开拓和科技导向型的运输空间，对不同运输方式进行适度调整和合理分配。

在美国构建综合化运输体系，除了经济发展需求、民众对环境、能源的关注外，美国一系列法案、政策的颁布实施对其形成和发展也形成了积极的引导和强有力的辅助。1970至1980年间，美国对交通运输方式的管制相对宽松，主要以法案的形式指导交通的发展。在美国近代交通发展史上，能够指引美国交通运输发展的法案主要有8部（主要法案3部，相关法案5部）。主要法案为“冰茶法案”——《1991年综合地面运输效率法案（1991年）》、“续茶法案”——《21世纪运输平等法案（1998年）》以及《空气清洁法修正案（1990年）》。相关法案：①《国家环境政策法（1969年）》，该法案指明，应该对政府投资的交通项目所带来环境影响进行综合评估;②《残疾人法》，它要求运输设施的建设和运输服务的提供应该充分考虑到残疾人的现实需求;③《清洁水法》，它要求运输设备和服务不能对湿地和水质量带来任何的不良影响;④《濒危物种法》，它要求运输设施和服务不能对稀有动物的生存造成任何危害;⑤《公民权利法》，它指明公民有权享受运输投资收益。

自此，汽车不再是美国交通的主流工具，政府和公众开始明白，铁路、航空、水运、汽运和管道运输都有自己的独特之处，应该以其不同优势为基础，构建综合化，高效化和现代化的公共交通体系。同时利用高科技手段，创新交通运输模式，改善交通环境，提升运输资源的使用效率和使用水平，增强运输业发展的延续性。

20世纪90年代，美国于1993年出台了《政府绩效和结果法》，要求所有联邦政府机构制定相互配套的发展计划，运输部按照这一要求自1997年制定第一个五年计划即《美国运输部1997—2002财政年度战略计划》之后，至今已连续出台了5部运输发展战略，紧紧围绕着国家目标要求从国家政府高度提出运输发展的方向，并指导如何实现这些战略目标。充分体现了新世纪美国交通发展在战略和政策上的重要调整，并随着时间变化继承、创新和完善。

2美国交通战略计划的主要体现

21适时转变交通运输业的使命

随着美国交通的发展和经济社会环境的不断变化，美国交通运输决策者的视野也逐步拓宽，目前已经超出了运输业的传统使命范畴，即运送货物和旅客，并正致力于解决更为广泛的问题，如经济增长、国家安全、全球连通、信息传递、土地利用、环境问题、贫困问题、通达性和公平性等。因此，美国交通发展战略演变的总体特点就是交通运输业使命正在转变，即从运送货物和旅客，转向提高人们的生活质量。并将国家和人民的最高利益和根本利益作为交通发展的出发点和落脚点，这些利益包括增进公众安全、改善人民生活、促进经济增长、保障国家安全等。

22注重交通安全和环境保护

纵观美国交通战略演变史可知，增强国内交通体系安全性和降低交通带来的污染及其它负面影响能始终是美国运输部强调的战略目标。美国一直认为，随着人口增长、全球化进程和经济活动的日益频繁，美国面临的安全风险将会变得越来越大，他们有必要在交通安全方面营造创新氛围，兴利除弊，减少运输对美国人民安全和幸福的威胁。例如，在2005年8月10日签署的《安全、责任、灵活、高效的运输公平法案：用户版（SAFETEA-LU）》中，就对高速公路的交通安全提出了新的创新活动要求。并计划于2008年颁布包括《新车评估计划（NCAP）》在内的新法规，对滞销新车进行评估，以在销售过程中为客户提供更多的新车安全信息。另外，交通运输的增长趋势对环境带来的极大压力使美国始终在寻求环境与安全高效的运输网络间的平衡发展，从而达到改变美国人民的生活环境、保护自然的目的。在美国，政府在燃油经济方面起着十分重要的领导作用。2002年以来，美国运输部两次提高了小型货车和运输车辆的相关标准，而由于使用更清洁的引擎和燃料，美国预计在2030年以前路面运输工具的空气污染物排放量所占的比率将保持下降趋势。

