李益波

2018年5月9日，在李克强总理和安倍晋三首相共同见证下，中国国家发展与改革委员会、商务部同日本外务省、经济产业省签署了《关于中日第三方市场合作的备忘录》。9月25日，中日第三方市场合作工作机制首次会议在北京举行，商定就投资泰国国内高速铁路项目开展合作。如果中日在泰国的合作尝试能够取得进展，亚洲第一、第二大经济体将有望减少在区域基础设施联通方面的不良竞争。在此背景下，中日能否在亚洲经济增长的另一片热土环孟加拉湾地带开展第三方合作，携手“照亮”这片金色海湾？

2017年9月30日，重达3040吨的钢桁梁被成功放置到由中国援建的孟加拉国帕德玛大桥P37、P38墩顶。

充满希望的环孟加拉湾

孟加拉湾位于印度洋北部，面积约217万平方千米，是世界最大的海湾之一。它是轮船出霍尔木兹海峡进入马六甲海峡前的必经之地，重要的国际商运航道距斯里兰卡南部仅十余海里。环孟加拉湾地区包括南亚的印度、孟加拉国、斯里兰卡和东南亚的缅甸、泰国、印尼，六国总人口约18亿，结构比较年轻。该地区蕴含丰富的矿产、渔业资源，经济发展潜力巨大。近些年，环孟加拉湾地区国家的经济发展都取得不俗表现，但被落后的基础设施拖住了后腿。

孟加拉国水、电、气供应和交通运输、港口等基础设施薄弱落后，成为制约该国经济社会发展的巨大瓶颈。孟加拉国至今没有一个深水港，吉大港始建于16世纪，尽管有28个码头，但泊位吃水度仅6.4～8.5米。大型货轮只能在港口外的深海锚地卸下货物，然后由驳船转运上岸，这导致吉大港货物处理效率低下，常年拥堵。孟加拉国地处恒河三角洲，海拔低，河流縱横，但桥梁建设严重不足。在中国援建的帕德玛大桥修通之前，孟加拉国南部21个区与首都达卡之间的居民仅靠摆渡往来，十分不便。世界银行最新报告估计，孟加拉国在2020年前需要投入740亿至1000亿美元，才能明显改善基础设施状况。

缅甸被视作“东南亚最后一块处女地”，经济前景看好，拥有充沛的水电资源，但电力供应落后。斯里兰卡不充分的基础设施已成为制约经济增长的瓶颈，政府为打造“区域贸易枢纽”，计划每年增加投资30～35%用于扩大基建，优先建设电站、港口、机场、道路、桥梁和供排水系统。

中日在环孟加拉湾的基建布局与竞争

早在上世纪70年代，日本就在“福田主义”指引下，通过经济援助、投资设厂等方式进入环孟加拉湾市场，经过长期耕耘在当地积累起较好的人脉、口碑和品牌形象。1978～1988年间，日本平均每年向缅甸提供约1.5亿美元的援助。自1972年建交至2001年，日本对孟援助总金额80.12亿美元。从1982年至2007年，日本都是斯里兰卡的最大援助国。日本在泰国的经济影响力也不可小视。

2013年中国正式提出“一带一路”倡议以来，缅、孟、斯、泰等国积极响应，产能、基建合作发展顺利，标志性工程纷纷上马。2017年以来，中缅油气管道、皎漂港、莱比塘铜矿、达贡山镍矿等中国在缅大型投资项目进展顺利。2017年11月，中方提议建设“人字形”中缅经济走廊，以在瑞丽—曼德勒—皎漂的原有经济走廊基础上，将曼德勒至仰光段纳入其中，促进缅甸各地均衡发展。2016年习近平主席访孟期间，中方承诺提供215亿美元贷款助力孟现代化建设。作为中孟友谊标志性项目和“一带一路”支点工程，中方援建的帕德玛大桥即将通车，卡纳普里河底隧道工程也正加紧施工，建成后将成为吉大港地区最重要的交通基础设施项目。2017年12月，斯里兰卡汉班托塔港正式交由中国招商局港口公司运营。由中斯共同建设的科伦坡港口城将把斯里兰卡变成印度洋地区的一个转运枢纽。中泰铁路一期工程也于2017年12月在泰国呵叻府开工。

