彭海丽 李富强

摘 要：双积分政策对乘用车企业实施油耗积分和新能源积分考核，政策出台以来，引起行业高度重视。已产生负积分以及未来可能产生负积分的企业，在积极布局节能与新能源产品的同时，也将抵偿负积分所发生的相关费用纳入进其自身的生产成本进行规划管理。本文基于近两年抵偿情况，以降低负积分抵偿成本为出发点，分析不同情境下抵偿成本的构成，提出优化思路。

关键词：负积分;抵偿方案;成本优化

中图分类号：F224.32 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2019）22-0222-02

1 乘用车企业负积分考核要求

为提升乘用车节能水平，健康发展新能源汽车，缓解能源和环境压力，建立节能与新能源汽车市场发展长效机制，政府于2017年出台《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》[1]（以下简称“双积分政策”），对乘用车企业实施双积分管理，即油耗积分和新能源积分管理。政策出台以来引起行业内高度重视，双积分考核已经成为企业成本、投资等规划的重要影响因素。为了满足双积分政策的要求，国内外汽车企业纷纷成立合作公司，例如江淮大众、长城宝马、众泰福特等，中外企业在新能源汽车领域深度合作，有利于在技术上创新发展，向市场投放更加优质的产品，推动整个行业良性发展。

按照双积分政策，乘用车企业须满足当年的油耗和新能源积分达标要求，未达标的将产生油耗负积分或新能源负积分，企业须按要求完成负积分抵偿归零，未完成的企业在其负积分抵偿归零前，其油耗超过车型目标值（GB27999）的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书。负积分抵偿的方式有四种：（1）自身历年产生的油耗积分结转（不超过3年）;（2）自身产生的新能源积分（不允许结转，特殊年份除外）;（3）关联企业之间进行油耗积分转让;（4）外购其他企业新能源积分。其中，油耗负积分可自由组合四种方式进行抵偿，新能源负积分只能通过外购新能源积分抵偿（特殊年份除外）。受多种因素影响，不同企业的抵偿策略不尽相同，因而引起抵偿费用的差异。本文将结合近两年负积分抵偿情况，分析讨论企业不同情境下的抵偿成本构成及优化方向。

2 负积分抵偿方案分析

2.1 2016-2018年行业双积分运行情况

当前，政府对乘用车企业2016至2018年三个年度的双积分进行了考核，由于这三年暂未对新能源积分实施考核，行业内产生的负积分都为油耗负积分，如图1所示。可以看出，随着油耗达标要求越发严苛，行业内达标形势越发严峻，产生油耗负积分的企业逐年增加，负积分总量攀升，油耗正积分有所下降，其中，2018年油耗负积分总量295万，同比增加幅度高达74.7%。同时，随着新能源汽车技术和规模不断提升，行业内新能源积分呈现较快增长。行业内当年产生的正负积分以及各企业历年结转的油耗积分，构成当年的积分市场。积分市场的组成变化，使得行业中双积分交易、负积分抵偿方式都呈现出不同特点。

2.2 行业负积分抵偿特点

2016至2018年行业负积分抵偿情况良好，绝大部分负积分企业完成抵偿归零。按照双积分政策要求，从积分来源看，负积分抵偿方式基本归纳为两类，一类是“靠自己”，包括自身历年油耗积分结转和当年产生的新能源积分。另一类是“借外援”，包括关联企业之间油耗积分转让和外购新能源积分。如图2所示，从行业整体角度来看，三个年度行业负积分主要抵偿途径都为关联企业转让油耗积分和外购新能源积分，主要是由于油耗负积分较多的企业产品分布大多以高油耗产品为主，其历年积累的油耗积分较少，同时自身产生的新能源积分较少或者没有，因此“靠自己”抵偿的能力有限。

