长金星

6月12日，經历了4个月过渡期，新的国家新能源汽车补贴政策正式实施了。一切都那么平静，没有想象中的涨价潮，没有猜测中的销量大滑坡，更没有车企惨烈的价格战，一切似乎都跟没发生过一样。但在这平静的背后，却是国家向高续航里程、高电池能量密度产品的倾斜，是车企被技术、成本、市场步步紧逼的压力。“未来的几个月里，很可能会发生又一轮洗牌，每个企业之间都在互相观望，尽管暗地里较劲儿想了各种各样的应对方案，但谁都不敢轻易出招。”一位新能源车企负责人向记者表示。补贴退坡之后，新能源车市—场“暗战”已经拉开帷幕。

补贴新政实施，终端价格暂不受影响

6月15日，北京北五环边上的北汽新能源北京，宠大来广营店里，跟平常一样看车的人，提车的人进进出出。“我们店卖得最火的是EX360，一个款型补贴后裸车价是79900元、88900元、98900元。如果你不着急的话，建议你等到月底，到时还有优惠。”看到记者在店里转，刚给另一个车主办完交车手续的销售顾问刘大朝，跑过来热情地向记者介绍道。“不是说6月12日国家对新能源车的补贴减少了吗？咱们这车是不是比以前贵了？”记者问道。刘大朝说，店里的车价目前都没有调整。目前，老产品逐渐退出，只有EU260、EU400、EX360三款有现车。EU5虽然已经在售，但实车还未到店。“现在来买车的，包括置换的车主，大多选择的是EX360，还有一些在等EU5。老款车也就是在销库存了，优惠还是很大的。”刘大朝所说的，记者从北汽新能源相关负责人那里得到了证实。该人士表示，暂时没有价格调整的打算，EC系列EX360、EU5补贴退坡前后价格不变，都是全国统一售价。

除了北汽新能源，记者还走访了吉利长安、奇瑞、比亚迪、传祺、腾势、荣威等品牌的新能源车经销店。跟北汽新能源的情况类似，6月1 日补贴退坡之后，对于价格，他们都表示，除了正常的促销之外，目前跟之前没有变化，更别提价格上涨了。

记者到荣威北京某经销商处了解到荣威ERX5在过渡期内同样按照2017年的全额补贴标准执行，没有接到价格要进行调整的通知。比亚迪此前对e5 300、宋EV300等老款车型在过渡期就是按照2017年的全额补贴执行。对于在过渡期内上市的新车型，因为续航里程等升级，补贴并没有退坡。比亚迪在北京来广营环耀店的销售人员表示，他们没有收到通知要调整产品价格。

人们不难发现，补贴退坡暂时对终端价格没有造成任何影响。退坡的部分，车企都担了。更重要的是，这个时间点，几乎成了新日车型换代的好时机。

据了解，此次新能源补贴新政设置了4个月的过渡期（2018年2月11日-2018年6月11日），在此期间新能源乘用车和客车按照2017年标准的0.7倍补贴，也正是因为有这样一个“缓冲”，让车企有了充足的时间进行产品、市场等万面的准备。

吉利新能源有关负责人告诉记者：“吉利所有的产品都是精准定价，针对新能源产品，更要实现消费者‘用传统燃油车的价格购买新能源车型的愿景，吉利暂时不会调整新能源产品价格，现有的产品在定价时均已考虑了政策所带来的影响。比如帝豪EV450在今年3月底上市时就承诺，在2月12日-6月11日政策过渡期内，为避免消费者在此期间购车成本增加，吉利将承担所有补贴退坡部分;博瑞GE PHEV在今年5月底上市时也承诺，在地补未实施的城市，由厂家先行贴补。”

长安新能源的相关负责人向记者表示：“价格一直是客户购车的第一考虑要素。对于长安目前现售的产品来说，补贴新政影响不是特别大甚至对于CS15 EV和逸动EV300来说还是利好消息，这两款车将会比旧政策获得更多的补贴。而对于目前终端售价来说，主要还得看市场的整体氛围。甚至我们将价格定得更优于市场平均水平，这也是有可能的。”

