《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》：动因、发展及其障碍

2019-01-03姜彩云

浙江海洋大学学报(人文科学版) 2019年1期

王慧姜彩云

（上海海事大学法学院，上海 201306）

国际法领域有关船舶油污损害赔偿制度由来已久,依托《国际油污损害民事责任公约》（CLC公约）与《设立国际油污损害赔偿基金公约》（Fund公约）建立起较为成熟的油污损害赔偿机制,但船载有毒有害物质泄漏引发的海洋环境污染也不可忽视,由于有毒有害物质的范畴广、种类复杂,面临解决损害赔偿问题复杂性加大。《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》（以下简称HNS公约）是第一个也是唯一一个针对船载有毒有害物质作出具体规定的国际公约,1996年通过但至今未生效。在过去的二十余年中,国际海事组织、国际油污赔偿基金（IOPC基金）及各缔约国为推动公约生效试图不断克服障碍,推动公约的生效,以便污染事故受害者获得及时而充分的赔偿。

一、HNS公约的制定动因

1.油污事故危机

20世纪60年代后期石油工业受七个主要石油公司影响,①这些石油公司拥有相当大比例的世界级吨位油轮。于是频繁的贸易往来不可避免,世界级吨位油轮航运的危险性与发生事故的可能性便不断提高,针对此类事故的索赔也不断增加。1967年3月发生于加拿大康沃尔（Cornwall）的“托利·堪庸”（Torrey Canyon）号大型油轮溢油事件,导致英国和法国的海岸在一定范围内造成前所未有的污染并迅速饱受热议,然而,现存的国内法和国际法不能给受害者提供足够的赔偿。[1]43“托利·堪庸”号事件后,如何建立油污损害赔偿法律制度成为焦点,以船舶吨位的数量来限制船舶所有人的责任,这明显不能满足油污受害者的索赔需求。②油污事故的索赔该如何妥善处理?成为国际社会普遍关心的问题。

1969年《国际油污损害民事责任公约》（CLC公约）通过,不久之后提出了1971年《设立国际油污损害赔偿基金公约》（Fund公约）,以上两公约对解决油污事故索赔问题始终发挥着不可或缺的作用,并竭力为海上散装石油泄漏事故的受害者提供及时且公平的赔偿,国际油污赔偿机制基本确立。国际社会中加入油污赔偿机制的国家众多,美国史上最为严重的溢油污染事故发生于1989年3月,阿拉斯加海岸单壳油轮“埃克森·瓦尔迪兹”（Exxon Valdez）号因搁浅导致该油轮溢油达4万吨。[2]该起事故直接促成了《1990年美国油污法》。油污事故产生的赔偿问题具有复杂性,且因素多样,众多油污事故危机在一定程度上促进了海洋污染损害赔偿机制的完善与重构。

2.HNS事故危机

海洋污染的引发因素复杂,不仅仅是由散装货油引起的,化学物质和一些固体货物（如煤炭、木屑、鱼饵、矿石等）也会引起严重的污染损害。“格雷德·开普”（Grand camp）号事件发生于1947年美国德克萨斯州,船舶装运的硝酸铵泄漏导致超过550人丧生,造成沿岸附近大量的财产损害,这是最大的人造无核泄漏事故之一。[1]44船载硝酸铵泄漏属于有毒有害物质中化学品的范畴,但不属于船舶油污损害。面临该起事故的索赔问题时,推动解决船载有毒有害物质赔偿问题的HNS公约生效,便势在必行。“格兰德·开普”号事件的发生使得国际海事组织(IMO)的成员国开始思考建立双层赔偿法律体制的可能性,强化由海上运输危险货物引起的损害管理责任和增加赔偿。随着复杂型海洋污染事故的发生,国际海事组织(IMO)各成员国致力于建立起能够涵盖海上纯油污损害与非石油货物造成的污染损害赔偿机制,以1969年CLC公约与1971年Fund公约为代表的油污损害赔偿机制不足以解决复杂型海洋污染事故的赔偿问题,面临船载有毒有害物质损害赔偿的国际法空白,推动HNS公约生效,对于建立海上有毒有害物质损害赔偿机制至关重要。