根据图2显示，2016、2017年关联企业间油耗积分转让占比较高，而2018年突出特点是外购新能源积分比例较2016、2017年大幅提高，而关联企业间油耗积分转让占比降幅较大。结合当年的积分市场分析，由于2016、2017年在同一年度中进行双积分考核，作为2013年以来油耗管理的延续与双积分交易与管理的开篇，各企业历年油耗积分存量充足，其中2013、2014年油耗积分面临结转失效的时限要求，因此不论是自身油耗积分结转或是关联企业间油耗积分转让，企业都优先使用2013、2014年油耗积分。与此同时，由于积分市场首次开展交易，行业普遍对新能源积分价格持观望态度，促使大多企业除了“靠自己”之外，优先选择关联企业间油耗积分转让方式。2018年积分市场中，由于新能源积分供需差距较大，行业普遍降低了价格预期，同时只有2015年油耗积分面临结转失效，关联企业间油耗积分供应减少，更多企业评估认为外购新能源積分进行抵偿更为经济。

2.3 企业抵偿成本构成与优化

按单个企业来看，我们认为，通常情况下企业倾向于选成本更低的方案完成抵偿工作。为便于分析讨论，我们定义抵偿成本为企业组合使用各种抵偿方式产生的实际或等价费用之和，其中，某种抵偿方式的实际或等价费用简化为积分单价与相应抵偿数量的乘积，不再对税费、企业内部管理等做额外计算与讨论。一般来说，“靠自己”的抵偿成本低于“借外援”，但积分价格受当年积分市场供需、企业间商业合作等多种因素影响，而积分价格作为抵偿成本预估的重要部分，使得企业“靠自己”的方式并不一定是抵偿成本最优方案。

当产生新能源负积分时，企业仅能外购新能源积分进行抵偿，其抵偿成本与当年新能源积分市场密切相关。在特殊年份，如2019年，由于新能源负积分可延至2020年进行抵偿，企业根据自身产品规划和新能源积分价格预期，有更大空间选择抵偿成本更低的方案，在此暂不做详细讨论。本文重点对企业油耗负积分的抵偿方案进行分析。

假设某企业的积分情况：当年产生负积分数量为F，自身新能源积分N1，前三年结转至当年油耗积分数量分别为N21、N22、N23。

从实际产生费用考虑，由于企业三年前油耗积分和当年新能源积分（特殊年份除外）不可结转，这两类积分若不出售，则自身使用成本为零。因此，当N1+N21>=F时，企业组合使用N1、N21两类积分进行抵偿，抵偿成本最低。当N1+N21

设抵偿成本为：Y=C″（N22+N23）*0.8+C′N3+CN4，其中，N1+N21+N22+N23+N3+N4=F;

C——当年新能源积分单价（元/分）;

C′——当年油耗积分单价（元/分）;

C″——下一年度新能源积分单价（元/分）。

新能源积分单价C受当年新能源积分市场供需情况及企业商谈条件等影响，无法确认固定价格，一般新能源积分供需比越大，其价格走低，供需相差越小，价格越高;以近两年交易情况来看，由于油耗积分在关联企业之间转让，通常其单价低于新能源积分单价，即C

当积分市场情况判断为C>C>C时，抵偿成本优化方案为优先选择与关联企业洽谈油耗积分转让，其次为在积分市场中外购新能源积分，而留存自身前两个年度的油耗积分进行结转使用。结合2.2章节分析和表1所示，由于2018年新能源积分市场价格较前一年度低，同时大多企业预期下一年度价格将走高，使得2016、2017年油耗积分更显珍贵，油耗积分出让方惜售，因此2018年出现实际新能源积分交易量超出预期，更多企业选择了外购新能源积分作为抵偿方式之一。

当积分市场情况判断为C

当积分市场情况判断为C

需要补充的是，上述讨论中并未充分考虑自身可结转油耗积分和关联企业内可转让油耗积分数量限制，在实际操作中，负积分企业需紧密结合自身积分情况，积极洽谈可用资源，进而找出成本更优的抵偿方案。

3 结语

本文结合近两年乘用车行业双积分运行情况，以降低负积分抵偿成本为出发点，在不同积分市场情境下，重点衡量留存自身可结转积分与外购新能源积分二者成本，从而优化抵偿成本。实际工作中，影响企业方案选择的因素更为复杂多样，需多维度评估确定抵偿策略。从长期考虑，企业通过积极、合理布局节能与新能源乘用车产品，避免产生负积分，是减免抵偿成本的最佳方式，这也与双积分政策初衷相符。