刘小方

轮子是最常见的东西，它与我们的生活密切相关。借由齿轮，人们完成了精密的机械重组，实现了对时间及其他精度的完美刻画；借由滑轮，人们把重物升高，造出高出人体自身数十百倍的建筑；借由轮轴，人们得以动力传导，继而完成长距离的快速移动，甚至一飞冲天……无法想象，如果将轮子从生活中抽离，人类的世界、人类的文明会是怎样的存在？

关于轮子的起源众说纷纭，唐晓峰教授推测说，大约是看到圆形的蒲叶被风吹起在地上滚动，古人受到启发而发明了轮子。从形态看，最早的轮子是实心的，或由一整块木头做成，或由两块或三块木板拼合，就是对自然形态的直接模仿。最早时，轮子中有圆孔，圆孔周围有突起的毂，车轴固定，车轮套在车轴上转动。这种轮子虽可以运转起来，但车轴承受的压力大，而且承载力有限，高速运转和转弯均不灵活。但毕竟有了轮子，就有了车。有了轮车，加上先民早先驯服的牛马，就可以“服牛乘马，引重致远”，用牛马拉车相对轻松地将重物送到远方。当然，随轮子一起向前滚动的，还有人类的文明。

转轮王，丝路西来的轮影

我们知道，自然界不乏圆润的图案、形状与物体。天上的日、水中的月、树上的水果、地上的西瓜、砍伐后的原木、风吹起的蒲叶等，都可能为人类发明轮子提供了启迪。但从自然的圆润之型到人工轮子实物的出现，却经历了漫长的历史时期。轮子发明的具体时间目前还不可知，但最早发明或出现轮子的地方最有可能在中东或欧洲，然后随着古人类的交流交往而四向“滚”去。

与追溯任何人类有形遗产的历史一样，实物、模型和画像（包括岩画）是三种最重要的依据。1974年，叙利亚的耶班尔·阿鲁达出土了乌鲁克时期（距今5500年至5100年）的一只用白垩土做的轮子模型，其直径约8厘米，厚约3厘米，这被认为是世界上迄今发现最早的轮子。中东地区的考古发掘还显示，在幼发拉底河与底格里斯河流域，乌鲁克时期的苏美尔人在不少泥板上留下了有四轮车形态的象形文字；此外，中亚古国亚美尼亚西部的秀尼克山发现的距今7000年至4000多年的大量壁画中，也有约50幅是轮子相关岩画，这些轮子有实心的木轮，也有四根辐条的简易辐轮。

1999年11月，考古学家巴克简·艾伯特在英国著名杂志《古物》上发表了题为《欧洲和近东轮车的最早证据》一文。文章系统性回顾了近60年欧洲及地中海沿岸地区的轮车考古发现，并用大量的实物将轮子的早期发明与使用延伸到更西的区域。其中，1976年瑞士苏黎世附近的滨湖遗址发现的三只实心木轮（其中两只还与轴连在一起）断代为公元前3000年早期；差不多同一时期，荷兰、保加利亚、乌克兰等地也都出土了距今超过5000年的早期轮子，这些轮子多用一块完整厚木做成，且轮中央留有明显的轮毂。凡此种种，人们可以大致确定轮子的诞生之地。

轮子在中东、欧洲诞生之后向东方“滚”来，可能先到了南亚次大陆的古印度。目前虽缺少古印度轮子的相关考古信息，但我们却能从婆罗门教神祇设置中看到轮子的影子。婆罗门教是世界上最古老的宗教之一，诞生于距今5000年至4000年之前。在诸多婆罗门教的神祇中，有一位“转轮圣王”地位特殊。相传，当新的宇宙君王出现时，天上将会出现一个旋转的金轮，作为他统治权力的证明，这位能转动金轮扭转乾坤的神就叫“转轮圣王”。

佛教早期经典《阿含经》中也有“转轮圣王修行经”，并对转轮圣王的来历和法力做了描述。经说“圣王”因拥有“金轮、白象、绀马、神珠、玉女、居士、主兵”七种宝物而“能伏怨敌，不用兵仗，自然太平”，七宝之首即为“金轮”，这其实反应了轮子在古印度大地的重要作用。关于“金轮”的由来，经文说“以十五日月满时，沐浴香汤，升宝殿上。婇女围绕，自然轮宝忽现在前，轮有千辐，光色具足，天匠所造，非世所有”。

有趣的是，《阿含经》还隐约透露出轮子向东、向南、向西、向北的传播线路：“东方诸小国王见大王（即转轮圣王）至……即从大王巡行诸国。至东海表，次行南方、西方、北方。”而且金轮所到之处，民风开化，文明渐起，“土沃野丰，多出珍宝，林水清净”。

