宁波市现代物流规划研究院

海铁联运具有快速、安全、运能大、能耗小等优势，是国际上多式联运的重要模式。宁波市集装箱海铁联运起步于2009年，经过近十年的努力，已步入良性发展轨道。2017年，集装箱海铁联运量突破40万标准箱，位居全国第4位。党的“十九大”以来，多式联运已经上升为国家战略，成为调整运输结构的重要方式。宁波市在推进集装箱海铁联运方面已经进行了长时间的研究、探索和实践，对于全国推进运输结构调整具有一定的借鉴意义。

1 宁波市海铁联运发展现状

1.1 运量持续增长

2008年，宁波港集装箱吞吐量完成了1 084.6万标箱，位居世界港口第8位，而港口集装箱海铁联运箱量只有868标准箱，不足港口集装箱吞吐量的万分之一。为了提高宁波港集装箱海铁联运比重，改变港口集装箱铁路运输“短腿”的现状，建成国际一流的深水枢纽港，宁波于2008年2月开出了首个集装箱海铁联运“五定”班列，2009年出台了扶持政策，完成海铁联运箱量1 690标准箱。至2017年，海铁联运完成40.05万标箱，位居全国第4位，同比增长59.9%，增速居全国6个示范通道前列，海铁联运量占宁波舟山港集装箱吞吐量1.6%。从货物性质看，95%以上为外贸箱，外贸海铁联运量排名全国第一。其中，省内市场全年完成28.4万标箱，占总量的70.1%，省外市场全年完成11.7万标箱，占总量的29.9%。江西、安徽市场快速扩张，分别完成7.1万和2.8万标箱，同比分别增长69.2%和213.5%。其他省市海铁联运业务量也有小幅增长。

图1 2009～2018年宁波舟山港集装箱海铁联运示意图 （单位：万TEU）

1.2 线路不断增多

宁波集装箱海铁联运运输通道可以划分为西北方向、西方向、西南方向和南方向四条。西北方向：乌鲁木齐、西宁、兰州节点到宁波的铁路运输通道是相同的，通过与陇海线、京九线、宁西线、西康线、襄渝线、兰渝线、沪汉蓉线及九景衢线相互配合，利用既有萧甬、宣杭、淮南铁路运输能力，形成宁波—杭州—合肥大通道，承担宁波至杭州、安徽以及更远地区集装箱海铁联运任务。西方向：成都、重庆节点到宁波的运输通道则可以经由萧甬线、九景衢线、黔张常线、渝怀线及沪昆线，承担宁波至合肥、武汉及以更远地区集装箱海铁联运业务。西南方向：昆明、贵阳节点则是通过浙赣线、湘黔线、贵昆线，形成宁波—南昌—株洲—贵阳—昆明大通道，承担宁波至南昌、株洲及以更远地区集装箱海铁联运业务。南方向：厦门、福州、温州节点利用既有甬台温铁路承担宁波至台州方向及以更远地区集装箱海铁联运业务。目前相继开通了宁波—义乌、宁波—上饶、宁波—台州等集装箱海铁联运“五定”班列，已开通省内的台州、金华、绍兴、衢州及省外的南昌、上饶、鹰潭、景德镇、萍乡、新余、西安、襄阳、合肥、成都、乌鲁木齐等海铁联运城市36个，内陆无水港达到13家，运营网络不断完善。

图2 宁波海铁联运运输通道示意图

1.3 腹地不断延伸

宁波舟山港海铁联运主要货物品类为煤炭、金属矿石和集装箱。货物交流主要是与浙江省内的萧山、绍兴、金华、义乌、衢州、台州等近程腹地，省外则是新余、上饶、鹰潭、萍乡、襄樊、株洲、西安、成都等远程腹地。集装箱海铁联运货源地结构较为单一，以集港为主，货源主要集中在浙江、江西等港口优势腹地区域。近程集装箱运输去向主要以浙江本省为主，集装箱箱源地主要是萧山、金华和义乌、绍兴和永康、衢州、温州、台州等省内城市。远程省外的集装箱货源地分布在四条运输通道上，如新疆（乌鲁木齐、阿拉山口、霍尔果斯口岸）、西安、郑州、湖北（武汉、襄阳）、成都、重庆、江西（上饶、鹰潭、新余、萍乡）、福州等地。

图3 宁波海铁联运腹地示意图

1.4 营运机构不断增加

从2002年以来，宁波舟山港就借助独特的港口优势，开始在内陆腹地城市建立无水港，把揽货阵地向内陆推移，多点布局，扩展宁波舟山港对沿海、沿江、沿路腹地的集货能力。目前，宁波已在杭甬线的萧山、富阳、绍兴，浙赣线的金华、永康、衢州、上饶、鹰潭、襄阳等13个内陆腹地城市建设了无水港，并逐步完善了无水港功能，在台州、萧山、新安、南昌、乌鲁木齐等腹地城市开设了办事处，呈现出建设与服务协调配套，效益与规模同步递增的发展格局。2016年，宁波舟山港无水港业务量完成67.52万标准箱，海铁联运量6.7万标准箱。提还箱业务量从2008年的2 121标准箱到2016年的23万标准箱，业务量提升将近110倍。随着无水港功能的不断完善，与港口、铁路部门、货代等合作的持续加强，腹地无水港在内陆城市的发展极大地促进了内陆城市的经济发展水平。