23交通战略的系统性

1990年之后，美国对交通的关注重点由供给向需求管理转变，在交通规划和建设过程中，充分考虑到区域规划和城市规划的相关内容，重点关注经济空间的合理分布，并将能源和环境因素统筹考虑;同时，考虑多方式衔接及残疾人交通等问题。另 外，美国交通战略计划的制定，目标、要点和所要达到的绩效指标明确，战略实施主体和配合部门清晰，同时颁布相关法案以保障战略计划的实施和战略目标的实现，并保证交通战略实施的资金来源。这一点在美国运输部一年一度的财政计划中有着具体体现。例如在美国運输部2007财政年度预算中，明确指出其总体目标是，实现交通运输系统的更安全、更便捷、更智能，并以此作为指导原则，计划实现交通安全、机动性、全球交通、环境保护和国家安全等五个关键性的战略目标。此外，实现各职能部门的机构完善，也被作为美国运输部2007年度财政目标之一。在美国运输部2007年度共计650亿美元的财政拨款中，详细地公布了各个领域所占的资金比例，即安全占243%、机动性占671%、全球交通占03%、环境保护占64%、国家安全占07%和机构完善占11%。同时，在每个目标领域，对每个部门的任务进行了进一步的明确。

24与时俱进地调整战略目标

美国运输部这五部战略计划明显地体现了美国交通发展战略上的适时调整，而且明显地具有继承性和创新性。这充分体现了美国运输部对新时期交通运输发展的时代要求的认识，而且在认识上体现了逐步深化的特点。例如，当美国政府认识到，随着经济的快速发展和交通需求的不断增长，美国交通拥堵给美国造成巨大损失时，美国运输部就公布了《减少美国运输网络堵塞的国家战略》，并在运输部的历史上首次将减少交通堵塞列为交通发展的战略目标之一。而当“911”事件之后，美国就设定了“国家安全”这一战略目标;在遭遇了美国历史上最严重的自然灾害——卡特里娜飓风以后，美国运输部就设定了“预防和反应”的战略目标。此外，加强全球连通的战略目标则体现了美国交通发展主动适应经济全球化趋势、积极支持美国在世界市场上占据领先地位的需要。

25把组织优化作为战略目标

在美国运输部《2003—2008年战略计划》和《2006—2011年战略计划》中，都把组织优化战略作为重要的战略计划之一，希望通过将自身打造成为一个高效的运输管理机构，提升运输部的管理水平和服务水平。美国运输部认为，要建设一个安全、节约、高效、公平和环保的综合运输系统，运输部必须有着战略远见、卓越的领导力，并成为追求最优服务的领跑者;同时要树立以客户为中心的理念，以及创造团队精神、创新和持续改进为中心的文化氛围。并试图通过实现人力资本的战略管理、有竞争力的采购组织、有效的财政和绩效管理、信息技术广泛和安全的应用以及不动产管理的加强，使美国运输部成为更有效率的联邦机构，以实现美国交通组织优化的战略目标。

3欧盟共同交通运输政策的发展

欧盟是当今世界上最具影响力的区域体化组织，截止2007年，欧盟经历了6次扩大，成为一个涵盖27个国家总人口超过48亿、国民生产总值高达120000亿美元的当今世界上经济实力最强、一体化程度最高的国家联合体。

交通运输在整个欧盟经济体中是重要的一个部分。根据2001年的数据表明（欧盟15国数据），在欧盟范围内，交通运输业所带来的GDP总值超过了10000亿欧元，整体的GDP占比在一成左右，这与美国运输业发展规模大体持平;交通运输从业者人数突破了1000万人次，就所有成员国来看，交通运输就业人数占所有产业总就业人数的1/7;从投资角度来讲，成员国投资总额中有四成都集中在交通运输领域，有三成左右的能源都是被交通运输产业消耗掉的。

从需求方面来看，客、货运输需求量在近二十年间分别保持了31%和23%的增长速度。2004年欧盟15国的货物周转量总共为21580亿吨公里，其中公路运输占72%，铁路运输占164%，内河运输占60%，管道运输占56%，其中并未包括海运，而这部分运量实际上约占欧盟15国货物周转量的41%。客运方面公路与铁路的旅客周转量总共为50920亿人/千米，其中小汽车占825%，公共汽车占95%，铁路占68%，地铁和有轨电车约占11%，这个数字并未包括空运。在欧盟15国中，这部分运量约占总数的57%。

对于欧盟各国而言，其政治、经济、文化和商业的发展都离不开交通运输产业的支撑，这也是其增强经济发展实力的有效途径。1992年底，欧盟颁布了《公共交通运输发展白皮书》，以期为交通运输市场的繁荣发展提供有效指引。在十多年的发展历程中，在不考虑铁路部门的情况下，该目标已经基本达成。近年来，在经济快速发展环境下，交通运输业的发展也随之产生了相应变动，此时，社会经济在发展过程中对交通运输业的要求更为严苛，然而交通运输部门却先后暴露出了一些不和谐因素，包括各交通运输方式间发展不够协调、交通拥挤现象普遍存在等，以及欧盟经济体扩大趋势、适应可持续发展的需要、与其他政策体系的战略协调。在全新的发展环境中，应该对会传统的交通运输政策进行完善和创新，优化并升级既有交通体系，以满足欧盟社会经济可持续发展的需要。

