“狼来了”这一则故事相信绝大多数国人都听说过，如果从另一个角度来解读，对中国汽车产业来说，“开放合资股比限制僦是那一匹凶猛的狼，只不过这件事提的多了，大家反倒不再重视了，甚至认为开放股比限制还很遥远。

就在两会结束之际，有知情人士透露称，讨论已久的中国汽车合资股比不久或将放开，目前已进入相关部门的议事程序。虽然该知情人士没有透露具体的时间和进度，但是当联想到国务院总理李克强在两会新闻发布会上提到的“我们会加大放宽准入力度，在一些领域逐步放宽甚至取消股比限制”时，我们有理由相信，“狼”真的要来了！

那么，“狼”来了就一定是坏事吗？中国汽车产业到底该不该害怕这头“狼”，在自主品牌车企取得长足发展的同时，他们有没有“与狼共舞”的心理准备？本期寰球大家谈，我们就来聊聊这个话题。

主持人：中国汽车行业合资股比开放有哪些利弊？

张金星：合资股比放开这件事谈了很久了，之所以直没实施，可能还是在权衡利弊时达不到统意见，想要完全等到只有利而没有害时再放开股比限制肯定是不现实的。在我看来，放开股比限制对中国车企最大的好处还是逼迫自己提高实力迅速成长。如果直待在“温室”内，永远都不会真正成熟。市场本身就是残酷的优胜劣汰才是市场竞争的本质。

当然，或许政府层面考虑的方面就要复杂的多，事关整个国家经济和国家安全等因素在这些方面我不敢妄加评论但是根据今年两会上透露出的信息，进一步开放可以说确定无疑了。

王鑫：对于汽车市场来说，股比开放将促进中国汽车市场的发展，有利于汽车产业市场化良性竞争，打破技术依赖与封闭。随着中国汽车市场的变化，吸引外资企业逐步持有更大在华发展企业股份，有助于激发更多先进技术与中国企业相结合。此外，在规模效率和技术的带动下外资企业在未来市场化的进程中，即使没有股比要求，也会与中国企业展开更深化的合作。

但股比放开对于自主品牌来说，外资企业的进入会带来更多的先进技术，拥有技术优势的外资企业会在定程度上抢占中国汽车市场资源，在定程度上会影响部分中国品牌车企的发展。

王一：中国汽车行业合资股比开放对整个中国汽车行业都有着深远的影响。有利方面，刺激国内市场的同时，带动国内市场竞争，对加强我国与国际汽车生产商的合资合作引进先进的技术和产品，带动国内产业的发展都能够发挥很大的作用。但是，由于我国现行汽车产业结构不够合理技术水平不高，自主研发能力比较薄弱这些问题仍然比较突出，旦放開，自主品牌将遭遇更大的压力。而目前调整优化产业的结构仍是汽车工业当前的主要任务。

主持人：中国车企现在有没有能力在股比开放后生存壮大？

王鑫：对于中国品牌车企来说，经过了近几年的发展，关键零部件的技术也有了突飞猛进的发展，以2017年中国汽车市场为例，中国乘用车车企销量前15名中吉利汽车、长安汽车、长城汽车等6家中国品牌车企进入。此外，2017年，中国品牌乘用车共销售1084 67万辆，同比增长3 02%，占乘用车销售总量的43 88%，占有率比上年同期提升0 69个百分点。

中国品牌汽车企业无论是在销量还是市场占比，都有着不错的表现，即便是股比放开中国品牌车企也有实力和能力继续发展壮大。

张金星：这个肯定不能一概而论，比如吉利上汽、广汽、长安这些企业的实力近几年飞速发展，不仅体现在生产制造环节，在设计和研发这些关键领域也都投资巨大纷纷设立设计研发中心，可以说有了定的创新能力我觉得股比放开对他们来说虽然充满挑战，但是机遇大于挑战。

对于另外些“后进”企业，放开股比限制后的风险就要大得多，虽然这些年获得了不菲的利润，但是始终没有形成系统的设计研发能力相当于“只会干粗活”而且学习能力没有跟上来，这些企业需要担心的问题就更多了。

王一：就目前来看，中国车企的整体水平已有了很大转变。过去30年，我国汽车工业不断发展状大过程中，政府主管部门始终是以生产为中心而不是以市场为中心这种计划经济思维在当时虽然是保护了我国的汽车产业，但随着时间的发展，我国汽车企业实力不断提升。目前正在形成局限汽车业对外发展的瓶颈。鉴于目前中国车企发展水平的参差不齐，在股比开放后部分车企或将实现生存壮大的局面。

主持人：如果真的很快开放股比限制中国车企应该做哪些准备？

王一 ：随着中国市场的开放股比开放是个不断发展的趋势放开整车合资股比限制只是个时间问题落后车企必将遭到淘汰，中国车企必须学会加快产业转型升级，从“引进来”到“走出去”， 用国际视野来规划自身发展进程，建立灵活的管理体制，学会利用更多的资源优势获得更快的发展。