二、HNS公约的历史沿革

1.1984年外交会议

20世纪70年代中期国际海事组织便着手开始建立一个非石油货物造成的污染损害的赔偿责任机制。③获得IMO成员国的广泛支持,在随后的进一步协商中,一份国际公约草案提交到1984年伦敦外交大会,然而会议以未达成协议而告终。国际海事组织希望在1984年外交会议上通过并在69CLC公约和71Fund公约基础上建立有关油污的问题的可行性制度。化学行业的参与者远超石油行业,有关石油污染的赔偿机制已经逐步完善但对于海上危险化学品并没有建立行业一致的赔偿机制。HNS公约框架下,在规制船东权利限制责任及在国际规则的联系上存在分歧。

1984年外交会议也是具有现实意义的,此次会议上成功通过两个议定书文本,使得1969年CLC公约与1971年Fund公约更加完善,如增加了赔偿数额,在环境索赔案件中油污损害赔偿的适用范围等问题。

2.1996年外交大会

早在1994年3月,随着澳大利亚、加拿大和挪威提交了联合公报,这便跨出了具有重大意义的一步,并提议了采用两层级基金赔偿机制。[1]46国际海事委员会在此次会议中认为如果将HNS赔偿机制纳入两层级油污体制中,将使单一的法律文本更加具体化。经过多年准备、数次重大讨论和1984年首次试图缔结公约的失败,[3]《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》即HNS公约最终在1996年通过。

1996年外交大会历时三周,在最后一周提及HNS公约修订了1976年《国际海事赔偿限制责任公约》（Limited Liability for Marine Claim）（LLMC）的议定书。[1]47处理船载有毒有害物质污染事故的赔偿问题应在船舶及其船东的一般索赔范围内处理,但国际油污赔偿基金在油污赔偿机制中没有处理此类污染事故的规定。有关HNS公约的讨论过程是长期复杂而艰难的,法律委员会提交的文件中将煤炭、木屑、鱼饵排除在有毒有害物质的范畴之外,而技术专家组认为这些产品能够在大量装运的情况下自燃,但是也承认与易燃品相比例如化学品、化肥或溶剂等风险性相对较小[1]47；煤炭,木屑,鱼饵不属于这些货物的特殊范畴,危险性远小于易燃品,这便大致确定了有毒有害物质范畴。1996年外交会议结束时,通过了1996年HNS公约的公约文本,并希望各国能迅速采取行动批准该公约以推动HNS公约的生效。欧盟原则上同意其成员国应该批准该公约,但实际操作的技术障碍阻碍了公约的生效。

3.1996年外交大会之后

自1996年外交大会HNS公约通过但未生效,公约的发展面临停滞阶段,签署公约的国家大部分没有提供大量的有关有毒有害物质进口的统计数据,距离公约生效的条件相距甚远。在满足下列条件18个月后,公约才能生效：（1）12个缔约国加入该公约,其中4个国家商船总吨位不少于200万吨；（2）缔约国负责向总账户支付摊款的人在前一个日历年内已收到了总量不少于4千万吨的摊款货物。④2008年为找到问题的根源以促进公约生效,形成了加拿大专门工作组。同年3月HNS专门工作组报道了国际油污赔偿基金三个主要方面的问题：（1）包装货物的摊款问题；（2）天然气LNG基金的摊款人问题。（3）未报告的有毒有害物质的摊款吨量问题。[1]482008年10月召开的法律委员会会议的主要任务是通过了1996年HNS公约的内容,一个议定书草案首次由法律委员会提出。在之前的讨论中认为HNS基金与IOPC基金具有相似之处,但有关包装有毒有害货物问题,LNG账户的摊款问题,不提交摊款货物的报告,有毒有害物质的定义问题尚需解决。

随着会议临近结束,议定书草案未来的发展仍然存在不确定性,大部分国家支持该议定书草案并希望修订的HNS公约早日生效,但是迫切需要公约立即生效的国家少之又少,更多隐含的变化出现在议定书中,塞浦路斯和中国最为明显。[1]53会议最终对于议定书草案修订HNS公约并未达成一致意见。