欧盟共同运输政策的发展见证了欧盟共同体的成长。

在1957年之前，欧盟各国都将欧盟运输政策作为本国的交通运输法律规范，随着《罗马条约》的签订，欧共体共同运输政策的基本原则与决策方式得到了明确，这也成为欧盟一体化发展中的里程碑。

进入20世纪80年代，欧盟共同运输政策得到了快速发展，在这一阶段，欧盟实现了各类运输方式的市场化，取消了各国的边境障碍，实现区域内的无国界运输。

欧洲共同体在1990年前后进入了发展全盛时期;欧盟建立的标志是“马约”在1992年的正式签订;统一化的欧盟市场形成于1993年;欧洲经济区组建于1994 年;1997年，随着《阿姆斯特丹条约》的签订，统一化的决策机制在欧盟得到了正式确立;欧元在1999年得到了公众的广泛认可，并开始进入市场流通领域。欧盟统一化的运输政策也在这段时间内迎来了全新的发展，成员国之间的联系日益紧密，沟通更加顺畅，人员流动和货物流通更加简单，高效，这为统一化市场的形成和发展提供了重要支撑，在此后的发展过程中，共同政策也逐步规范和完善起来。1995年，欧盟制定了未来五年的发展规划，并颁布了共同运输政策白皮书，以此对共同运输政策的功能定位进行明确：构建综合化的交通运输体系，提升运输效率，强化欧盟内部的合作联系。至此，欧盟共同运输政策已经基本形成。随着欧盟的不断扩大，资源要素流动范围的扩大和联系的加深，欧盟很快认識到交通运输是欧盟得以存在和运转的关键因素。既而《面向2010年的欧盟交通运输政策，时不我待》（白皮书）应运而生，该报告在深入分析交通运输业存在问题的基础上，提出了包括优化交通组合、消除瓶颈、以人为本和交通运输全球化管理的政策和保障措施。白皮书作为2001年到2010年欧盟最重要的战略政策书也因此成为研究的重点。

面向2010年欧盟交通运输政策白皮书中总共有4个行动计划，每个行动计划中又包含若干支持性政策和相应的措施。总体说来，4个行动计划和12个政策构成了白皮书的主体，也是整个欧盟2010年交通运输政策中最为核心的部分。

此外，白皮书中还按照交通运输量、运输方式比例、交通运输强度、经济增长、就业、经济影响的空间分布、运输的增长和消退、通达性、拥挤情况、安全、能耗、气候变化、空气质量、噪音、占地等指标，从未来发展的角度，对欧盟交通运输规划制定了可量化的评判标准。

构建现代化，立体化化和高效的综合交通体系，是欧盟交通战略的终极目标。具体可以细化为：提升城镇交通品质，减少交通污染;为立体化综合交通体系的构建和完善，提供坚实的基础性支撑;完善欧洲交通运输配套，对既有设备进行更新，升级;统筹欧洲运输体系建设与发展，对欧洲交通环境进行优化和改良，将不同交通运输方式的优势进行融合发挥;扩大欧洲高速网络的覆盖范围，实现高铁网络和高速公路网络的配套发展。

一体化进程中的共同运输政策：欧盟的共同运输政策不仅仅在欧盟内部，即使在世界范围内都是非常具有特色的。欧盟各国在运输政策和战略方面的统一和协调效率是美国、日本等其他发达国家所不具备的。

欧盟一体化发展和共同运输政策具有极强的协调性和目标一致性，这不仅是经济全球化的必然要求，也是获取共同利益的重要实现方式。此外，共同运输政策制定的和推行，也受到了以下因素的影响：社会矛盾日益突出，环境压力逐步变大，经济管制有所松动，经济自由权限更高，国家间、区域间的竞争局势相当紧张，国家间的政治对抗愈演愈烈。

欧盟共同运输政策的制定和实施，对成员国的政治，经济，文化，商业发展都产生了深远的影响，在欧盟范围内，自由市场的统一化趋势日益明显;成员国之间的行动更加协调一致;成员国在制定和实施政策的时候，效率更高;交通运输业的发展逐步超出了国家范围的限制，综合化的立体交通体系得以构建，物流运输效率和安全性得到明显提升。共同市场的建立和发展，受到了人员流动和货物运输的影响，随着各种政策的实施和合作条约的签订，欧盟各国都对运输问题产生了极强烈的关注兴趣，它们都将其视作欧洲一体化的重点内容。