张金星：放开股比限制后 ，一方面中国车企获得的利润可能会减少，另一方面可以会彻底失去决策上的话语权。所以我觉得一是需要开源节流，把钱用在刀刃上加强企业的高效运转。在决策上，中国车企可以提前做些应急预案，争取从股权结构上保证自己的话语权。

王鑫：无论是股比开放与否，中国车企都应该去增强自身实力。近几年例如吉利、长安、长城等自主品牌车企都在坚持自主研发即便是拥有合资品牌的长安汽车在自主品牌车型研发上也没有使用合作方产品开发的核心流程。换句话说，中国汽车品牌想要提升自身产品实力还得提高自身研发能力，想要通过别人给予支持来发展根本行不通。

主持人：外方企业普遍希望开放股比限制但是如果真的放开了对他们来说机遇和挑战分别有哪些？

王鑫：股比开放对于外资企业来说在中国市场的竞争将更具市场化，也会很快打开中国汽车市场但同样面对不少的挑战如何在中国汽车市场搭建销售渠道？如何能够推出适合中国消费者的产品？此外，股本开放后，外资企业还需要面对不少的政策问题。在我看来即便股比开放了外资企业进入中国市场也会寻找中国汽车企业合作。

王一：外方企业普遍希望开放股比限制的因素无外乎是看中了我国的汽车市场开放股比之后更加有利于外方企业在国内进行资源的匹配和利用。对于机遇来说除了能够扩大在汽车市场中的地位和竞争优势外，更能够实现充分的资源利用优势实现更有利于自身的市场竞争力。弊端是受制于国内政策和法规的影响，很多事情依旧会受制于中方的产业政策限制，即使股比开放受中方的限制也是有着很大的制约。

张金星：中国市场有其自身的一些特点，所以放开股比限制后，国外车企或许也不会味地快速跟进，因为中万车企在文化层面来说对国内消费者的理解要更深所以有些情况下在中国处在主导地位可能更有利于企业的发展。

主持人：当股比开放之后，中国如何避免重蹈“巴西汽车”的覆辙？

张金星：巴西汽车币场对外资企业相当于彻底开放，所以对其本国汽车工业的发展可以说是毁灭性的打击。中国肯定不允许这样的情况发生，就算是放开股比限制，也是以适当的方式有序地放开，所以不用担心。国家政策这个指挥棒是活的肯定也会根据实际情况做灵活的调整。

王鑫：中国汽车市场与巴西汽车市场有着本质的区别，巴西通过市场保护和大力引用外资建立起了本国的汽车工业。巴西放宽外资在企业中的股权比重国外车企可以100%控股。登陆巴西较早的车企已经形成了对巴西车市的垄断。通用、菲亚特和大众此三家在2016年巴西的市场占有率高达45%。也就是说，巴西汽车市场是通过外资企业建立起来，而外资企业主导的市场并没有为巴西自主品牌留足发展时间。

而对于中国汽车市场来说，股比限制以及合资品牌的市场布局，为中国品牌汽车企业留足了发展空间。经过多年的发展自主品牌的产品实力、研发实力以及品牌形象都有了不错的提升，即便股比放开中国汽车也不会成为第二个“巴西汽车”。

王一：我国的汽车工业的情况与巴西不尽相同。现在我国被公认为是世界汽车市场增长最快的国家，世界主要汽车公司也都纷纷来华投资建厂，股比开放之后，众多国内车企的重点依旧是自主发展和创新的实力，而巴西汽车工业注重的是税收和就业，这与我国有着本质的不同。我国的汽车产业政策的取向不止局限于税收和就业中国汽车工业政策和市场构成和巴西不同，使中国不会走上巴西的老路。到目前为止，中国汽车市场的供求关系总体来说是供需平衡中国的汽车产量还有很大的发展空间。

主持人：有人说，只要更加开放，中国车企才有机会变得更强，您怎么看？

张金星：我总体上是赞成这观点因为汽车行业跟其他行业不太一样，它涉及的产业和企业特别多，最适合进行国际化的运作，只有市场更加开放，才能让资源配置更加自由更加合理，这对整个行业的发展也是有好处的。中国车企参与全球竞争是迟早的事，现在是时候迈上一个新台阶了。

王鑫：股比开放会促使着中国汽车企业变得更强。但我认为决定中国汽车企业变强的唯一因素并不是股比开放，股比开放只是使得中国汽車市场更加市场化市场竞争加剧。

近几年中国汽车企业直在向上发展吉利、长城、传祺等中国汽车企业都推出了能够与合资企业竞争的车型。自主品牌对产品研发、设计、品控以及对供应商的把控能力都有了不错的提升。

即使是未来外资企业能够在华独资建厂产品价格降低，中国品牌车企经历了这几年的发展，也有能力和外资企业竞争的能力。

王一 ：当前，中国汽车产业正处于发展的“转型期”。不断呈现稳定增长态势如果此时完全开放股比，对中国汽车产业的发展势必会造成冲击，会使中国汽车企业面对更激烈的市场竞争。由此中国汽车企业需要在定时期内不断实现自身核心技术的积累，应该从辩证的角度去看司题充分利用各方有利技术资源。实现在激烈的市场竞争中立于不败之地。