◆文/江苏 郭栋

无人驾驶汽车，离我们还有多远？这是很难回答的问题。为了弄清楚这个问题，我们先需统一下无人驾驶的概念，也就是说具备什么样“智力”水平的汽车，才算是无人驾驶。广义上说，从辅助驾驶到计算机完全控制都叫无人驾驶。狭义上讲就是计算机接管驾驶，不需要人工干预的驾驶。

一、无人驾驶汽车的智力分级

国际上无人驾驶分为6个等级，即L0、L1、L2、L3、L4、L5。这个定义很严谨，非专业人士理解起来有点困难。这里我化繁为简地跟大家解释一下：上述的6个等级可以通俗地分成：1.没有智能化；2.辅助驾驶；3.简单路况自动驾驶；4.个别地区复杂路况自动驾驶；5.全地区、全路况的自动驾驶；6.全天候、全地区、全路况自动驾驶。

现在的特斯拉汽车就是辅助驾驶，智能系统提醒驾驶员正确、安全地驾驶，在紧急情况下采取保护性的简单操作，目前10万元以上的乘用车都开始配备辅助驾驶功能。更高一个等级是在简单路况下代替驾驶员来驾驶汽车。日产于2019年9月份推出的SKYLINE汽车，就相当于L2-L3的智力水平。它可以在日本高速公路上实现自动驾驶。但驶出高速收费站，驾驶员就需要接管汽车。值得注意的是，它只能在日本的高速公路上自动驾驶，不能在美国、中国的高速公路上自动驾驶。

比简单路况自动驾驶再高一个层级，是在个别城市道路上实现自动驾驶。因为城市道路路况比高速公路复杂得多，车辆测试和验证需要时间，现在百度、滴滴和美国waymo公司都在做这个测试。日产公司预计在2022年才能实现在东京地区城市道路上的无人驾驶。但有消息说，2020年东京奥运会进出场馆的出租车将全部采用无人驾驶技术。

接下来的一个等级是在所有国家、所有城市、所有道路上的无人驾驶。实现这一步的时间目前尚不明了，有人说要到2030年，有人说2035年能够实现。无人驾驶汽车上路应用，不但取决于汽车技术本身，还取决于各个国家的道路建设、移动通讯设施建设以及相关的配套法规。日本的无人驾驶汽车普及速度会快一些。美国的无人驾驶汽车估计会比日本稍晚一些。中国目前已经开始在个别地区发放无人驾驶汽车上路牌照，但还没有量产的无人驾驶车辆销售。

二、无人驾驶汽车的标准及测试项目

那么如何评价智能汽车的“智力”水平呢？美国把无人驾驶的智力评价标准分为10个等级，5级为及格。无人驾驶车辆智力评价标准、标准要求、及行驶质量情况，请见表1。2019年7～8月期间Waymo共进行了10 500次路测评价，这里我给大家简单地介绍一下它的测试项目。图1所示为美国Waymo无人驾驶汽车。

图1 美国Waymo无人驾驶汽车

1.目前无人驾驶汽车的测试距离

美国加州车辆管理局每年都会收集无人驾驶汽车的测试里程和人工接管数据，然后发布一份无人驾驶车的年度报告。这份报告在国际媒体中经常被引用，在无人驾驶领域是一份比较权威的报告。在2018年度报告中披露，当年Waymo在加州的路测距离约为193万公里。这个数字是排名第二的通用汽车（Cruise）的2.6倍，是排名第三的苹果公司的15倍。而加州其实还不是Waymo最主要的测试地点。国内公司的路测距离有多长呢？对比一下，滴滴到目前为止公布的路测总距离是30万公里。而Waymo路测的总距离已经超过了1 600万公里。所以从路测距离来看，谷歌的Waymo绝对是业内老大。

表1 美国对无人驾驶的治理评价标准分级

2.无人驾驶汽车需要驾驶员接管的情况

加州这份报告显示，Waymo无人车每跑17 000公里以上，才需要真人驾驶员接管一次。对比一下，百度是每跑300公里就需要接管一次。排名第二的通用汽车Cruise，接管频率大概是Waymo的2倍。当然，这个数据可能不够完美，因为对于什么情况下需要接管，每家无人驾驶公司的要求是不太一样的。但即便如此，也能肯定地看出Waymo与其他无人车相比，技术成熟度根本不在同一个量级，已遥遥领先。特别明确一点，特斯拉并不在这个报告里。特斯拉的软件现在做到的是辅助驾驶，只能说是半自动驾驶状态，仍然需要实时人工监控。

三、无人驾驶汽车的乘坐体验

那么，业内最好的无人车，乘坐体验到底如何呢？下面来谈谈驾驶体验的细节。

图2 特斯拉汽车的仪表板及内饰

1.先来说说舒适度和安全性。好消息是，在硅谷和凤凰城这两个测试区域7～8月份的测试情况，有超过1/3的乘客对行驶过程的评价是“平稳”。反复参加测试的乘客认为，这一次测试比几个月前要平稳得多。坏消息是，在凤凰城和硅谷两个城市测试场景中，分别有10%和25%的乘客在行驶过程中遇到了急刹车、转弯过急或者加速过快的情况。比如一个硅谷的乘客写道：整个行车过程中刹车太多，导致自己晕车严重，差点按下靠边停车键。另一个凤凰城的乘客写道，自己坐的Waymo突然不明缘故地急刹车，以至于所有人从座位中往前倾倒。这位乘客是一位孕妇，可想而知坐车时候她一定很担心自己的宝宝。图2所示为特斯拉汽车的仪表板及内饰。