从本质上来讲，共同运输政策是将分属于不同成员国家的国家政策集中起来，对其进行整理，提炼和归纳，将其当成一种超国家政策广泛的推广出去，全面的推行下去。在此期间，每个国家都要做出一定的政策和利益妥协，某些情况下，其国家主权也会受到些许损害。尽管这个过程非常漫长，且会遭遇诸多阻碍，但它却是欧洲一体化发展历程中不可或缺的重要单元。除了面临地域的不连接、各国运输基础设施标准的不统一，跨欧运输网建设的财政资源不足，公共资本与私人资本的合作不易，环境的压力，还有扩张过程中国家间的不平衡，各种运输方式投资的摩擦等等。

虽然在不同运输方式和不同领域，共同运输政策还无法实现绝对平衡，然而总体来看，该政策确实发挥了许多积极功效。欧洲统一化发展，离不开统一运输体系的保障和支撑，当前阶段，欧盟各成员国的运输网络相互独立，运输活动相对分散，想要实现综合化交通运输体系的构建，就要采用一些超国家方式来对有关发展问题进行处理，对运输活动中暴露出来的不和谐因素进行协调。这对于探索区域协调发展、实现区域一体化有着重要的价值。

3日本综合交通发展政策的分析

日本是一个群岛国家，作为我国的邻国，国土仅为我国的1/26，人口约为我国的1/10，但是凭借发达的国民经济和先进的科学技术迅速从二战的废墟中成长为世界第二大经济和技术强国。

日本经济的腾飞与其发达的交通体系密不可分。资源贫乏的国情，决定了日本贸易立国的发展方针，海运成为其经济发展的生命线，外贸货运主要以水运为主，国内货运的45%由沿海运输承担，国内短途货物由公路承担，1970至1980年间，覆盖全国，连接各重点城市的高速公路网络和高铁网络在日本正式搭建起来，目前为止，综合化的交通运输体系已经在日本构建完成，后工业化时代正式到来，交通运输政策的制定和执行都已经发展得相对成熟，在政策环境识别、目标设计、基础设施规划、运营计划，资金安排等方面都积累了丰富的经验。

31战后日本交通发展大致经历了三个阶段

311阶段一：战后复兴到高速增长期（1945—1975年）

这一时期日本从遭受战争严重破坏的基础设施开始恢复性建设，以钢铁、石化等原材料为重点的重化工业以及以汽车、造船、家用电器为特点的加工工业迅速成长，形成了东京、横滨、名古屋、大阪、神户等太平洋“沿海型”工业地带，对外贸易快速增长，国际市场依存度逐渐增强，城市化进程进一步加快，人口向大城市集中。到1975年日本国民生产总值达到了190兆日元，一跃成为全球继美国之后的第二大经济体。这一时期，日本国内公路运输得到了快速发展，铁路竞争能力下降，逐渐让位于海运，航空运输也在这时逐渐形成体系，为后期的发展奠定了基础。

312阶段二：平稳增长到经济调整期（1975—2000年）

80年代以后日本经济面临石油危机等因素影响，发展速度大大降低，产业结构向高级化发展，第三产业比重不断加大，人口和产业过度转向城市，地区空间结构失衡;能源、环境、空间对社会经济发展的制约进一步增强，经济的快速增长，社会的大踏步式发展，对交通设施建设和运输业发展提出了更高的要求，不同城市间的干线运输能力不强，城市交通堵塞问题越来越严重。

1980年，日本政府颁布了《基于长期展望下的综合交通政策的基本方向》，旨在达成以下发展目标：提升交通运输效率，改善运输服务品质，充分满足社会经济发展的现实需求，开拓更为广阔的发展空间，节省资源和能源消耗，减少环境污染，营造良好的交通运输和社会生活环境;日本政府在1999年发布了《日本运输经济报告》，它组建了新的政府部门——国土运输省。从经济和社会角度对日本的发展趋势和发展需求进行预估，站在发展的立场上对其交通运输政策进行调整和更新，拓展高速交通网络的覆盖范围，构建高效化的交通运输体系和现代物流体系，强化与外部的交通互通联系。

313阶段三：新世纪以来（2000年至今）

21世纪之后，后工业化时代正式降临日本，其国内的政治、经济和文化发展都产生了巨大变化，产业结构更加高级、合理，高新技术产业逐步取代传统加工业向，粗放型产业开始转移至国外市场，在外贸构成中，资本和技术输出占比较高，第三产业和现代服务业为社会经济发展储备了充沛的动力。