社会存在决定社会意识，轮子周而复始、由近及远的滚动，极大推动社会生产力发展的事实，大约给予了早期宗教创始者诸多启示，由此才有了“转轮圣王”与“轮回”等思想和内容。借由轮子宣传宗教教义，却也为輪子发明使用及传播描绘了早期的路线图景。轮王统治各大部洲，其实就是轮子在统治世界，就是轮子在人们早期生活中巨大作用的写照。

轩辕，向轮子致敬的华夏先祖

无独有偶，早期中国人对轮子也倍加尊崇。《荀子·解蔽》说：“奚仲作车，乘杜作乘马。”唐代杨倞注释说：“奚仲，夏禹时车正。黄帝时已有车服，故谓之轩辕。”从字形上看，“轩辕”二字均从“车”，上古时期，轮子是车最重要的部件。中国人将自己的先祖称为“轩辕”，无疑也是在向轮子的发明者致敬。我们知道，古代车子诞生的关键在于车轮。轮是车的最重要构件，故“轮”有时就是“车”。陶渊明《归园田居诗》有“野外罕人事，穷苍寡轮鞅”之句，晋代王嘉《拾遗记周穆王》也记有“又副以瑶华之轮十乘，随王之后，以载其书也”。

但对于车的发明者，中国文献上却众说纷纭，《荀子·解蔽》和《左传·定公元年》都说“奚仲作车”，《山海经·海内经》却说“奚仲生吉光，吉光是始以木为车”。当人们疑惑到底是父亲奚仲发明了车还是儿子吉光发明了车时，《孙膑兵法·势备》又有“禹作舟车，以变象之”的大禹作车之说。稍晚《宋书·礼志五》又有“庖羲画八卦，而为大舆，服牛乘马，以利天下”的伏羲造车说等。但正如龚缨晏先生的研究，这些都是没有任何科学依据的传说而已，不能作为轮子是在中国发明的论据。当然，古代中国人并不是简单地引进和接受轮子，“而是对它进行了不断地加工改造，并且还有许多技术上的创造与发明，例如中凹型车轮制造等”。

最初传入中土的轮子可能是无辐的圆木片，轮径较短，即将圆形全木裁削成没有辐条的浑圆木片，中间设孔穿原木棍成轴，人力拉推牵引轴，使轮滚动。这种原始木轮，后世称为辁。《广雅·释器》：“辁，轮也。”《说文·车部》则完整解释道：“辁，一曰无辐也。轮，有辐曰轮。”从考古的实物来看，商代已是有辐之轮的时代，这种有辐的车轮，中心是圆孔，内周置毂，轴贯毂中。《老子》中就有“三十辐共一毂，当其无，有车之用”的说法。轮子的外周，即接触地面的轮圈古代则称“牙”或为“辋”，辋牙是将直木用火烤后揉为弧形拼接，或合二木，或合三木。

轮子向马拉车的过渡中，轮毂的重要性得到了凸显。毂是套在轮轴之间的坚固圆木。从河南安阳大司空村出土的商代轮车和北京房山琉璃河出土的西周轮车等实物来看，古代先民对毂进行了创造性的设计。毂木被处理成两端细、中间粗的腰鼓状，毂木之中部外圈凿出榫眼（毂孔）以供辐条插入，为了防止轮子转动时不会内滑，轴头（毂孔与轴套合的部分）设计成了锥体，确保了车轮高速运转时车轮不外脱。由于古代车轮轮径大、车箱宽，为了扩大对车箱的支持面，提高车子的稳定性，一般车毂都长出轮子不少，所以错车时，车毂容易相撞。《晏子春秋》中就有“临淄之途，车击毂，人肩摩”和“齐人甚好毂击，相犯以为乐”的记载。

在中国，轮子的旅行线路是由北向南的。《左传·成公七年》载：“巫臣请使于吴，晋侯许之。吴子寿梦说之。乃通吴于晋。以两之一卒适吴，舍偏两之一焉。与其射御，教吴乘车，教之战陈，教之叛楚。”说的就是辅佐晋景公的巫臣为了瓦解楚国和吴国的联盟关系，特意从北方运来30辆兵车送给吴国的故事。正是轮子和轮车的北来，加速了中国南方社会文明的进程，“蛮夷属于楚者，吴尽取至。是以为大，通吴于上国”，有车的国家和地区迅速崛起就是例证。

直至今天，每年农历七月十八日至廿四日，安徽黄山脚下的仙源镇及周边地区都会举行传统的“轩辕车会”。虽名为“车会”，但主角却是一个个高达两米左右的通身漆成红色的大木轮子。这些轮子通身为木，由两人一左一右滚动向前，为所到之处带来幸福与吉祥。安徽黄山地处华东，位于长江、淮河以南，这里的人们纪念黄河流域的轩辕黄帝，并感激黄帝为他们带来了“轮子”，正是轮子由北而南的另一段文化记忆。