另外，4个月的过渡期，给了大部分新能源车企相当充裕的时间去进行产品的技术升级，续航里程短、电池能量密度低的车型基本上被各个车企列入了优先处理销售的名单，很多已经明显落后的老旧产品几乎都已经停产了。记者发现，不管是在车企的官方网站上，还是在店内，主推的都是能够在新政下获得高额补贴的新产品。

不过，采访过程中，记者发现了一个很有趣的现象，几乎所有车企在回答记者提问时，都用了“暂时”“目前”这样的字眼。

为什么不肯定地表明不变呢？难道他们还有别的什么想法？

新能源车市“暗战”四起

6月12日之后，表面平静的新能源车市暗流涌动。一位不愿透露姓名的新能源车企高层向记者表示：“可以说在即将到来的段时间内，行业很可能会发生又一轮洗牌每一个企业都在互相观望。尽管暗地里较劲儿，想了各种各样的应对方案，但谁都不敢轻易出招。”他所说的“轻易出招”指的是什么呢？记者采访发现，几乎所有车企都认为自己已经做好充分准备应对挑战。这个挑战又指的是什么呢？

当下新能源车市的平静，一方面是因为车企在暗地补贴，没有涨价，不让消费者承担压力，另一方面则在悄悄加速技术升级使主力产品尽快能拿到100%补贴。说到底，补贴退坡直接把新能源车企间原本就存在的竞争关系更加激化了。台下，技术战成本战等将更加激烈;台上、营销战、宣传战又与竞争对手的行动高度相关。那位车企高层所说的“谁都不敢轻易出招”恐怕与价格直接相关。无论谁率先进行涨价还是降价，都将引发巨大的连锁反应。

不过，在价格战之前，技术战更具决定意义。补贴新政中对于续航里程高、电池能量密度高的产品给予了明显的支持。车企在这个领域也投入了大量精力提前布局。

长安新能源相关负责人对记者说：“6月12日开始实施的新能源汽车补贴新政，对于续航里程有了明确的划分，其中影响最大的当属续航150公里以下的车型，新政实施后不再享受国家补贴。对于150公里-300公里的车型，国家补贴有了不同程度的减少，而续航超过300公里的车型，补贴反而更多。300公里就成了补贴的分水岭。这意味着新能源车市场发展到现阶段，政策导向的有意‘跳转，很多企业的生产计划要彻底推倒重来，这无疑为行业的发展带来了巨大压力。但是，国家的发展战略却从未改变，新能源汽车依然是热点之一，中央政府对于包括新能源汽车产业在内的新兴战略产业的发展非常看重。所以从另一个角度来看，今年补贴新政，也为新能源汽车产业提供了一个检验门槛，检验整个产业这么多年来的发展质量，也检验产业内每一家企业的竞争力。

除了續航里程，电池能量密度指标也变成了硬杠杠。长安新能源的那位负责人告诉记者：“补贴新政显示只有电池能量密度高于120Wh/kg的车型才能够拿到全额补贴高于140Wh/kg便可拿到更多补贴，新政的实施将有效避免行业低水平的盲目扩张，甚至导致产能过剩。而最终没有技术含量的新能源车企将会被加速淘汰，有利于新能源汽车产品升级和技术高端化，促进中国新能源汽车行业的良性发展。”

300公里和120Wh/kg这两个指标的门槛效应很明显。在记者调查的这几家新能源车企/经销店主推的产品中，特别是今年新近推出的重磅产品，其续航里程大多都接近或超过300公里，能量密度普遍超过120Wh/kg。可见，车企早就已经进行了技术、产品、制造布局了。