2009年3月到4月法律委员会会议召开,在会议结束时,法律委员会核准了议定书草案的文本,但大部分实质性条款没有讨论。唯一引起关注的是HNS公约第一条第五款关于有毒有害物质的定义正如议定书第三条的修订。在2009年的会议中,代表们对于这些货物不应该包含在HNS公约包含的范畴之中并没有什么争议,但是在如何实现问题上存在分歧。在2008年12月IMO海事安全委员会上采纳了国际海事货物规则（IMSBC）,该规则自2011年1月开始生效,代替了固体货物的安全实践规则。[1]54有关这个条约的长期讨论之后,HNS议定书中包装有毒有害物质、向LNG账户摊款及对不提交摊款货物的报告的实质性条款并未继续讨论。

4.2010年外交大会

《民事责任赔偿公约》（CLC公约）与海上运输有毒有害物质有密切关联,HNS公约在1996年外交会议上被采纳但未生效。专门工作组通过IOPC基金建立,并找到1996年HNS公约失败的主要原因来吸引更多国家的认可以促使生效。专门工作组的工作是促使草案议定书修改1996年最初HNS公约的内容。草案议定书在IMO法律委员会最后两次的会议中精炼提出,文本在本质上未修改但在2010年4月30日被外交大会的全体会议所接受。[1]552010年4月26日—30日,国际海事组织在其总部召开修订该公约的外交大会,审议并通过《〈HNS公约〉2010年议定书》。

国际海事组织与国际油污赔偿基金（IOPC）、国际油轮船东防污染联合会（ITOPF）共同发布文件普及HNS公约的可行性与优势,极力促使国际海事组织成员国加入该公约。[4]该议定书旨在克服HNS公约的生效障碍,以推动公约生效。遗憾的是,公约涉及的有毒有害物质范围广,而且种类繁多；收集有关包装有害有毒物质的数据并进行报告非常困难；有关向液化天然气账户的摊款存在问题；公约被批准之前和之后按公约要求提交的报告数目少之又少,要求缔约国对接收到的有毒有害物质进行报告的条件,在能够使该公约成为国际性法律的合理时间内无法达到；包装HNS货物的接收者的摊款问题等尚未解决,因此,公约生效条件尚未具备。

三、HNS公约的重要法律制度

（一）船东的责任制度

在发生事故时船舶的所有人应当对其所运输的有毒有害物质所造成的一切损害承担责任,但如果该事故是由同一个原因所引起的一系列事故所导致的,则应当由首先造成事故的船舶所有人承担责任。⑤有关船东责任专属制度除非符合例外规定,船东应为有毒有害物质造成的污染损害承担责任,但实际上例外情况少之又少,因此船东所承担的责任类似于严格责任。

1.船东责任免除制度

（1）完全免除责任

如果船舶所有人能够证明损害是由于战争、敌对行为、内乱、武装暴动或者其他特殊的、不可避免、不可抗拒的自然现象所引起的、完全是由于第三者故意造成损害的行为或不作为引起的、完全是由于负责灯塔或者其他航行辅助设备的主管政府或其他主管当局在履行其职责时的疏忽或其他过失所引起的、托运人或任何其他人没有尽到其告知所托运的物质是有毒有害物质而造成全部或者部分损害或者导致船舶所有人没有对其进行强制保险,以上完全免除责任的情形均以船舶责任人基于船载有毒有害物质信息未知为前提。⑥

（2）缺乏物质信息的免责

因为有毒有害物质的包装方法使得人们有时难以判断有毒有害物质的具体信息,从而可能增加船舶所有人的责任,对船舶所有人不利,在此种情形下船舶所有人免责。

（3）因受损方原因免责

如果船舶所有人可以证明,其运输的有毒有害物质完全或部分是由于遭到该损害的一方故意或无意的行为或不作为所造成的,则船舶所有人可以全部或部分免除其对该受损方的赔偿责任。⑦

概括起来所有人可以免责分为以下两种情形,其一由于自然原因及其他人原因免责,缺乏物质信息的免责可归结为其中,其二由于受害人的过错原因导致,此种人员的疏忽造成视具体情形可部分或全部免责。

