引言

从2001年“863计划”电动汽车专项计划启动伊始，直至今天，已经走过了十七个年头，截至2017年我国电动汽车销量突破70万辆，预计2018年突破百万大关。但是，电动汽车并非是未来清洁能源汽车的首选，由于锂电池技术难以取得更进一步，导致于电池蓄电程度和续航时长始终达不到大众需求，此外充电时长也是影响其销量的重要因素。因此，以氢能源作为动力燃料是目前新能源汽车的必由之路，同时也是新能源汽车的终极目标。

1 国内氢能和燃料电池产业发展的主要政策

在国家“863”计划“十五”电动车重大科技专项、“十一五”节能与新能源汽车重大项目、“十二五”及“十三五”电动车关键技术与系统集成等重大项目的支持下，通过产学研联合研发团队的攻关，中国燃料电池汽车技术取得了一定的进展，初步掌握了燃料电池电堆和关键材料、动力系统与核心部件、整车集成和氢能基础设施等核心技术，并具备了百辆级燃料电池汽车及其动力系统的生产能力。氢燃料电池汽车不仅在能源发展方面具有重要作用，而且具有优秀的环保性能和能量转化效率。与纯电动汽车相比，具有加注时间短、续航里程长等优势，是未来汽车工业可持续化发展的重要方向。

2012年，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》的颁布，其目标是加快培育和发展节能汽车与新能源汽车，有效缓解能源和环境压力，推动汽车产业可持续发展，加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势；《中国制造2025》是中国政府实施制造强国战略第一个十年的行动纲领，其中发展燃料电池汽车是首要任务；2016年6月1日，《能源技术革命创新行动计划（2016-2030）》政策的出台，旨在要充分发挥能源技术创新在建设清洁低碳、安全高效现代能源体系中的引领和支撑作用；2016年11月29日，《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》特别提出要系统推进燃料电池汽车研发与产业化，到2020年，实现燃料电池汽车批量生产和规模化示范应用。推动车载储氢系统以及氢制备、 储运和加注技术发展，推进加氢站建设。

调整版补贴新政中燃料电池汽车成为2017年唯一补贴不退坡的新能源汽车品类，在北京、深圳等地方补贴政策中，破例对燃料电池汽车按国补与地补1:1的比例进行补贴。国家顶层规划都明确了氢能与燃料电池产业的战略性地位，纷纷将发展氢能和氢燃料电池技术列为重点任务，将氢燃料电池汽车列为重点支持领域，相关资深研究中心预测，2018年中国燃料电池汽车将拉开序幕，2020年产生井喷现象，拉动相关产业快速发展。

2 氢燃料电池汽车产业发展现状与趋势

2.1 初步亮相

燃料电池商用车方面，十三五之前主要有上汽、北汽福田等企业采用自主研发的电堆开发了相关整车产品，先后参加了08年北京奥运会、10年上海世博会和新加坡首届青奥会，初步肯定了燃料电池客车的功能性。在燃料电池乘用车方面，投入研发的主要企业是上汽集团，已完成前后四代氢燃料电池轿车的开发。在国家创新工程支持下，上汽氢燃料电池轿车在动力性、续驶里程等性能指标方面取得了重大进步，已累计实现81辆示范运行，部分车辆在20 14年参加了上汽的“新能源汽车万里行”全国巡游，历经10000km的实际路试，通过各种地形、海拔、环境气温的综合考验。

2.2 补贴政策的导向

2018年新能源补贴政策已经公布，不同类型的新能源车的补贴额度都发生了不同程度的改变，大部分电动汽车的补贴力度都相对有所下降，唯独燃料电池汽车补贴保持恒定，略有上浮2018年补贴仍为20万/辆（成车）。由于国内运行的燃料电池汽车处于初期发展阶段，主要以示范车为主，一般用在特殊场合展示、并没有实现真正的商业化，但是其高昂的补贴却恰恰证明，燃料电池汽车研发的重要性。

就目前而言，全国燃料电池商用车产量为1226辆，其中产量最大车型为物流车，物流车产量最大企业为东风公司，普通客车产量最大企业为上汽大通，公交客车产量最大企业为佛山飞驰。

2.3 基础设施

截止2018年2月份，我国已建成及在建的加氢站共有31座，正在运营的仅有12座，分别位于北京、上海、江苏、大连、安徽、河南、广东、成都等地，商业化运营的加氢站有2座，分别在北京和上海，虽然全国各地很多城市也都在规划建设加氢站，但是整体还未形成规模。相较于美国，截止2018年1月，仅加利福利亚州就有35座加氢站为燃料电池汽车（FCEVs）提供加氢服务，此外还有29座加氢站处于规划和之中。从全球来看，加州是燃料电池汽车第一块“试验田”，基于美国政府于加州地区的优惠补贴政策和燃料电池技术支持，燃料电池汽车在加州发展的尤为顺利。

基础设施上的欠缺，也相应导致我国在燃料电池汽车这一块发展的颓势，由于建造一个完备的加氢站，成本约为1500万，还不包括土地费用，高昂的建设费用往往就限制了企业继续开发的动力。

在基建方面，国家单站补贴额度为400万，其中新建固定式加氢站补贴额度最高，约为800万，补贴机制为梯段式补贴，分别给与150-800万不等。除了扶持补贴外，《扶持办法》还对加氢站予以财政贡献奖励。2018～2020年度奖励金额为其加氢业务增值税和所得税区级地方政府留成部分的100%，2021～2022年度为50%。据国家新能源汽车购车补贴政策，氢燃料电池汽车的补贴到2020年前不退坡。

