陈 刚

(中铁二院工程集团有限责任公司,成都 610031)

防城港港区铁路规划方案研究

陈 刚

(中铁二院工程集团有限责任公司,成都 610031)

防城港港区既有铁路运输能力已接近饱和,为满足港区规划新增运量的运输需求,需对港区铁路改扩建方案进行规划研究。在详细分析港区既有铁路、运量预测和发展规划的基础上,提出港区设置3个车场和设置4个车场两个方案。通过对三场、四场方案的深入研究比选,推荐三场方案作为港区铁路规划方案。推荐方案不仅能满足港区未来新增吞吐量的集散需求,也对西南铁路出海大通道海铁联运的发展提供有力支撑。

港区铁路；规划；车场设置；方案比选

1 概述

防城港是我国西部地区第一大港，也是我国沿海20个主枢纽港之一。根据防城港总体规划，港区将新建第四、第五、第六港区，港口吞吐能力“十三五”末达到1亿t。港区既有铁路设施的运输能力目前已经接近饱和状态，难以满足规划增加运量的运输需求，急需加强港区铁路运输能力，因此需要在港口总体规划的背景下对港区铁路总体布置方案进行配套规划，着重研究与新增第四、第五、第六港区配套的铁路车场和装卸线布置方案，使港区铁路发展与港口总体规划相匹配。

防城港区内现有调车场2个、调车线19条、库场线26条，线路总长49.4 km。其中第一调车场股道11条，衔接的装卸线17条，线路全长21.534 km。第二调车场股道8条，衔接装卸线19条，线路全长22.137 km。正在第二调车场东南侧扩建15股道。港区铁路现状示意如图1所示。

2 港区发展规划及铁路运量预测

2.1 港区发展规划(图2)

防城港定位为国家跨区域综合运输大通道的出海口，是西南地区连接国际大市场的重要运输枢纽，在现有第一～第三港区的基础上，规划新建第四～第六港区，逐步建成综合性港口。

2.2 港区铁路运量预测

以防城港市货运网络及需求为研究对象，结合防城港市货运现状及特点，分析防城港市GDP、人口及城镇化率、产业规划及布局等影响货运量发展的主要因素。从未来港口服务覆盖区域产业布局和生产规模及经济发展现状与规划、历年运输需求统计分析等角度分析预测港口货运发展趋势，结合通道相关规划分析各种运输方式服务特性变化，并通过对防城港港口总体规划、吞吐能力、吞吐量和铁路集疏比重的分析[8-9]，预测港区新规划的第四、第五、第六港区的铁路初、近、远期运量为2 025×104t、6 153×104t、7 308×104t。

图1 港区铁路现状示意

图2 港区总体规划示意

3 港区铁路建设规模

本次规划需要增设到发线、调车线以及各作业区的装卸线来满足作业要求。增设的到发线应能实现列车的整列到发功能，装卸线要合理布置，在有条件时装卸线可伸入泊位以方便装卸[1-2]。

基于铁路所承担的新增运量预测，计算得出规划年度港区新增的日办理列车对数分别为：初期15对、近期52对、远期65对。新增到发线初期规模为4条(含正线2条，下同)，近期规模为9条，远期规模为11条；调车线初期规模为3条，近期规模为5条，远期规模为7条。另外，还需为新增股道设置相应的机务、车辆设施[3-6]。

4 港区铁路规划方案研究

4.1 车场划分

鉴于既有一场、二场也已经没有扩建空间和扩建必要，本次规划新增的铁路建设规模需要通过另外选址新建车场来实现。

根据港区规划，新增的车场需要兼顾第四～第六港区，这三个新增的港区涵盖了港区东半侧，南北跨度10 km以上。为此研究了新增一个车场(三场)和新增两车场(三场、四场)两大系列方案[7，10-15]。

新增三场方案中，三场考虑设于第四港区附近，同时兼顾第四～第六港区。三场建设总规模为18股道，一、二、三场与港区位置关系如图3所示。

新增三、四场方案中，三场考虑设于第四港区附近，主要服务于第四、第五港区，建设总规模为14股道；四场设于第六港区疏港大道旁，服务于第六港区，同时也为港区远景进一步向南延伸提供支撑，四场建设总规模为8股道，各车场与港区位置关系如图4所示。

图3 三场布局与港区位置关系示意

图4 四场布局与港区位置关系示意

4.2 三场方案研究

三场方案根据车场位置、衔接线路走向的不同研究了3个子方案。

(1)方案3-1

该方案三场设于港区中央，位于规划的疏港大道西侧。车场南端连通第六港区10～15万t、20万t级码头及第四作业区集装箱装卸线，车场北端衔接第四、五港区，并在第六港区和集装箱铁路装卸线之间形成环形线路。方案总体布置如图5所示。

图5 方案3-1布置示意

(2)方案3-2

该方案三场设于港区中部偏东侧，位于港区1号路西侧。车场南端连通第六港区10～15万t、20万t级码头及第四作业区集装箱装卸线，车场北端衔接第四、五港区。方案总体布置如图6所示。