2.船东赔偿责任限制

一方面船东承担严格责任,船东责任专属制度的存在使得船东需承担大部分的赔偿责任,但另一方面,由于例外情形的存在,船东和货主之间进行责任分担是具有合理性的。HNS公约在针对有毒有害物质污染损害的受害者赔偿限额方面超越CLC公约和Fund公约的规定,92CLC公约规定船舶所有人的责任限额为5970万计算单位,⑧92Fund公约规定了92CLC公约与92Fund公约船舶所有人实际赔偿,两公约的赔偿总和限额为1.35亿计算单位,即92Fund公约的赔偿限额为4620万计算单位,92CLC公约的赔偿限额为5970万计算单位。⑨相较之下HNS公约规定船舶所有人对于任何事故赔偿限额为1亿计算单位。船舶所有人承担的责任越来越严格。

有关船舶所有人的责任限额,HNS公约规定了针对船舶所有人的赔偿责任计算方法：（1）吨位在2000总吨以下的船舶,赔偿1000万计算单位⑩；（2）吨位在2000总吨以上的船舶,超出的吨位,每吨增加1500计算单位⑪；（3）吨位大于50000总吨的船舶,超出的吨位,每吨增加360计算单位⑫；（4）任何事故的赔偿总额都不超过1亿计算单位。⑬责任限制的免除体现在,若有毒有害物质污染所致损害由船舶所有人故意或过于自信的过失行为造成,则船舶所有人无权享有该公约的责任限制。⑭

3.强制保险制度

强制保险在双重赔偿机制下是船舶所有人的必备要件之一,作为HNS公约的第一层级赔偿机制,在缔约国登记并实际运载HNS物质的船舶所有人应当持有其保险担保,担保额度依照公约规定的责任限制确定,以保证其造成的损害可以得以偿付。⑮

（1）适用范围

HNS公约适用于任何运输船载有毒有害物质的船舶所有人船舶强制保险,无论吨位大小。大多数船只,包括化学油轮、集装箱船、散货船、滚装船、干货船等均可运载有毒有害货物。[5]585因此需依据公约规定签发保险书,才可在其本国登记的船舶从事本条规定的贸易运输。所有缔约国都应保证在其国内法中对所有船舶在驶入或离开该国港口或到达、驶离该国领海设施时,使用公约中关于强制保险的规定。⑯相比于CLC公约仅要求运载散装油类货物2000总吨以上的船舶强制保险,⑰HNS公约的适用范围更广。推进HNS公约生效对于解决船载危险物质运输问题意义重大。

（2）运行机制

任何索赔可直接向保险人或提供经济担保的其他人员提出。在一当事国中登记并实际运输有毒有害物质的船舶所有人,须对按适用HNS公约有关船舶所有人责任所确定的限额,确保强制保险的存在以担保HNS公约规定的损害责任。⑱

(二)非船东的责任制度

1.赔偿范围

HNS公约的长期谈判表明,在众多复杂的污染事故中,船舶所有人所承担的赔偿责任不足以弥补损失,船舶所有人的责任水平只构成HNS公约规定的第一层级责任,以收货人摊款而形成了HNS基金进行第二层次的赔偿作为补充责任。主要由HNS货物接收者或进口商根据其所属的不同账户,根据不同摊款账户的不同规定,向HNS基金以不同形式进行摊款。[6]

有关非船东人员的范围主要包括租船人与货主,船舶管理人,保险商,船舶融资人,引航员,碰撞船舶所有者,救助人。针对以上人员进行免责,都不能根据本公约行使损害赔偿请求权。但这并不意味着非船东以外的人员完全没有例外情况,由以上人员因个人原因（如故意、过于自信或重大过失）作为或不作为致使有毒有害污染事故发生,则前述免责条款不再适用,船舶所有人或污染损害的受害人可以向非船东以外的责任人员索赔。

2.HNS基金制度

（1）设立目的

HNS基金制度的设立初衷在于,其一,在船东赔偿责任对受害者保护不足时,为有毒有害物质污染事故的受害者提供更多赔偿⑲；其二,执行有关任务,包括审议向HNS基金提出的索赔,以预算形式制定每一日历年度的概算。在必要时,应当事国要求,为该国提供及时有效的援助,以便当事国使用必要方法减少根据HNS公约可能本须由HNS基金承担的赔偿损害,在允许的条件下提供内部金融贷款,以必要方法预防根据HNS公约可能本须由HNS基金承担的赔偿损害。⑳HNS基金能够通过非船东方分摊损失与分散风险的方式,在船东专属责任制度下分担船舶所有人的经济重负并减轻法律风险。类似于IOPC基金,所有接受HNS公约的国家将自动成为HNS基金的成员国,均有向HNS基金摊款的义务。[5]588