有了轮子，人们顺势造出了马拉和牛拉的车子。为了方便车子的行驶，人们又进行了大规模的道路修建。正如唐晓峰教授在《车轮滚滚》一文中所言，道路一开始就不是为人行走方便而建，而是为了车的行驶。《周礼·考工记》中“匠人营国，方九里，旁三门，国中九经九纬，经涂九轨”的记载就明确说明，城市道路营建就是要满足行车的需求。秦始皇统一六国后所做的“车同轨，书同文”也是先从车辆道路的标准化开始的。可以说轮子撕开了文明的口子，让道路延伸，让流通在道路上的制度、文化、价值、人员与物品也四向延伸。正如《汉书·刘向传》所说：“夫遵衰周之轨迹，循诗人之所刺。”

印加古道，无轮世界的落寞

1533年，距哥伦布发现美洲大陆已41年，麦哲伦也已经完成环球旅行11年了；古老的中国此时是大明嘉靖十二年，离郑和最后一次下西洋刚好过去整整100年。经历了陆上丝绸之路和海上丝绸之路的交替繁荣，东西方的绝大部分土地上早已“车辚辚，马萧萧”。而此时，南美洲安第斯高原上，一个拥有着20万士兵的庞大印加帝国却仍处于“无轮”的状态，并因此正走向国运的终点。

印加帝国在世界文明史上占有独特的地位，国力最强盛时的疆域面积近100万平方千米。边界最南在今天智利中部的毛莱河，最北抵达了今天哥伦比亚和厄瓜多尔边境的安卡斯迈河，东跨安第斯山脉，西临太平洋。包括现在的秘鲁全境和厄瓜多尔、玻利维亚、智利和阿根廷的部分地区。

为了统治这个辽阔的土地，印加皇帝曾下令子民修建了沟通南北的總长2万余千米的两条皇家大道。他们逢山开路，填沟平壑，遇水架桥，在山崖边砌护墙，在沙漠地筑堤道。大道沿途还设有驿站和仓库，为往来人员提供食宿和军事装备，这就是今天人们口中著名的“印加古道”。他们还利用天然地形，建造梯田，开挖河渠，创造了极为复杂而高效的灌溉系统，通过大量栽种玉米和马铃薯等40余种农作物，养活了1000多万人口。印加人还是建筑领域无与伦比的大师，他们用巨石在海拔4000米的高原上修筑了“云端之城”马丘比丘。

然而有谁能想到，如此庞大的帝国竟然被数百名西班牙杂牌远征队所征服。从1524年开始，大字不识的西班牙人毕萨罗和其纠集的一小众远征军开始在印加国土上横冲直撞，烧抢掳掠，并如入无人之境。最终于1533年8月29日将绑架已久的印加皇帝阿塔华尔帕杀死，在理论上宣告了印加帝国的灭亡。

学界对印加帝国灭亡原因有诸多研究和讨论，除了帝国晚期内战严重消耗了国力之外，最重要的原因可能在于“印加文明不仅与欧亚大陆文明基本隔绝，而且与相邻的墨西哥和中部美洲的文明极少交往，因而，安第斯地区长期处于没有铁器、没有牛马、没有车轮的‘三无世界，而且也无玛雅人那样的书面文字和书写数字系统。文化发展的这种封闭性导致了印加文明始终未能超越地域文明的明显局限”。

轮子的长期缺失为印加帝国的发展进步带来了太多的制约，以那条著名的印加古道为例，由于没有轮子和车的出现，其道路以人的尺度而修筑，最宽的地方为7.2米，大部分地区为3～4米，不少区域仅容两三人并行，且多以台阶而非推平的方式处理坡面。这样的道路自然无法行车或骑马，所以印加帝国的驿递员都是以跑步传递信息的。前一站驿递员在接近后一站时，会高声呼喊，以便后一站的驿递员做好准备，立即接力向下一站奔去。据说印加驿递员都在长期的奔跑中练就了“飞毛腿”的功力，能保证印加皇帝在两天之内即可吃到沿海送来的鲜鱼。

“一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来。”同样是穿越山峦，中国人以轮车的标准在崇山峻岭中修筑栈道，在确保新鲜荔枝快速运送的同时，也保障帝国经济军事的安全。印加古道的“飞毛腿”虽亦能快速传递消息和小额物品，但对于行军打仗、大体量的货物运输而言就难以承受。当骑着高头大马、拖着辎重武器车辆的西班牙远征队突然出现在印加人面前时，他们大惊失色，自乱方寸缴械投降、任人宰割就不足为怪了。