◆文/山东 刘尊勇

故障现象

一辆2016年生产的全新桑塔纳1.6L COMFO 81 A6F，搭载CPDA型发动机，VIN码为LSVAT2BR5GN＊＊＊＊＊＊，行驶里程为1 291km。据车主反映，该车有时发动机无法启动。另外，该车还曾在高速公路上行驶过程中出现发动机熄火的现象，当时请求救援，维修人员到达现场后检测蓄电池电压正常，但蓄电池负极接线出现了松动，紧固后发动机能正常启动。之后又多次出现发动机无法启动的情况，且多次进站维修均未彻底排除故障，车主抱怨很大。

故障诊断与排除

接车后，首先用专用诊断仪VAS 6150B对该车发动机进行检测，诊断仪检测到发动机系统存有故障码“03C08-供电，电压过低”(图1)，清除故障码后系统检测正常。

发动机无法启动的常见原因有：传感器故障、执行器故障、ECU异常等。结合该车的故障现象及故障信息，笔者认为应重点考虑：水温传感器G62信号是否失真、发动机转速传感器G28是否异常、霍尔传感器G40信号是否缺失等。具体的故障原因有可能是：Motronic传感器断路或短路；油泵继电器、油泵喷油嘴节气门故障；碳罐电磁阀故障、VVT调节阀N295卡滞等。

首先测量蓄电池电压，检测结果为12.49V，启动机B+线与发电机壳体之间的电压为12.49V，这说明启动机供电及车身接地正常。进一步检查发动机传感器、执行器，均未见异常。由于该车为准新车，且启动后发动机怠速运转平稳，加速良好，因此可以排除发动机的机械故障。

该车再次进站后，利用专用诊断仪6150B进行检查发现，在19控制单元内显示发动机无通讯(图2)，且19、03、09控制单元内存有故障码(图3)，但发动机运转正常。

图1 故障车发动机系统内存储的故障码

图2 故障车19控制单元内的故障信息

图3 故障车相关系统内存储的故障码

根据图2和图3所显示的故障信息分析：发动机与数据总线之间无通讯，应重点检查发动机ECU供电和接地，通过检查发现ECU的供电和接地均正常。根据发动机控制电路图(图4)，检查给发动机供电的3#、4#熔丝，均未发现异常。模拟故障车的故障现象，断开3#熔丝后，出现发动机无法通讯的故障，插上该熔丝后，发动机系统内再次出现供电电压低的故障信息。因此，可以确认该车的故障原因为点火开关供电电压存在问题。由于当时车主着急用车，更换点火开关后，就让车主开车离店。

3天后，故障车再次进店，车主反映故障依旧，要求彻底排查并解决故障。根据车主描述，发动机无法启动的故障现象一般是长时间行驶之后。据此，笔者认为故障原因可能是发动机控制单元ECU受热后无法正常工作。用加热枪给发动机控制单元ECU加热大约2min左右，通过观察发现“19-08-125”组数据流显示为0(图5)，且此时发动机控制单元ECU无通讯。迅速拆下发动机控制单元ECU，并检测发动机终端电阻，显示为66Ω，正常。重新装上发动机控制单元ECU，依旧显示“无通讯”。再次拆下ECU，并放入冰箱冷藏20min后装车，通讯正常，且数据流也恢复正常，发动机顺利启动。因此，可断定该车发动机无法启动的故障原因在于发动机控制单元ECU损坏。

更换发动机控制单元ECU后试车，故障现象完全消失，且相关数据恢复正常，该车故障被彻底排除。

维修小结

遇到发动机无法启动的故障案例时，首先应检查蓄电池电压、供电线路是否正常，点火开关、启动机等有无损坏。如果上述均无异常，则应依次检查发动机控制单元ECU、供电、接地、终端电阻等是否正常，通过逐一检测来寻找故障的最终根源。维修过程中，尽量不要根据经验进行盲目换件，这样不仅浪费时间，而且漫无目的，还会加大车主的抱怨，而应该根据车主描述的故障现象以及故障发生时的环境等线索，逐一分析可能的原因，从电路图着手逐步查找故障根源。

图4 故障车型发动机控制电路图

图5 加热故障车ECU后的故障信息

专家点评

李玉茂

电路短路故障判断的难度在于找到短路点的部位，作为故障排除来说，其实是具备一定难度的，尤其是在实际作业中，存在查找困难，短路点不易判断的问题。本文作者对该车电路比较熟悉，对于故障判断的逻辑判断也比较合理。如果说存在哪些问题的话，就是对首次故障的判断还是草率了，尤其是发现车身电脑损坏后，没有仔细查找导致其损坏的原因，就更换了控制单元，这也为新换控制单元再次损坏打下了伏笔。按照作者的检查方法，在发现ACT脚存在异常电压时，就应该考虑到是否有电路对电源短路故障发生的可能性。因为，ACT损坏后，车身电脑就不会在此针脚输出12V电，而作为车锁控制，ACT+与ACT-是作为上锁与解锁的电源与搭铁回路进行转换的。当ACT+作为电源时，ACT-就作为接地回路，反之，则ACT+成为搭铁回路时，如果有外部12V电源直接进入时，由于没有经过门锁电机负载，就形成了电路短路，最终导致电脑内部电路板烧爆。以往在维修中经常见到不正常的接电导致电路过载的情况，但在实际车辆中，除非出现电器内部短路情况，否则不会出现电脑内部损坏的情况，这也是丰田习惯采用负极控制而不是正极控制方式的原因。当然了，作为这个案例来说比较特殊，虽然走了一定的弯路，造成了一定的经济损失，但毕竟查找到了故障点，对于作者的技术水平，我还是比较认可的，故障机理分析也比较到位，经验总结也非常值得称道。

最后再针对部件更换补充一点个人看法，从该车身控制模块的损坏情况看，其实是可以采用维修方法对相关电脑进行修复的，不需要第二次再换新电脑，这也是我个人的意见，谨供参考。