（2）赔偿范围

其一,根据HNS公约的规定,在船舶所有人不产生损害责任、负有责任的船舶所有人经济担保不足以满足损害的索赔或损害超过了规定的船舶所有人的责任限制。对于HNS基金的赔偿限额,公约规定HNS基金总额不应超过2亿5千万计算单位。㉑有关HNS基金的分配,基本原则等同于1992年Fund公约,但是死亡或人身损伤的索赔优先,仅以累计金额超过按公约第9条1款确定的总额的三分之二为例外。㉒HNS基金类似于69CLC公约和71Fund公约,可被视为是污染者付费原则的适用,但污染者往往并不支付对海洋环境污染的所有损害。[7]

其二,由不可抗力即损害系由战争、内乱或暴乱等行为造成,或由军舰及非商业服务船舶引起的有毒有害物质污染,或索赔人无法证实污染损害由一艘或多艘船舶引发。在此情形下HNS基金不负有赔偿义务。

其三,若HNS基金认为损害系由遭受损害的人员故意或疏忽所致,则HNS基金可全部或部分免除向其赔偿的义务,但对于防范措施,HNS基金不应得到此种免除。㉓

一个问题是假定船东的责任依据合同被免除,合同相对人是否可以向基金求偿。即在船东按照条约免除第II章责任的情况下,合约相对人是否可以向基金求偿。目前,大家认为处理这个问题最好的方式是严格依据公约第II章判断船东是否承担责任,船东和其他人签署的合约条款不能改变责任的认定,否则的话船东和人们签署责任把责任完全推向基金。

（3）摊款问题

HNS基金存在一个总账户和多个分列账户,包括油类账户（即IOPC基金所规定的摊款油类和MARPPOL73/78附则1第1条规定的散装油类）、液化天然气（LNG）和液化石油气（LPG）账户。总账户包括固体散装HNS货物、由某一分列账户的运作按规定被推迟或终止的每一分列账户形成的特殊组别、其它物质。㉔总分账户的分离、三个独立账户的不同分类目的是避免不同种类的有毒有害物质之间的交叉补贴。[5]588基金摊款由收货人承担,参与HNS基金的摊款仅指散装有毒有害货物的收货人。收货人具体包括两类：其一货物实际接收者,其二代他人接收货物者,向大会报告了实际的货主,收货人则为实际货主。[6]

四、HNS公约谈判面临的障碍与未来走向

（一）HNS公约谈判面临的障碍

由于海上运输有毒有害物质造成的损害涉及不同国籍船舶,有毒有害物质的类型繁多等因素决定了解决有毒有害物质赔偿问题的公约本身就具有一定的复杂性,对于推动公约生效面临着不小的障碍。HNS公约被专门工作组确定了四个主要方面的问题：（1）包装HNS货物的接收者的摊款；（2）向LNG账户摊款；（3）不提交摊款货物报告；（4）有毒有害物质的定义。[1]55以上问题应在公约生效之前解决,以便公约的每一项条款能够更全面的发挥效力。

1.包装HNS货物的接收者的摊款

在第一层级的赔偿机制下,船东在规定范围内赔付,各成员国通过海上运输支付超越有毒有害物质材料的索赔额基金。虽然向HNS基金报告以集装箱运输HNS货物数量相对较少,但行政负担确实是相当大的,需要各成员国报告在他们的领土之上确定的范围内相关的接收到的包装HNS货物。主要的货物进口商表明收集各成员国报告在他们的领土之上确定的范围内相关的接收到的包装HNS货物信息的负担远超过讨论所提到的好处。因此,议定书草案提议不应包括包装HNS货物,并且不应该将摊款货物计算在内,以此为基础收取摊款,包装HNS货物的受害者将仍会得到赔偿,这是具有革命性与实践意义的。