3 我国氢燃料电池汽车产业发展存在的主要问题

（1）核心技术欠缺，受制于人。目前，我国氢燃料电池汽车产业链已形成雏形，但产业链体系建设尚不完善，尤其是部分关键零部件和材料尚不具备量产能力，需要依赖进口，如质子交换膜、催化剂、碳纸/碳布、 空压机、氢喷射泵等。

（2）加氢站产业链尚未建立，车用高纯氢价格高昂。目前国内从事氢气提纯的企业较少，生产规模不大，车用高纯氢产量不足，而且分布不均;国内氢气运输当前只能采用管束车或高压氢瓶运输，运输成本高昂；加氢站的关键零部件，如加氢枪、高压管线、管件、阀门等，当前仍需依赖进口，大幅度提高了建站成本，延长了建站周期。以上因素皆导致氢气终端销售价格居高不下，严重阻碍氢燃料电池汽车推广应用。

（3）政府的配套措施缺失，导致政策空悬，执行力度小。从补贴政策看，国家鼓励扶持燃料电池汽车产业的态度非常明确。但是氢燃料电池汽车产业发展需要组合式扶持政策，单独靠补贴汽车政策往往不够。不仅需要购置补贴，更需要在氢气制取、加氢站建设和车辆运营等多方面给予配合支持，如国家对充电基础设施建设有明确的鼓励政策，对于加氢站建设的支持原先有400万元的支持，却在后续政策中取消了。

（4）加氢站建设审批缺乏规范，企业面临重重困难。目前我国缺少国家层面的规范化的加氢站规划建设审批规定，地方在审批加氢站建设时无据可依，需要各自摸索，造成各地主管部门和审批流程不统一，企业需要耗费大量的人力物力和时间成本，与各个城市单独洽谈。由于没有明确统一的流程，审批效率极其低下，国内加氢站从选址规划到建设完工，平均需要2年时间，甚至个别地方耗时5年仍旧没有起色。

4 燃料电池汽车发展政策建议

(1)突破核心技术，形成产业集聚。在整车研究方面，应大力促进整车企业在燃料电池汽车方面的研发投入，以整车为龙头，带动整个产业链的建设和完善。在示范推广方面，现阶段氢燃料电池汽车应重点在有一定技术和产业基础，而且氢源丰富的地区，有序开展氢能应用和氢燃料电池汽车示范运营。通过一定规模的使用促进技术、产业链成熟，加快提高燃料电池系统的性能水平，促进形成车用氢能供应体系，大幅降低车用氢能成本。

（2）组合运用多种政策，培育消费市场。推广新能源车亟待培育国内消费市场，而政府在其间的主导作用不可或缺，国外在此方面的激励政策值得我们学习借鉴。为培育新能源汽车消费市场，国外政府采用政府和企业双作用力的方式，一方面制定进一步严格的汽车燃油排放标准，另一方面出台新能源汽车优惠政策，购买新能源汽车的消费者除了可以享受大额的财政补贴外，还可以享受多种抵税的优惠；而对能耗大、排放大的车辆不仅没有任何优惠，还要加重税负和处罚。这些新能源政策，更加明确了研发节能减排新产品的方向和目标。

（3）政策支持技术重于市场。从培育产业角度出发，政府应重点支持技术研发，真正建立领先优势。从国外情况看，美、日、欧等发达国家对新能源汽车技术高度重视，投入相当资金支持技术研发。我国的电动汽车近年来取得长足进步，新能源汽车受到了从中央到地方政府的热捧。在美国，企业的研发重点多集中在能迅速获得市场成效的项目上，对于这些有研发需求的车企，政府会通过补贴的形式给予支持，而个人购车补贴和电动车配套建设则是后续才考虑的问题。相形之下，在核心技术与市场份额间，由于目前补贴政策更倾向于后者，导致我国新能源汽车技术“空心化”现象凸显，也遏制了财政补贴的市场效果，所导致的结果就是，新能源汽车承载了国人弯道超车的期许，却因技术安全、配套设施等瓶颈而一直停留在概念车上，难以真正走入寻常百姓家。归根结底，技术才是解决问题的根本之路。

（4）法规标准，科学评估调整。目前我国氢能与燃料电池产业标准涉及汽车行业、电池行业和气体生产行业等，基本处于主管部门“各管一摊”局面，应由国家层面牵头，统筹协调各方标准诉求，促成机构间形成有效衔接，进一步完善我国氢能应用与燃料电池产业相关标准体系。由于氢气一直作为高度危险品进行管理，部分标准与法规已与技术发展不相一致，应在经过严密验证后，科学评估安全风险，在保障安全的基础上，结合实际需要逐步适度调整。强化对新能源汽车行业的支持，需要形成完整的行业监测体系、统计体系以及财税政策监管体系，以及对行业的发展进行跟踪调研；根据不同企业生产标准，按照其排放、节能性能的差别建立一整套综合、可操作的经济奖励与惩罚制度，将新能源汽车的生产纳入评价体系。对生产排放低、能耗小的车辆的企业给予一定补贴或税收优惠，对企业生产节能减排效果不佳的新能源车实行税收政策限制。为此，需要在新能源汽车产业管理职能部门的部门预算上，增加这方面能力建设的投入，提高政府对新能源汽车产业产业发展的调控水平与监管水平。

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