长安新能源方面介绍说，在电池系统能量密度方面，长安新能源大范围应用高能量密度的三元锂电池，以现款CS15EV为例42.92kWh的电池容量，同级别车中较高水平。而在能耗上，百公里不足7元的费用支出极大地降低了用车成本。在续航方面，目前长安新能源已完成了产品技术升级，开发了多款续航超过300公里的车型，如综合工况300公里，最大续航达350公里的CS15EV;综合工况300公里，最大续航达360公里的逸动EV300等车型，应对国家政策变化并率先实现量产。其中CS15EV还是目前续航里程最长的纯电动小型SUV。除此之外。综合工况续航达405公里。最大续航达460的二代逸动纯电动车已经面世。将于今年9月量产上市。北汽新能源方面表示。早在2014年北汽新能源就已经考虑补贴退坡和退出的情况。并做好了相应准备。通过技术创新和加大新产品研发的投入。推出续航里程更高、电池能量密度更大的纯电动车型。比如2018年推出续航里程超过500公里。电池能量密度达到151Wh/kg。能耗更低的EU5。还有北京车展亮相的EC3。EX5等全新车型。也将在后续陆续上市。此外，此次记者调查的奇瑞新能源、广汽新能源、吉利新能源、知豆新能源等车企也表示，他们新近推出的核心产品均在续航里程和电池能量密度上处于先进水平。

如果没有补贴，消费者能接受吗？

新能源车企之间暗战四起，但反馈到终端市场，消费者并没有多少感知。价格没有发生突变是关键原因。有专家表示，现在没有必要非得保持补贴，取消补贴，让市场自我发展，技术实力先进的车企反而能获得发展优势。但是，如果取消补贴，车企还会暗补车价吗？即便如现在样暂时在补，能补多久？如果价格上去了，消费者能接受吗？

这一系列问题，从这次补贴退坡中就可以看出端倪。消费者并不关心是不是有补贴，他们关心的是产品性价比或者说是里程价格比。在北汽新能源北京庞大来广营店，一位60来岁王大爷刚给新买的EX360上了牌照。记者跟他攀谈了起来。记者发现老人不仅不知道他买的车补贴多少钱，而且丝毫不关心这样的“无用信息”。“我没问补贴多少，反正办下来总共不到10万块钱。”大爷看着自己在充电的锃亮的新车，笑容掩盖不住，“这款车充满电能跑300多公里，空间也不小，该有的功能也都有，挺实在。

王大爷的话可以说是绝大多数消费者的真实写照。其实自始至终，消费者比较的都是产品的价格。随着新能源产品越来越多销量越来越大，消费者的选择范围自然也就越来越广新能源车市场已经渐渐从一个需要被培育、呵护的“幼苗”、逐渐成熟起来。

在6月9日吉利帝豪GSe上市会上，吉利请来数百位已经拥有北京新能源指标的潜在客户到场互动，并见证价格的揭晓。最终吉利直接给出厂家指导价，完全不提国家北京地万补贴了多少钱。足见消费者也越来越不在意补贴不补贴的间题。当然，关键还是价格。

在消费者的心里，用传统燃油车的价格水平比对新能源车的价格，这在短期内很难改变。但是，这次补贴退坡，我们发现，更新、技术含量更高的新车型，即便价格比老款车型高了些、依日能获得消费者的青睐。看样子，我们离完全取消补贴的时候不远了。

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基：新能源汽车产业距离完全市场化还有很长距离

现在新能源车补贴的调整是在按照既定的时间推进，预计到2020年就要取消了。新政策主要是结合了一些产业化的推进，市场化的开放，双积分政策的影响等。

新的补贴政策正转向“扶优扶强”，推动形成一个优胜劣汰的产业机制。汽车产业从市场化的推进来说已经是大浪淘沙了，有能力发展的才能生存，那些只重视权宜之计的，粗制滥造的，毫无疑问是没有生存余地的。整个补贴力度是减小了，技术门槛逐渐提高了，整个政策是要对技术进步提出鼓励的。我认为还是比较合理的。

新能源汽车销量一直在增长，已经形成了一些规模，去年的产销量都接近80万辆，但是跟去年2800万辆的总量相比，也就是个零头，今年预计产销量能达到100万辆，但是跟总量相比还是占比非常小。新能源汽车产业的技术能力在提升，配套能力也在提升，新能源车的使用环境也在改善，但是真正距离完全的产业化和市场化还有很长距离，或者说成熟度还是不够的。从产品本身来说，技术发展还有很多的不确定性，包括最主要的电池技术。总的技术环境还没有达到一个实际的要求，既没有完全的市场化，也不好说是具有相当的竞争力，还是处在培育阶段，有很大的发展空间。至于新能源汽车到2020年能不能顶住市场的压力，形成相当的竞争力，现在还不好说。但是我相信到时候即便没有补贴，也可以通过一些“软性”补助来培养新能源汽车产业，比如给与新能源车更高的路权。