1.5 配套服务持续完善

为有效协调海铁联运业务流程所涉及众多部门，宁波市政府组建了海铁联运办公室，在政府层面打造了一个服务于海铁联运发展的平台，努力为宁波海铁联运业务创造良好发展环境。宁波舟山股份有限公司组织成立了海铁联运中心，协调解决集装箱海铁联运市场开拓、运输组织、转关、加载等方面的困难和问题。同时下设无水港箱管中心，为海铁联运业务做好箱源保障工作。在企业层面构建了促进海铁联运健康发展的协调机制。2013年交通运输部批复同意在宁波舟山港开展集装箱海铁联运物联网应用示范工程建设。该工程总投资5 430万元，约50%申请国家发改委专项资金补助和交通运输部安排投资。2014年11月，宁波海关与宁波出入境检验检疫局合作的“三个一”通关模式正式启动，有效地提高了通关效率、减轻了企业负担、优化了口岸通关环境。同时积极推进分类通关、通关无纸化、长江经济带海关区域通关一体化、电子放行等多项改革，优化流程，加快单证放行速度，有效提升海铁联运通关效率近50%。

2 宁波市海铁联运发展的经验

2.1 政府重视、政策扶持

宁波市政府十分重视海铁联运的发展，2009年5月，市政府建立了由市主要领导担任总召集人、约20个成员单位参加的海铁联运发展联席会议制度，在市交通委设立市海铁联运办公室，设专职副主任（副局长级）1名，兼职副主任5名，加强组织领导和重大事项协调。编制了全国第一个地级市海铁联运发展专项规划，开展了多项海铁联运发展重大课题研究。由市政府出台海铁联运扶持政策，每年安排专项补助资金，并分别于2012年，2015年对扶持政策进行了及时修订调整，按照运输距离，为每个标箱补助200～800元不等，并逐年递减。

2.2 部门联动、合力推进

宁波市政府与上海铁路局、中铁集装箱运输有限责任公司、中铁联合国际集装箱有限公司签署了《关于合作推进宁波集装箱海铁联运的会议纪要》；同时组织铁路、港口、海关、国检等部门与腹地城市对口部门签署合作协议，为改善通关环境，开展海铁联运创造了便利条件。宁波海关建立与启运地海关的业务操作办法和通关协调机制，推行“水转铁国际联运”新模式，减少出运周期7天，降低通关物流成本30%；开通“宁波—西安”首批海铁联运“批量中转”模式；成功申请国内首条进口固体废物国际运输通道（宁波到鹰潭的废金属转关）。宁波检验检疫局落实浙江省口岸监管一体化工作，制定并发布《宁波口岸海铁联运过境集装箱货物检验检疫暂行规定》。市规划、国土部门加强了对海铁联运项目规划和用地保障。

2.3 企业为主、深化落实

近年来，宁波舟山港将集装箱海铁联运作为公司核心战略，给予了一系列优惠措施。如对海铁联运空、重箱港区铁路取送费优惠30%；海铁联运空、重箱北仑港站装卸费优惠30%；对提空箱、重箱转码头给予补贴；免收海铁联运重箱码头堆存、迟到进重、预进港费等码头费用；对完成年度海铁联运箱量目标的船公司，给予码头作业费优惠等政策，为海铁联运企业、货主企业等提供了政策优惠。已有宁波港国际物流有限公司、宁波港铁路有限公司、浙江铁达物流有限公司、中铁国际多式联运有限公司、衢州通港国际物流有限公司等一大批海铁平台公司，以及超过200家货代货主企业参与宁波海铁联运。铁路总公司及下属各路局不断加强港口铁路支线和内陆铁路办理站基础设施建设，铁路运价适当进行了下浮。内外贸船公司积极推出海铁便利化措施，通过对海铁联运集装箱的空箱箱源支持、重箱舱位百分百保障、海运运价优惠等形式，同时通过将提单签发至内陆铁路场站，鼓励客户选择海铁联运物流模式。货运代理企业、集装箱运输车队等物流企业积极转型，深度参与集装箱海铁联运业务，货运代理企业主动引导出口企业选择铁路运输方式，集装箱运输车队通过甩挂作业模式，为铁路运输提供最后一公里短驳运输服务，提升海铁联运客户体验感。