图6 方案3-2布置示意

(3)方案3-3

本方案是由方案3-2演化形成，新建三场同样设于港区中部偏东侧，位于港区1号路西侧。车场南端连通第六港区10～15万t、20万t级码头及第四作业区集装箱装卸线，车场北端衔接第四、五港区。为使三场与第六港区之间的连通进路顺直，将二号堆场北移。方案总体布置如图7所示。

(4)三场各子方案优缺点分析

三场各子方案的优缺点如表1所示。

通过各子方案优缺点分析， 方案3-2是3个子方案中最好的， 该方案走行线与港区1号路的交叉干扰问题可以在规划近期车流量达到一定程度后通过新建公路上跨铁路的立交方式解决，因此推荐方案3-2作为三场设置的优选方案。

图7 方案3-3布置示意

表1 三场各子方案优缺点分析

4.3 四场方案研究

四场方案根据车场位置、衔接线路走向的不同研究了3个子方案。

(1)方案4-1

本方案新建三、四两个车场。其中三场设于港区中部偏东侧，位于港区1号路西侧，三场南端连通第四作业区集装箱装卸线，北端衔接第四、五港区。四场设于第六港区，车场与第六港区铁路装卸线连接。三场和四场之间通过联络线衔接。方案总体布置如图8所示。

图8 方案4-1布置示意

(2)方案4-2

本方案新建三场调整至港区1号路东侧，三场南端连通第四作业区集装箱装卸线，北端衔接第四、五港区。四场位于第六港区，车场与第六港区铁路装卸线连接。三场南侧引出走形线接入四场南端咽喉形成环绕。具体布置如图9所示。

(3)方案4-3

本方案三场设于港区1号路东侧，三场南端连通第四作业区集装箱装卸线，北端衔接第四、五港区。四场设于既有疏港大道西侧，南端与第六港区铁路装卸线连接。三场和四场、二场和三场之间通过联络线衔接。具体布置如图10所示。

图9 方案4-2布置示意

图10 方案4-3布置示意

(4)四场各子方案优缺点分析

四场各子优缺点如表2所示。

通过各子方案优缺点分析，方案4-1是四场方案中最优的，因此推荐方案4-1作为四场优选方案。

4.4 三、四场方案比选及推荐意见

针对三场方案和四场方案，分别从车场分工、运输组织、作业效率、运营管理、运营成本、土地利用、工程投资等方面进行方案比选分析，如表3所示。

可见，三场方案在运营管理、土地利用、工程投资等方面都具有较大优势，因此本次规划将三场方案(方案3-2)作为防城港港区铁路总体规划的推荐方案。

表2 四场各子方案优缺点分析比较

表3 三场与四场方案优缺点比较

推荐方案新增第三车场北端咽喉衔接进港线路和通往第五、第四港区的走行线，南端咽喉衔接通往第四港区集装箱区域、第六港区的走行线。三场最终建设规模为18股道，车场细分为到发场和调车场，呈横列式布置，其中到发场11股道，调车场7股道。在两端咽喉设置配套的车辆边修线和机务折返段等机辆设施，满足车辆边修和机务折返相关作业需求。同时，各作业区根据作业品类和泊位规划设置配套的装卸线、暂存线和走行线。

5 研究结论

本规划新增第三车场设置于港区1号路西侧，紧邻第四港区，北端衔接第五港区，南端衔接第四、第六港区。规划方案满足了港区未来新增吞吐量的铁路集散需求，是确保港区总体规划的可实施性、确保港区可持续发展必要条件。港区铁路是铁路与水路两种运输方式的联运节点，本规划将防城港港区铁路与港口布局紧密结合在一起，方案不仅能满足港区规划新增运量的铁路运输需求，也对西南铁路出海大通道海铁联运的发展提供了有力支撑。

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Study on Railway Planning Scheme of Fangchenggang Port Area

CHEN Gang

(China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd., Chengdu 610031, China)

As the existing railway transport capacity of Fangchenggang port is close to saturation, it is necessary to study the reconstruction and extension plan of the port area to meet the planned additional traffic volume of the port area. This paper puts forward two schemes with three yards and four yards respectively based on detailed analysis of the existing railway, forecast of traffic volume and development plan of the port area. The three-yard scheme is finally recommended through the comparison of advantages and disadvantages between three-yard and four-yard schemes. The scheme recommended can not only meet the demand for railway traffic volume of the port area in the future, but also provide a strong support for the development of the rail-sea intermodal transportation in the southwest railway corridor.

Port railway; Planning; Yard setting; Scheme comparison

1004-2954(2018)01-0045-07

2017-03-17；

2017-04-11

陈 刚(1977—)男，高级工程师，工学博士，E-mail:gchen1212@163.com。

U212.1

A

10.13238/j.issn.1004-2954.201703170001