现代化综合运输体系已经基本形成并逐步步入成熟阶段。交通需求的增长大大减缓，交通瓶颈已经不复存在。现代化发展背景下，日本交通政策的关注重点开始转向于交通运输的安全性、及时性、便捷性和高效性，同时对资源节约和环境保护也更为关注。

日本公路交通发展战略，提倡大力发展主干网络，减少CO2的排放量，引进汽车绿色税，加强公路交通安全措施，实现交通公共空间的无障碍化，支持建设交通高速信息通信网络。日本水运发展，提出加强国际海运网络的建设，防止海运污染，保障海上运输安全。

总结得出，日本综合交通政策的成就主要体现为以下几点。

32自上而下的交通发展之路

从日本社会经济与交通发展历程来看，日本从一开始就走的一条自上面下的发展道路，政府在交通发展中起着决定性作用。日本在交通规划的制定中充分发挥政府力量，利用法律手段规范交通发展的方向。在运输发展政策中以政策名义确定了政府发挥宏观干预手段，强调政府在交通发展中的主导作用。

33综合运输最早的倡导者

日本是最早发展综合运输的国家之一，交通发展从一开始就坚持综合运输的理念。“综合交通体系”的概念最早出现在日本于1955年制定的经济计划中，由此开始，日本围绕综合交通体系的相关内容展开了深入探究。1971年，综合运输问题研究会在日本经济计划厅正式设立。1981年，该部门提出，想要增强经济发展的稳定性和持续性，就应该对综合交通政策进行重点关注和深入研究。

34国土开发综合管理

2000年10月日本国土交通省出台了《21世纪初日本综合交通政策的基本方向》。1999年发布的《日本运输经济报告》概要提出，以满足新世纪发展需求为目的，日本政府大范围调整了国内的交通运输发展规划，调整内容在日本分别于1999 年和2003年发布的《日本运输经济报告》和《日本运输政策白皮书》中体现出来。报告强调，日本府要重新启动宏观调控和适度干预机制，以解決市场失灵问题。具体政策包括：政府要协调综合运输基础设施的发展;确保人口密集和人口稀少地区的交通顺畅和运输服务;保证可靠的运输服务;加强运输方式间的衔接性;强化中小运输企业和运输从业人员的安全保障措施;增强交通的灾害防范能力;实现运输的环境共存性及用户友好性;发挥政府的领导和参与作用，为研究开发和引进先进技术铺平道路;开发综合旅游信息系统，为扩大国际交流打好基础; 加强中央政府与地方政府和企业部门的合作，开发城市公共交通换乘系统。

2003 年发布的《日本运输政策白皮书》 指出，日本国土交通省的使命是通过制定政策，加强运输服务，从而实现五大目标：实现快乐的生活; 提高全球竞争力;保障国家安全; 保护并创造美丽的环境; 提高地区多样性。

日本交通的建设与发展与国土综合开发密切结合，日本国土开发法律和规划的体系化经历了一个从不自觉到自觉的过程。日本的《国土综合开发法》颁布于1950年，这为日本国土开发工作提供了法律依据，在此基础上，日本又对相关法律进行制定和颁发，综合化的国土开发法律体系得以正式构建，通过严明的执法不断加强土地资源的管理。目前日本的大规模国土开发任务已经结束，随着经济环境和人们思想意识的巨大转变，国家的国土政策重点已经从国土开发转向国土管理和保护。

35创新的受益者

日本是世界上依靠科技振兴的国家典范，尤其是依靠自主创新从一个战败国迅速恢复成为世界经济强国。日本高度重视科技在交通运输系统中的重要地位，把信息技术的开发与应用视为21世纪初4个重点的政策措施之一，围绕安全性、适快性、效率化、智能化以及省能源、低公害等面临的诸多新情况，在信息网络技术的应用、新型交通器材的开发、先进运输设备的普及、信息搜集手段的现代化、运行管理系统的高度化等领域进一步加大了政策的支持力度。

36物流发展的鼻祖

世界上公认的物流是始源于美国的军队后勤管理，但是物流真正被广泛应用于社会生产领域，并且引领新的管理理念是在日本。著名的“冰山学说”、第三利润源泉、精益制造等理论都是发祥于日本。如今，物流理念已经被广泛用于世界各国的生产、制造、运输等领域。日本成为世界上物流最发达的国家，得益于政府对物流领域的高度重视和宏观引导，《物流二法》《物流效率化法》《综合物流政策大纲》和《新综合物流施策大纲》等一批指导物流发展的纲领性政策文件，保证日本物流系统向着更加先进、科学、合理的目标发展。日本在物流领域的研究在世界占有重要的一席。日本目前已有70多个物流研究组织，日本的早稻田大学和日本流通经济大学等在全球物流研究与教育中颇有声誉。