2.LNG账户摊款问题

近年来液化石油气（LPG）和液化天然气（LNG）通过海上船舶运输的情形日益增加,该行业发展使得大量船舶建造以运输液化石油气（LPG）和液化天然气（LNG）。HNS公约在1996年被采纳通过时,由于涉及到巨大的资金花费,LNG的运输几乎掌握在政府组织和主要能源公司的手中,在HNS公约1996年外交大会纳入考虑范围之内,成员国有关该行业的代表被通知卸载货物前的所有权持有人负有基金摊款义务,更简单的做法是由货物所有权持有人在卸货前向HNS基金摊款,类似的表述在1996年文本第19（1）（b）中被采纳。然而进一步研究表明以上做法将带来相当大的困难,尤其当所有权持有人居于非缔约国中,问题如何解决。

3.不提交摊款货物报告

目前14个国家已经签署文件并加入HNS公约,仅仅有个别国家提供了摊款货物的数据报告。如果没有相关数据证明,批准国或国际海事组织根本不可能确定是否已经达到所需的货物吨位水平。该问题事关污染损害赔偿机制的运行与判断相关缔约国的摊款。根据公约现行条款的规定,如果批准了公约的某个国家在批准后没有履行报告义务,不会影响该缔约国的地位。这便使其他已履行报告义务的缔约国面临不利境地,也会负担更大数量的摊款,这也是缔约国数量甚少的原因所在。

4.有毒有害物质定义

HNS公约中,有毒有害物质是指作为货物装在船上的任何物质、材料和物品,包括了经修正的《MARPOL 73/78》、经修正的《1983年国际散装运输危险化学品船舶构造设备规范》、经修正的《国际海运危险货物规则》（IMGD）、经修正的《1983年国际散装运输危险化学品船舶构造设备规范》、经修正的《固体散装货物安全操作规则》中的规定来定义有毒有害物质的种类,以及闪点不超过60摄氏度的散装运输的液体物质和以上被散装运输的、上述物质的残余物。㉕HNS公约采用动态形式来定义有毒有害物质,以上提及的国际规则或公约（除《国际海运危险货物规则》）一旦有变,则HNS公约规定的有毒有害物质的种类随之而变。因此有毒有害物质的定义是确定的但种类是不确定的,涉及因素复杂。

值得注意的是在经修正的《国际海运危险货物规则》中提到了以包装形式运输HNS货物的定义,在2010年会议中,以巴哈马群岛为首的国家提议参考现行的IMDG规则而非1996年生效的IMDG规则,但由于政治性原因,涉及各缔约国海上货物运输利益的方方面面,因此依然采用1996年经修正的《国际海运危险货物规则》。据国际海事组织统计,每年船载化学品已超两亿吨,其中有毒有害物质类别突破两千种。[8]对于不同类型的有毒有害物质,HNS公约根据以上列举的种类来具体界定其摊款、基金等问题,与CLC公约和Fund公约规定的油污损害赔偿相比更为复杂。

（二）HNS公约谈判面临的未来走向

2010年通过的《〈HNS公约〉2010年议定书》的亮点便在于排除HNS公约生效的诸多障碍。迄今为止公约仍未生效,各缔约国希望通过议定书排除四大公约生效障碍并借鉴油污损害赔偿机制的成功经验以加速公约生效进程。通过建立健全海上有毒有害物质污染事故赔偿机制,敦促缔约国通过分享最佳做法以及解决在设立新体制过程中的任何实际困难,为《〈HNS公约〉2010年议定书》的实施和生效共同努力。

首先,HNS公约谈判面临的障碍之一是解决包装HNS货物接收者的摊款问题。需要避免散装HNS货物的接收者向HNS基金提供更多摊款以弥补缺乏的包装HNS货物的摊款的情形,提高运输包装HNS货物的船东赔偿责任限制,从而增加船东对第一层级的摊款,在第一层赔偿机制下解决包装HNS货物接收者的摊款问题。因此议定书规定了散装HNS的船舶所有人责任限制仍按照原来的规定,而提高包装HNS船东的责任限额,相应的包装HNS货物接收者无须向HNS基金摊款,但仍可由此获得赔付。