另外国家在积极地推进蓝天保卫战，这对于新能源汽车产业的培养也是一个重大利好，但是一个新兴产业的发展不是一朝一夕的事情，是不以人的意志为转移的。我们只能是往这个方向努力，不能懈怠，要脚踏实地。

全国乘用车市场信息联席会秘书长 崔东树：新补贴标准实施将推动新能源车高质量增长

新政最大的特点是，大幅提升电池能量密度标准，推动高续航乘用车增长，推动专用车规范升级，实现高质量增长。

1、新补贴推动锂电池技术升级

由于电池能量密度提升是新能源车发展的核心指标，因此此次的提升相对于前期的缓慢提升，新政对电池的拉动效果更为突出。也会导致电池企业的技术升级，优劣势进一步地凸显，促进优势电池企业进一步较快发展。

2、新补贴拉动乘用车中高端车型增长

高续航里程的车型，对电池的容量需求较高，也就要求更大的装载电池的空间，车辆也需要相对大型化，车辆的技术操控等各方面指标都有一定体重，因此会推动新能源车的中大型化，均衡地推动新能源车的电动化、智能化、网联化的均衡发展，实现更好地满足高端需求，尤其是对造车新势力应该说也是很好的政策促进。

3、新补贴拉动专用车换挡提速

电动车发展是新能源车发展的一个特殊领域，产品技术相对简单，用途比较特殊，而补贴较高情况下导致低技术含量的车型扩张较快，因此国家在2018年的过渡期，对专用车采取了相对的抑制措施，补贴，较2017年大幅降低60%，成为过渡期唯一的大幅降补贴的车型，体现了国家对专用车发展的规范的态度。

4、新补贴推动客车平稳增长

在2009年新能源車鼓励发展的政策实施以来，新能源客车是持续补贴力度特别强的产品，客车产品技术相对完善，技术含量相对较低，因此主要的贡献是稳定销量和电池产销的平衡型车型。在过渡期，新能源客车的补贴力度较高，而明到年末的补贴应该说小幅降低，影响并不是很大。

总体看，2018年在新能源补贴过渡期，新能源车产销保持较强的增长态势，而补贴新政的实施，将推动动力电池产业的技术升级和能量密度快速提升，推动新能源车结构性的高端车型高质量增长，将形成以中高端乘用车和高端物流电动专用车为核心增长动力的新能源车高增长的新局面。

清华大学汽车工程开发研究院副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任 宋健：要辩证的看待续航里程和能量密度的关系

现在续航300公里以下的车型补贴下降，续航超过300公里的补贴还增加了一点，这其实是反科学的。因为纯电动车在城市工况，短途运行的时候，才有节能减排的作用，如果纯电动汽车跑高速，它的能耗是要大于燃油汽车的，效率很低，如果再考虑到公共充电桩的高额电价，纯电动车跑高速的使用成本可能比传统燃油车还要高。

续航里程这个指标，到现在也不是关键技术，多放些电池自然就跑的远了，这是一个最简单的做加法的道理，在我看来，高续航里程的车，比起低续航里程的车，没有任何的技术进步，代表不了先进技术。

三元锂电池能量密度高，但是安全性差一些，磷酸铁锂电池安全性好一些，但是能量密度低，比如特斯拉在撞车后发生多起着火事故，就是装了能量密度高的三元锂电池。到底是安全性重要还是能量密度重要，这也是一个存在争议的问题。现在业界并没有找到一个安全性又高、续航里程又高的电池。

能量密度越高，相对安全性就一定越差，这是一个矛盾。除非找到创新的解决方案，才能实现既安全，能量密度又高。但是据我所知目前技术上并没有什么明显突破。现在提高电池能量密度，可能会诱惑企业削减电池防护壳体的重量，这会变相影响电池的安全性。

我们作为汽车安全与节能国家重点实验室，安全还是要放在头一位的。