4俄罗斯交通发展战略的调整

俄罗斯地跨欧亚两洲，位于欧洲东部和亚洲北部，是连接欧亚大陆的核心地带。总面积1710万平方公里，是世界上地域最辽阔、面积最广大的国家，地广人稀是俄罗斯国情的形象写照。

俄罗斯在1990年开始全面推进经济转型式发展，其经济政治体制也出现了重大变革，整个过程中，经济下滑期持续时间长达七年之久。从1999年开始俄罗斯经济步入复苏和快速回升阶段。2005年，GDP达到2167万亿卢布（7658亿美元），人均GDP超过5300美元。俄罗斯的社会变革长达十五年之久，它也遇到了很多的困难和阻碍，此后，其经济发展更加规范有序。

对于俄罗斯而言，其经济和社会发展都对交通运输业产生了极强的依赖。不仅因为俄罗斯地域辽阔，保卫国土完整、沟通区域间的人员物资往来需要，而且俄罗斯重工业为主的产业结构也完全依赖于交通的发达。

在俄罗斯的综合运输体系中，铁路、水运、管道等运输方式都以距离优势迎合了俄罗斯国土辽阔的国情，得到了充足的发展。

俄罗斯海岸线极其漫长，拥有众多边缘海，如巴伦支海、白海、黑海、白令海、鄂霍次克海等，海运条件便利。俄罗斯依托于海城，分别在里海、北方、波罗的海、黑海和远东组建了船队，以此来开展海运业务。现如今，全球各海域都有俄罗斯商船的足迹，其业务范围覆盖了全球一百多个国家，一千多个港口。

俄罗斯是世界上内河运输较发达的国家。俄罗斯有许多著名的河流适于航运。2004年，全国内河航线102万千米。伏尔加河通航里程达17万千米，运输量占全国内河运输最的一半以上。第聂伯河的上中游也流经俄罗斯，另外还有顿河、乌拉尔河，东部地区的鄂毕河、勒拿河、叶尼塞河、阿穆尔河（黑龙江）等。但俄罗斯内河航运从70年代后期开始逐年衰减。

俄罗斯（铺面）路网总长度达546万千米，高速公路29万千米。2003 年，俄罗斯汽车保有量达到23383万辆，每千人拥有汽车161辆，营运汽车总量达到5397万辆。但是俄罗斯道路质量较差，里程少，实载率低，分布不平衡。缺乏能够到达主要陆上运输线的全年通道，目前约有一半的农村居民点还没有全年通车的公路，国际和城际公路也亟待进行现代化改造。在西伯利亚和远东这些有待大力发展的地区，公路相对较少。

俄罗斯交通发展的相对滞后与国内经济快速发展的需求间形成了互为制约的矛盾，为了缓解这种制约，加快俄罗斯国内经济的发展，提高其在国际上的地位，俄政府开始重视编制交通运输发展战略层面的规划。1997年经俄罗斯联邦政府批准的国家运输政策构想，形成于经济发展危机时期，运输业的优先发展地位在所提出的构想中已部分得到实现，但是随着社会经济条件发生的变化，一部分条款已经失去现实意义。在俄罗斯联邦经济从1999年开始步入复苏轨道后，又进一步推动了交通运输行业的改革。2001年5月俄罗斯政府批准了《俄罗斯铁路运输改革纳要》计划用10年时间分3个阶段进行以“政企分开、客货分营、逐步实现运往分离”为目标的新一轮改革。公路、民航、海运、内河航运、管道运输等运输方式也都根据各自情况，制定了改革和发展规划。在这种情况下，重新统一明确运输业的优先发展地方、运输体系的发展方向和国家在发展运输领域内的切实任务成为了一项急切的任务，由此，俄罗斯联邦交通发展战略孕育而生。

俄罗斯联邦交通发展战略，是由俄罗斯联邦国家委员会组成的工作组，根据《俄罗斯联邦宪法》、俄罗斯联邦会议主席咨文和俄罗斯联邦政府政綱文件的规定，在对社会经济发展、交通运输需求进行科学预测的基础上，针对俄罗斯联邦的中、长期交通运输发展而编制的。

《俄罗斯联邦至2020年交通发展战略》的主要内容包括：确定了俄罗斯联邦国家运输业的优先发展方向、国家运输业中基础设施建设的发展方向、运输业制度改革中的首要任务。在综合考虑了各种运输方式的特点后，确定了交通运输业在2020年之前这段时间内的主要发展目标和方向。