其次,有关LNG账户的摊款问题上,议定书第11条修正了HNS公约第19条,㉖这为LNG接收者的报告义务提供了依据。向HNS基金摊款的关键在于实际接收者,但是经议定书修订的HNS公约应当在接收者已经通知其政府这样一个协议存在的情况下,允许LNG合同的双方通过协议,自由决定向LNG基金摊款的责任。如果所有权持有人根据该协议负有缴纳摊款的责任但未缴任何摊款,则货物接收人有责任缴纳未支付的摊款。一些国家在液化天然气市场受长期合同规制并大量进口此类货物,受货物所有权持有人的影响,承担向HNS基金摊款的责任,但1996年HNS公约并没有解决该问题。未来争议问题最终应通过设立独立基金和《国际海事赔偿限制责任公约》解决。

再次,议定书在解决不提交摊款货物的报告问题上给出了三种解决方案：其一,规定缔约国要想批准议定书,应当向国际海事组织递交需摊款货物的报告,否则国际海事组织将不允许其批准,此后缔约国必须每年继续递交报告,直到议定书生效。其二,如果缔约国未按年度提交报告,在交存批准文件后、议定书生效前,缔约国将暂停成为缔约国的身份。对于任何缔约国不提交报告将会导致议定书对其无法生效。其三,一旦议定书对一国生效,对于其无缘故拖欠报告（除人身伤害和死亡索赔外）,赔偿将会被暂时或永久拒付。㉗第一种方案可从源头上解决缔约国不提交摊款报告问题,避免缔约国只享受公约带来的利益而不履行义务；第三种方案为已经批准公约的缔约国设定了严格的处罚措施,[9]不提交报告无法批准公约；第三种方案是最严厉的措施,对于除人身伤害与死亡索赔外的无故不报告的情形,将面临赔偿拒付的风险。

最后,关于有毒有害物质的定义问题上,成员国在2010年外交大会上都同意不应该将HNS公约适用的包装货物类别扩大,而且1996年《国际海运危险货物规则》中并未增加以包装形式运输有毒有害物质的种类,因此,有毒有害物质的定义未被改变。

近年来复杂多变的海域环境和船载有毒有害物质的危险性决定了HNS公约生效的必要性与紧迫性。一旦发生该类事故,便会造成的惨重的人员伤亡和巨大的经济损失。在现行国际法体制下,HNS公约对此类事故的赔偿问题具有针对性与不可替代性,船舶所有人承担严格责任并对承运有毒有害物质的船舶进行强制保险,非船东人员在船东专属责任制度下承担补充责任,设立HNS基金要求有毒有害物质的进口商或收货人分摊基金。由于HNS公约是在CLC公约和Fund公约两个成功模型的基础上发展而来的,人们认为它在实施的过程中不会有太大的困难,但在推动公约生效进程中却面临着众多障碍。经各方协商通过的2010年议定书从公约自身规定上进行了完善,平衡了出口商和进口商的利益,对公约面临的障碍提出了更具有现实意义的解决方案,必将加速公约生效的进程。

注释：

①这七个公司被称之为“七姐妹”（Seven Sister）。

②截至2012年2月1日127个国家批准或加入了1992年CLC公约，109个国家批准或加入了1992年Fund公约。27个国家批准或加入了2003年补充基金议定书，它为油轮事故污染损害的受害者提供了总计7.5亿计算单位的赔偿（大约11.027亿美元）。

③关于1978年至1994年期间的辩论的详细情况请参阅时任南安普顿大学海商法教授尼古拉斯·盖斯凯尔在《H Tiberg,PWetterstein ang A Beijer,》中的一篇文章，《纪念伟大的Tiberg的文集》（斯德哥尔摩，法学家弗拉格特，1996年）及其所引用的资料来源。

④参见HNS公约第四十六条。

⑤参见HNS公约第七条，第一款。

⑥参见HNS公约第七条，第二款。

⑦参见HNS公约第七条，第三款。

⑧92CLC规定的责任限额：（1）5000总吨一下船舶限额为3000万计算单位；（2）5000万总吨以上船舶，每增加1吨420计算单位；（3）任何情况下，总额不超过5970万计算单位。

⑨1992Fund公约规定的限额,包括1992CLC公约规定的船舶所有人实际赔偿的金额的总额为:1.35亿SDR;当在3个缔约国领土内收到的摊款石油总量,在前一日历年度等于或超过6亿吨时,上述赔偿限额可增加到2亿计算单位。

⑩参见HNS公约第九条，第一款(a)。

⑪参见HNS公约第九条，第一款（b）。