2.4 模式创新、智慧运营

经过多年探索，宁波集装箱海铁联运在运力配置上采取了直达列车与“五定班列”等多种运输方式；在运价上形成了“铁路下浮一点、地方补贴一点、企业分担一点”的共同分担机制。同时，注重信息化建设，推进智慧运营，组织相关单位，制定海铁联运转码头纸面单证简化流程，确定通过系统进行处理、审核、流转，进一步推进海铁无纸化工作。2017年6月底，“国家集装箱海铁联运物联网应用（宁波港）示范工程”通过交通运输部验收，充分发挥该项目的功能，加快建立海铁大数据、云计算、物联网等‘互联网+’应用标准，在更广范围、更高层次、更大程度上服务好海铁联运发展。

3 宁波市海铁联运发展的建议

宁波海铁联运经过十年发展，取得不少成绩，但也存在不少问题。一是海铁联运占比仍然不高。虽然近年来海铁联运量显著提高，但在港口货物总吞吐量中所占比例还是很低，目前仅为1.6%，远低于水运和公路分担比例，低于全国六大海铁联运示范通道3.1%的平均水平，铁路运输的优势未能得到充分发挥。二是疏港铁路通行能力不足。连接北仑港站的铁路支线目前为单线运行，日通过能力仅18列，已出现拥堵现象。穿山铁路疏港支线虽已启动建设，但设计能力与实际需求的矛盾突出。三是海铁联运价格竞争能力不强。铁路实行“一口价”，下浮幅度有限制，2018年铁总又出台了新的铁路承运清算制度，铁路运输价格与公路相比仍然偏高，不具备竞争优势。四是铁路双层集装箱运输发展受限。宁波舟山港海铁联运业务以40英尺高箱为主，占比在80%以上。受集装箱运输线路接触网导线高度限制，目前连接宁波舟山港的各条铁路线路，均不能满足两层40英尺高箱叠装要求，因此无法最大限度发挥铁路大批量运输的优势。随着国家推进运输结构调整，宁波海铁联运发展将面临更好的机遇，迫切需要在基础设施建设、业务网络拓展、运作模式创新、服务能力提升等方面系统推进，促进宁波海铁联运发展再上台阶。

3.1 加快基础设施建设

大力推进甬金铁路、穿山铁路支线建设；结合北仑港区、穿山港区大宗散货疏运需求，提前制定北仑支线改造升级、机车提速等方案，进一步提升北仑支线通过能力，满足港口中远期铁路集疏运需求。加快港口、铁路信息数据互联互通，与铁路方面签订数据交换保密协议，重点实现集装箱海铁联运可视化、全过程监控。

3.2 拓展业务网络

一是加大海铁联运推介力度。借助“宁波周”等活动平台，加大力度对海铁联运进行推介，着重开发内陆线路和班列，优化线路布局。二是推进省内外的业务提升与拓展。提高省内点对点班列满轴数，增加开行班次密度；确保金华、绍兴、萧山、台州等班列满轴开行；重点打造义乌至宁波舟山港精品班列，确保每日两至三班稳定开行。省外重点开发大客户，发展徐州、合肥、成都等城市海铁联运业务。着力推进进口铁路运输业务，通过进口带动出口，形成铁路双重运输模式，降低物流成本。三是深化冷冻箱、“散改集”等新业务。根据市场变化及客户需求，开发进口冷冻蔬菜、进口冻肉等冷冻箱铁路运输业务。拓展大宗商品内外贸“散改集”海铁联运业务，如进口铜金矿散改集、进口粮食分拨散改集业务等。四是探索推进国际过境运输业务。充分发挥宁波舟山港的优势，进一步拓宽海铁联运物流通道，促进宁波舟山港成为东南亚、台湾、日韩货源运往中亚地区的重要海铁中转港。

3.3 推动改革创新

探索推进双层集装箱运输，通过专用平车技术优化等创新举措，力争早日在部分线路突破40英尺高箱双层叠装运输瓶颈。深入打造海铁联运示范线路，与铁路方深度谋划对接，争取更大的铁路运价优惠力度，推进长江经济带海铁联运示范项目。依托义乌、合肥分别为全球最大的小商品采购中心、全国最大的家电产业基地等产业优势，由路、港双方合作，共同开展站点投资经营，复制港口现有的一体化生产作业模式，为内陆客户提供签发全程提单的海铁联运高效服务，积极争取起运港退税等便利措施，打造具有中国特色的集装箱海铁联运示范线路。

3.4 提升服务能力

深化港口、铁路、航运企业之间的业务单证整合，为多式联运客户提供全程单证，一单到底，简化作业流程，共同开发市场。加强路港信息互通、资源共享，将海铁生产业务数据、铁路在途、铁路商务收费等数据信息化，打造海铁联运信息化系统平台，提升服务质量。借力国家交通物流公共信息平台，结合现有项目，建立铁海公信息互联标准，开展数据一站式查询和整合应用，形成统一规范、无缝衔接、有序流畅的综合运输数据交换和应用系统。