面对中国在互联互通领域不断取得的进展，日本感受到竞争压力。2015年5月，安倍在第21届“亚洲未来国际会议”上提出，日本将在整个亚洲推广高质量和创新型的基础设施。2017年5月，日本和印度研究机构联合发布《“亚非增长走廊”愿景文件》，总体目标是创造新的海洋走廊，将非洲大陆与南亚和东南亚国家连接起来，建立“自由和开放的印度—太平洋地区”。该走廊还设想在亚非国家间建立强大的工业和运输基础设施，开发利用走廊沿线的人力资源。无论是建设“海上亚洲”还是“陆上经济走廊”，孟加拉湾及其沿岸国家都是必经之地。为推动基础设施项目落地，日本的政府开发援助逐步向该地区关健性支点国家倾斜。

日本对“一带一路”持猜疑态度，试图与中国开展争夺战，防止该地区“不可避免地倒向中国”。中国与巴基斯坦共同开发瓜达尔港，日本就和印度联手开发恰巴哈尔港。恰港位于伊朗锡斯坦省南端，距巴境内的瓜达尔港仅72千米。中国试图帮助孟加拉国开发索纳迪亚深水港项目，以结束该国没有深水港的历史，日本则抢先拿下玛塔巴瑞深水港，两地相距仅25千米。在斯里兰卡，中国公司赢得汉班托塔港经营权，日本则把功夫下在斯东北部全国最大天然良港亭可马里。在缅甸，2015年12月中国公司赢下皎漂特区的工业园和深水港建设项目，日本则在仰光附近打造迪洛瓦经济特区。可以看出，日本在项目选址上针对中国采取了“近身盯人防守”式的竞争术。

少些“较量”，多些“照亮”

中日在基础设施建设领域的不良竞争，不仅给两国企业带来损失和风险，也给环孟加拉湾地区的互联互通建设带来复杂因素。“亚非增长走廊”计划对“一带一路”倡议构成了一定冲击，迫使沿线国家在中方倡议与日印计划之间进行选择，对地区长远发展并无益处。

中日有必要在环孟加拉湾地区开展基建合作，也存在相互合作、共同获益的可能。受美国特朗普政府逆全球化举措影响，安倍政府“经济三支箭”目标的实现难度倍增，更加迫切地希望开发海外基建市场。日本在环孟加拉湾地区推动“高品质基础设施伙伴关系”离不开民间资本的跟进和配合，这也是安倍倡导“官民合作”的主因。但日本《选择》月刊近期发文指出，日本在开拓海外基建市场方面不仅国家支持不够，企业的自主努力也欠缺;（首相）官邸空喊口号，企业不愿冒险，长此以往，安倍的“增长战略”有可能幻灭。日本倡导的“高品质”也不完全贴合所在国实际需求，过分追求“高品质”造成“水土不服”。

而日本的短板正好是中国的长项。中国基建企业的施工技术和能力成熟可靠，在资金和人力供应方面也有优势。但中国企业“走出去”毕竟时间短，经验不足，民间力量与日本相比参与不够，高层次人才欠缺。中国可以借鉴日本经验，取长补短，发挥“1+1+1>3”的效果。以斯里兰卡为例，日本邮船公司领导层提出，考虑到汉班托塔港已成为汽车转运基地，希望与中国公司开展港湾运营合作。中方提议建设中缅经济走廊，连接皎漂和迪洛瓦两个特区中心，必定为中日在缅甸的合作提供契机。在孟加拉国，日本的BIG-B计划可以发挥其打造大湾区的经验，中国的产能合作建设工业园区的经验则可提供坚实的产业基础。

中日两国应着眼长远，少些猜忌和较量，多些开放合作，共同“照亮”环孟加拉湾地区。可喜的是，中日关系正稳步向好，这将给两国落实“第三方市场合作”提供广阔空间和高层支持。10月12日，即将访华的安倍晋三首相在接受凤凰卫视专访时表示，日本愿向“一带一路”项目提供合作，因这会带来区域发展。此前，10月10日，李克强总理在会见参加第四轮中日企业家和前高官对话会的日方代表时再次指出，希望双方发挥互补优势，共同开拓第三方市场。

（作者为北京印刷学院马克思主义学院副教授）