总体来讲，俄罗斯交通发展战略的调整主要从以下几方面。

41充分重视交通的军事地位

交通运输是解决重大的政治、经济问题以及保证国家防御能力的重要工具之一，为保护俄罗斯广阔的疆土，防止政体的突变，俄罗斯在交通发展中充分重视交通对于国防安全的军事作用。在《俄罗斯联邦至2020年的交通发展战略》中，综合考虑了运输业在解决国防任务中的作用，明确了国家军事运输政策的重点、运输发展的主要任务，确定了各种运输方式的发展方向。

42因地制宜，充分发挥国际通道作用

俄罗斯地跨欧亚两洲，是联系亚洲及太平洋地区与欧洲的重要纽带。世界上最早的欧亚大陆桥（海参崴-鹿特丹）就横跨俄罗斯领土，此后又兴起的第二条欧亚大陆桥也有近2/3的路程经过俄境内，俄罗斯成为沟通亚欧陆域必经之地。从世界经济新发展模式下，建立和完善通过俄罗斯地域的国际运输通道，对于实现俄罗斯国家利益和保证俄罗斯在世界经济体系中的地位，具有十分重要的作用，俄罗斯政府看到了这一点。在《俄罗斯联邦至2020年交通发展战略》中，强调要加强有关交通运输标准与国际的接轨，积极参与周边国际组织如上海国际合作组织、欧盟等的合作。

43区域发展，因势利导

俄罗斯自身区域的极差特性以及历史发展形成的空间布局，使得俄罗斯的区域发展极不平衡。俄罗斯资源储备的区域性以及世界各国对能源的需求使得俄政府逐渐重视区域发展不平衡问题，而交通成为平衡区域差别的纽带。在《俄罗斯联邦至2020年交通发展战略》中俄政府针对不同的地区有针对性地提出了发展方向。对于加工业发达且人口密度大的地区，协调发展各种运输方式，优先发展最具有竞争力的交通线路，提高现有道路网的运输能力，修建大城市的周边线路，建设综合交通枢纽。在以原料生产为主且人口密度低的地区，特别是北部地区，通过修建支线公路来保障大多数居民点的道路全年畅通。

交通作为社会经济发展的需求，其产生、发展、繁荣、消退都是由社会经济需求来决定的。纵观人类几千年的交通发展史，交通的每一个进步都是社会经济需求的推动带来的，而科学技术的进步则是实现交通技术演进的主要动力。

5研究小结

51经济供需是推动交通发展的本质因素

从经济发展水平视角对交通运输发展规律进行探究，“运输化”理论获得了国际社会的普遍认可。工业化的鲜明特征是运输化，从本质上来讲，它高度依赖于工业化，这是一种经济发展历程;对交通运输发展和社会经济发展进行综合看待，社会经济发展通常被划分为前运输，后运输和运输化3个不同时期。时期差异决定了产业结构、产品结构、运输需求、运输供给都不相同，所面临的主要运输问题也存在较大差别，然而其规律性基本相同。

前运输化时期。该时期只存在于工业革命爆发之前，此时，人和物的运输量都不大。在人的运输方面，绝大多数人的需求很小，较远距离的出行主要是官兵调转，商贸活动，一般人员流动并不多。货物物运输方面，需要运输的主要是农牧产品和手工业品，但传统的农牧产品和手工业品的商品化率很低，运输总量很小，运输物品除官府、军队和城市人口所需的粮食及工程物质外，主要是食盐、布匹、茶叶、皮毛、瓷器、铁器等，正常情况下，统治者对食盐和粮食的运输进行了重点把控，这跟中国历史上的漕运相似。

在整个前运输化价段，运输工具非常落后，人和物的运输主要依靠人力、畜力、风力，相当先进的运输工具主要车马和木船，运输速度慢，运输成本高。而且，很多手工业者和商人都亲自承担运输工作，国家运输工作主要由徭役来承担，专业化的运输机构几乎不存在。总体来讲，前运输化时期，交通运输和经济发展的联系并没有那么紧密。

运输化时期。随着工业革命的爆发，经济发展和交通运输之间的关联性逐步增加，其关系也产生了巨大转变。首先，随着工业革命的爆发，那些处于工业化阶段的国家都积极的推进水陆交通建设工作;其次，工业革命也受到了交通运输业发展的影响，在水运和铁路运输的支撑下，工业革命在全球范围内取得了巨大胜利。

