商伶榕 刘永翔

摘要：目的在现有经济舱座椅的基础之上，改进经济舱座椅的布局和材料等，使其更加人性化，让人们的出行旅途更加舒适。方法针对目前民航经济舱座椅的问题，用人性化设计理论论证何种方式才是民航经济舱座椅的最优方案。结论座椅是最直接与消费者接触的产品，座椅的好坏在民航飞机的体验过程中扮演着非常重要的角色，只有更加人性化的经济舱座椅才能体现出航空公司对于消费者的态度，未来的民航经济舱座椅一定是更加人性化、更加安全、更加智能的产品。

关键词：民航飞机 经济舱 座椅 人性化设计

引言

随着人们物质生活水平的提高，对出行的舒适度要求也随之增加，多种多样的出行方式使民航面对着不小的竞争压力，因此，民航要从顾客感知价值出发，全面审视自身并采取措施。传统的民航飞机是为了民用航空活动而设计的，力求安全、可靠、准时及舒适。为了达到这个目标，设计师们—次次地突破惯有的思维，运用独特的符号语言把民航飞机的形式与功能结合在一起。座椅作为飞机内置中重要的组成部分，其作用不容小觑，民航与高铁的竞争、乘客复坐率的多少，与座椅的舒适度有着密切联系。

一、民航经济舱座椅的概述

民航飞机经济舱座椅是一种有高靠背和腿部支撑板的坐具。它的扶手可以活动，靠背能够调节至舒适的角度，区别于火车和汽车座椅的是：飞机座椅一定要选用具有阻燃功能的材料，且材料还需有吸能的作用。

飞机机身宽度和飞机遇险时的逃生准则决定了经济舱座椅的宽度，在现在广泛使用的宽体客机中，经济舱座椅每排有10個座位，排间距为81.3厘米（如图1），飞机型号的不同决定了最终经济舱座椅的数量。

评判一个飞机座位的好坏由诸多因素组成，其中包括舒适度（拥挤程度、腿部空间、后仰角度、座位宽度）、便捷度（距离出口远近、距离卫生间远近、（国内航班的话）距离多人共享电视（航线图）远近等）、优雅程度（看风景角度、餐膳选择度等）和安全度（距离紧急逃生出口的远近，距离飞机重心的远近（颠簸程度）等）这四部分组成。

二、民航经济舱座椅的发展

飞机的诞生已经有200多年，在1910年，飞艇第—次开始载客收费时，座椅扮演了飞行途中一个重要的角色，当时的客舱只是配备了日常的陆地座椅（如图2），它的座椅数量非常少，大约只供24名旅客和12名乘务员使用，在舒适度和安全度上的设计也非常欠缺。1928年，一种全金属的三发福特14座客机开始为民航提供服务，即便它的载客量不高，但在座椅设计的人机角度上已经有了些许的提升，这时的座椅便开始设计了高靠背（如图3）。1937年，在波音公司生产的小型三发双翼客机上，机内设施和座椅的设计有了大大的改善，客舱座椅形态已基本固定，和头平齐的靠背、头枕、扶手已经成为了当时客舱座椅的标准配置（如图4）。20世纪末，国际上开始规定飞机上使用的高分子材料如塑料、纺织品等都需是阻燃材料。飞机客舱座椅发展至今，功能上已经较为完善了未来会有越来越多的新功能、新材料被赋予到客舱座椅上。在产品设计中材料的美感同样起着重要作用，材料的美感直接影响产品的艺术风格和人对产品的感受。优秀的设计离不开优秀的材料，但这不是说材料的美感可以凌驾于其他的设计要素之上，产品美感都是造型，材料，功能，风格的平衡与和谐。

在国内，民用飞机座椅制造起步较晚，民航飞机座椅一直都是由国外的座椅制造商提供，2006年，来自意大利的世界著名民用飞机座椅制造公司阿维奥公司落户中国，在湖北成立了航宇埃威尔商用飞机座椅有限公司，迈出了中国研发与生产飞机客舱座椅面向全球的步伐。2011年，“嘉航联合座椅技术有限公司”成立，标志着我国开始具有生产世界领先水平的航空座椅的能力。在国外，各大飞机制造商已经开始研发创新型经济舱座椅。法国飞机制造商Expliseat推出的座椅在重量上只有传统座椅的50%（如图5），钛材料让这种座椅在耐用性上做到了极致；英国Seymourpowell推出了一种可根据乘客体形调节分隔板的座椅（如图6），让座椅的功能更人性化。2013年，日本航空就开始对国际航线的经济舱座椅进行改造，将座椅间距加大到34英寸（如图7），以及靠背的腰部支撑处向内弯曲近3厘米，在高密度的布局中提高舒适性，只有这样才符合人性化的产品服务系统，日本航空公司因此在2017年度获得最令普通乘客关注的“最佳经济舱”奖。此外，获得了全球最佳航空公司前三名的卡塔尔航空公司和新加坡航空公司，在国际航线经济舱座椅的间距接近34英寸，相比其他公司更加注重人性化。

三、民航经济舱存在问题分析

科学技术的日新月异带动了航空技术的革新，与之相关的飞机客舱座椅也开始被广泛关注，空间占用问题是其一，现今使用的经济舱座椅只能有小角度的倾斜，假设前排乘客将座椅的椅背倾斜，它将占用后排乘客三分之一的空间。不舒适问题是其二，在乘客使用座椅时，椅背只有小幅度的倾斜，乘客会有这样的体验感，就是“我不断地扭动身体改变坐姿，依旧很不舒服”。长途旅行的乏味问题是其三，在飞机上，乘客的活动空间有限，需要在较长时间内坐着，容易感到乏味。