2.在躲避障碍物方面，乘客也有一些担忧。有0.5%～1%的乘客反映，Waymo在躲避行人的时候，出现了不必要的急刹车。而在另外一些场景当中，Waymo没有识别出自行车道，或者在遇到骑自行车的人的时候突然加速。这让乘客很紧张，以为马上就要撞上了。有一位乘客反馈，多亏车上的真人驾驶员及时介入，才没有撞到旁边的骑车人。

3.除了障碍物和行人之外，极端天气也是Waymo需要克服的安全性挑战之一。有一部分乘客反馈，在下雨的时候，Waymo自动驾驶系统似乎失效了。一位乘客说他的Waymo在识别路上的水坑时出了故障，突然紧急右转，差点撞上了人行道。

4.另外一类比较常见的问题，是稳定性问题。在凤凰城和硅谷，分别有2.5%和6.5%的乘客反映，自己在乘坐过程中，车辆出现了停滞不前的状况，真人驾驶员不得不手动驾驶。比如一位硅谷的乘客反映说，他一周坐了3次Waymo，每一次都出现了瘫痪的情况。而另一位凤凰城的乘客反映，自己坐的Waymo在路上停了15分钟没有动，原因可能是把前方的树枝辨认成了行人。

5.不过，相比起“瘫痪”，乘客抱怨Waymo更多的是上下车的体验不够好。有7%的乘客反映接泊地点出了错。比如在其中一个案例里，Waymo让乘客下车的地方，距乘客的目的地还有1公里远。而另外一个乘客反馈，自己在上车之后，还没给一岁的女儿系好安全带，车就开动了。还有5%～7%的乘客反馈，行驶过程中路线规划不合理，或者Waymo错过了该拐弯的路口，导致行驶时间过长。这种情况发生的原因可能是，Waymo程序设计里有一个自动规避复杂岔道口的功能，导致错过了路口。图3所示为Waymo汽车上车地点标志。

图3 Waymo汽车上车地点标志

6.停车场对于Waymo来说也是一个麻烦的场景。有1.5%的乘客都对停车体验不太满意，比如在停车场入口转弯太急，或者错误识别了停车场的行人等等。总之，在城市道路场景中无人驾驶汽车的识别能力、识别的速度和操纵汽车的平顺性还需要进一步提高。

Waymo用户体验暂就介绍这些。这都是一些用户比较典型的反馈。可以看到，无人驾驶汽车在安全性、舒适性和稳定性上还有很长的路要走。这只是美国Waymo的测试情况，日本无人驾驶汽车的情况还不清楚，日本汽车厂做事比较低调，常常是做了不说。我希望年底去日本亲自体验一下日产无人驾驶汽车达到的水平，期待有不一样的感受。

四、关注无人驾驶汽车的意义

1.无人驾驶技术将改变我们每个人的生活模式，当然包括我们修车的人。人的主要活动就是吃穿住行玩，骑马和马车改变了我们的生活模式，船舶、火车、汽车和飞机又一次改变我们的生活模式。我们居住的城市布局将发生改变，大量的城市道路空间将被释放出来。每天的时间分配将发生改变，时间和距离的概念也将发生变化。另外，在为家中父母及孩子叫车出行更觉安全放心。

2.无人驾驶技术将改变汽车生态系统，汽车技术构成将发生改变。汽车将由传统的机、电、液技术集成，转换到机、电、液、软件构成。汽车的结构和整车的布局也将发生相应的变化，无人驾驶汽车将没有驾驶座位，汽车的自重和汽车尺寸也会改变，比如，美国一款送披萨饼的无人驾驶车，重量只有100公斤。因为传统汽车要抗撞击，支撑梁比较多、支撑梁的厚度也大。汽车的核心功能和辅助功能会被重新定义。汽车将成为一个流动的空间、移动的信息平台。我们在出行过程中可以做很多的事，产生很多消费，丰田公司和宝马公司去年开始带着他们的汽车参加世界消费类电子展。

3.无人驾驶汽车对维修技术的要求发生改变。目前太具体的技术影响还不清楚，但是未来从事汽车维修的技术人员一定要掌握电子技术，强电和弱电、控制技术和软件技术，汽车维修的技术含量会更高。搞汽车维修，理论上需要搞清楚汽车的工作过程和工作原理。为了理解工作原理还需要一些数学、力学、材料学、电子学、控制论的基础，要掌握汽车故障学、掌握故障诊断的方法；在实践中要学习拆装的技能、测量的技能。现在不再要求维修能力了，因为不再需要镗缸、磨曲轴、刨缸盖、铣制动蹄片，还有铰轴瓦、研磨齿轮这些项目。现代汽车维修的核心工作就是诊断，就是要找到最小维修单元，拆装并更换。

未来我们工作的项目类别还是这些项目，但是维修对象的技术内涵变了。旧的知识结构没有适应这个变化，没法理解无人驾驶如何工作，自然也就不清楚它有哪些故障、怎样去诊断。汽车技术的变革，需要我们在两年之内掌握混合动力汽车的维修技术，五年之内掌握智能网联汽车的维修技术。新一轮大规模的知识更新又要开始了，用狄更斯的话来描述汽车当今时代：这是一个最好的时代，也是最坏的时代！让我们提早进行知识储备，迎接新时代的到来。