对于发达国家而言，其在朝着工业化方向迈进的过程，运输化由初生开始逐步走向成熟。正常情况下，工业化发展初期，也就是以原材料工业和纺织品工业为主的阶段，运输化发展水平也相对不高，即处于初步运输化阶段;在工业化的较高阶段，即工业化进入机电和化学工业融合发展时期，运输化水平日益提升，运输化得到了全面发展和完善。运输化从初期进入完善时期的鲜明体现是：铁路网覆盖全国，水路运输发展得较好，已经具备承担大宗物品长距离运送工作的能力，此外，以汽车为主体的现代化运输工具得到大范围推广和广泛运用。

在发展中国家范围内，运输化的出现和发展具有以下鲜明特点：运输化是被动出现的，军事压迫和经济侵略是其产生和发展的主要诱因;工业化起步较晚，发展时间不长，很长一段时间内，运输化都停留在初期阶段;运输空间分布严重失衡，传统运输工具并没有随着现代运输工具的出现而消失;鉴于各国自然条件不同，有些国家不一定都要发展水运或铁路运输，而直接发展公路运输;由于科学技术的发展和传播，发展中国家的工业化过程会出现不同于发达国家的新特点。

后运输化时期。该时期开始于1970至1980年间，后工业化趋势开始在发达国家经济体系中显现出来，随着经济发展水平的提升，产品加工更加富有深度，附加值开始出现，并逐步增加。经济发展对信息技术的依存度更高，经济发展对基础设施建设和配套提出了更高的要求，运输业呈现出缓慢发展态势，运输业在国民经济和劳动力中的比例进一步缩小，大致减少到6%左右，交通运输在社会经济发展中似乎没有那么重要了，此种情况下，尽管运输化是工业化的鲜明特征，然而后运输化的发展趋势也越来越明显。

在后运输化阶段，货物运输总量增长速度进一步放慢甚至基本停止增长或有所减少，国民经济的货运强度（即由單位GDP所引发的货运输量）大幅度降低;经济发展从质的角度对交通运输提出了严格要求，类型丰富、批量小的货物运输增加，运输速度、运输频率加快，运输服务要求更加方便、可靠;货物运输逐步融入物流体系之中，各种运输方式更加重视紧密配合和合理衔接;客运方面小客车发展几近极限，公共客运、航空运输和高速铁路比重有所上升;运输能力不强不再是制约交通运输发展的首要因素，取而代之的是在运输过程中，怎样实现节省资源和保护环境。

52技术水平是推进交通发展演进的主要动力

回顾交通运输发展的历史可以发现，交通运输业在二百多年的发展历程中，随着科技的进步，运输方式的丰富和创新，先后经历了多次发展变革。新型运输方式有：轮船运输（1803年在美国兴起），铁路运输（1825年兴起于英国），管道运输（1867年兴起于美国），汽车运输（1887年兴起于德国）和航空运输（1903年，兴起于美国）。随着上述运输方式的产生，交通运输的发展重心出现了巨大变化，传统的运输体系逐步瓦解，现代化运输体系得以构建并逐步取得良好发展，这让交通运输的阶段性发展特征更加明显。这种阶段性大致体现如下：

第一阶段，重点发展水路运输。这一阶段存在于1800至1850年间，它产生的标志是1807年，美国哈德逊河上第一次有蒸汽船航行。在此期间，铁路建设工作并没有在美国、英国等欧洲国家全面铺展开来。这一时期，蒸汽机在轮船上的运用是最为鲜明的象征，交通运输业开始引进了机械动力，运输能力和运输效率得到了空前的提高。

第二阶段，重点发展铁路运输。这一阶段大致是从19世纪30年代到20世纪30年代。这一时期，铁路运输呈现出蓬勃发展趋势。与水运相比，铁路运输成本不高，运量较大，且效率更高，地理条件对其限制不大，能够更好的满足工业生产的发展需求。此后，工业布局对水路运输的依赖度逐步降低，现代化交通运输网络在工业化国家慢慢建立起来。

第三阶段，重点发展公路运输。这一阶段

段段大致是从20世纪30年代到20世纪初50年代。在此之前，尽管汽车早已存在，然而社会普及率并不高，公路建设时间不长。

第四阶段，协调发展综合运输。这一阶段大致是20世纪50年代以后，公路、水运、铁路、空运和管道等运输方式的运用水平和频次不断提升，到20世纪50年代，经济发达国家已基本形成综合性的运输系统。

由此可见，技术进步对交通运输发展重心的转变产生了主要影响。技术进步的价值能够在交通运输发展的阶段特征中充分地展现出来，以及交通运输发展的总体趋势和一般规律。

參考文献：

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