在民航民航总局2013年对全国各航空公司进行的调查统计当中，“曾坐飞机出行”这一项达到了69%，而在服务测评当中，旅客留言的关键词“客舱设施”占到了10.19%，居于第三位（如图8）。

通过TipAdvisor对旅客的最新调查，在民航服务类当中，旅客投诉最多的是飞机座椅狭窄和座椅不舒适，而在远程航班当中，最不舒适的因素前三项分别是缺乏睡眠、腰背部疼痛和腿部疼痛。这一系列的不舒适因素都是由于现今的民航经济舱座椅设计欠缺人性化所引出的。我国大多数民用航空公司也存在上述问题，就如东方航空公司现使用的波音737-800型飞机，经济舱座椅的椅垫、椅背不够柔软舒适度欠佳，其最大的弊病还是在于前后排空间狭小，前排座椅后方的小桌板放下后，乘客比较难以趴下休息，因长途与短途飞行座椅无实质性区别，导致顾客感知价值不够高。由此可见，座椅的舒适与否直接决定了乘客的再次乘坐率，对经济舱座椅进行改进和再设计势在必行。

民航飞机座椅的改良也是我国在民航运输业国际化的必然趋势，既是我国飞机座椅制造商的机遇，也是一种挑战。在当今这个国际化竞争激烈的时代，中国只有拿出中国方案，拿出国际化的中国标准，中国飞机座椅制造商才能立足于世界，是中国从飞机大国走向飞机强国的重要保证，也是在从进口国外设备组装到真正的中国制造的宏观背景下的现实要求，真正的中国制造实现了才能带领中国走进世界舞台的中央。

四、人性化设计在民航经济舱座椅设计中的运用

相较于人的情感，人性化设计，就是给予和满足人们对一款产品的情感需求，通过充分考虑人性需求，把原本没有生机的产品加以情感化，实现产品的精神功能。美国认知心理学家唐纳德诺曼（Donald Norman）在2002年提出产品设计的“情感化”理念，随着“体验经济时代”来临，“情感化”设计已经成为当前互联网产品主要设计趋势之一。人们对于设计的情感体验是一种由低到高的阶梯體验，而体验每升级一步都建立在人们对产品的更深入了解上，这种了解当成熟到一定程度将成为一种反思，而这种反思可以升级为一种设计理念。

与科学技术优先相比较，人性化设计则是更加注重“以人为本”，当今经济舱座椅位置狭小，不便活动，我们使产品可用，也应该使产品易用，人性化设计注重产品的易用性及使用者的体验感，而非可用即可。产品使用者的不同，也会导致相同产品的体验感及易用性产生差异，就民航经济舱的乘客而言，经过人性化设计后的经济舱座椅，在体验感及易用性上必须要有所提高，但仍需与头等舱座椅有着差别，无论是从空间还是材质的使用上，都应是提高现有的经济舱座椅，同时控制座椅的成本，以及考虑经济舱空间的合理分配，在不减少人数的情况下，来保证民航公司的盈利。经济舱座椅的人性化设计，也应该符合PSS（Product ServiceSystem，PSS），PSS所要求的是将产品与服务相结合，我们在设计经济舱座椅时，也应该将座椅与服务相结合，在座椅的功能上有所改进，比如针对远途的乘客，是否可以将座椅的倾斜角度进行加大，或者充分利用客机的高度进行座椅的可调节升降，来错开使用位置，充分利用客机上仅有的使用空间，使之利用最大化。经济舱座椅与头等舱座椅设计都应以消费者为导向，从消费者出发，最后再回归消费者，在实质上是一种人}生化设计、情感化设计。在民航经济舱座椅设计中运用人性化设计的理念，还必须将经济成本、乘客复坐率以及民航公司的盈利作为必要的考虑因素。

设计民航经济舱座椅，首先要考虑硬件方面的需求，如座椅的宽度、扶手、椅背的高度、宽度、倾斜角度等，在完全符合人机的情况下，座椅仍会使乘客有很差的体验感。这也就表明，只是满足座椅硬件尺寸是远远不够的，还要研究人体不同动作下的姿态特征、腰椎的最佳状态，以及不同姿态下体压的分布、调整姿态的可能性以及频率，还包括这些因素互相之间的影响关系。因此在座椅靠背的设计中，应考虑到人体脊椎曲线、曲面的定量关系。

乘客在乘坐飞机的过程中，大部分活动都是在座椅上完成的，所以座椅的人性化设计无疑是一个重要方面，随着材料科学的进步，飞机座椅越来越坚固也越来越轻便，在材料使用上的创新，采用轻型复合材料制作座椅的框架，能够使座椅更加纤薄，从而提高座椅的舒适度和布局，为乘客提供更为宽敞的空间。

结语

在当今科技强国的时代，产品附加值的作用会日益凸显，其中包括情感价值、美学价值和个性化价值等，也就是说人们会在当下发展的社会中对人性化设计的要求越来越高。民航经济舱座椅的人性化设计从产品中便可传达设计师们对人性的体贴与关爱，不仅为人们的旅途带来舒适，而且满足了人们在生理和心理上的需求。未来的飞机客舱座椅会更加安全、更加人性化、更加智能化。