北京/薛庆文

一辆2013年一汽大众CC运动版轿车，该车搭载2.0L发动机同时匹配使用02E（DQ250）型6挡湿式双离合器变速器（DSG）。

故障现象：该车在正常使用中偶发性出现不能换至4挡故障，有时还会出现2-3挡和3-4挡换挡点时间不对的现象。更换过多块机电控制单元J743总成、双离合器总成，包括所有密封件的更换，甚至更换变速器总成，不能换至4挡和换挡点不正确的现象还是时有发生，前后折腾近一年的时间，问题都没有得到彻底解决。车辆早已超出厂家的质保，难道这辆车真的得了不可救治的顽症，搞的车主也很无奈，毕竟大部分时间都是正常情况的。一旦出现不能换4挡时，车主已经掌握应对规律了：靠边停车关闭发动机并重新启动就好了。

┃ 图1 读到的故障码

故障诊断：初次进厂时用户报修故障现象是变速器跑着跑着就不换挡了，而且仪表还会报警，可是停车后又好了，而且一个月可能都不会再出现，当再次出现时立即来到维修厂进行检测维修。维修人员在进行系统检测时读到一个故障码（如图1所示），根据故障码内容解释：换挡程序信息不可信。应该是控制单元坏了，于是第一次维修时就更换了一个机电控制单元总成（如图2所示），确实使用了一个多月一点问题都没有，满以为问题得到解决了，可是再一次正常使用中车主发现发动机噪声较大，发动机转速高且车速跑不起来，原来是变速器只在3挡上运行不能换至4挡，所以在提升车速时只能通过发动机转速来实现。有着原来的经验靠边安全停车，关闭发动机并重新启动再次上路就又好了，于是又再次来到维修厂，通过检测还是那个故障码，这充分说明问题原因并不在机电控制单元本身。考虑02E变速器就那点东西，除了机电控制单元外，剩下的就是双离合器和机械齿轮部分了，因此有人建议更换双离合器总成应该能好。就这样在用户同意下又更换了双离合器总成（如图3所示），跟上次差不多一个月之内都挺好的，又是过了一个多月左右又出现不能换4挡现象。没办法第三次返厂，机电控制单元、双离合器总成都换了，问题怎么还会存在呢？经咨询同行得知，该变速器的内部驱动拨叉的活塞容易出现泄漏情况，控制单元通过电磁阀利用液压来驱动换挡拨叉改变位置时，由于在规定时间内控制单元没有得到预选挡位置信息，控制单元启动应急保护措施的同时也终止换挡过程。考虑到该车行驶里程也确实不少了，变速器密封件也确实达到该换的条件了，就这样维修技术人员又将变速器抬下来进行解体，并更换驱动4个同步器拨叉的8个橡胶密封活塞。结果还是跟第一次和第二次维修一样，又是正常使用了一个月左右不换挡的现象再次出现，这样车主又第四次返厂，此时该维修厂已经没有任何思路了，因此决定就此放弃，对用户进行一些赔偿并建议找更加专业的自动变速器维修企业或4S站解决。

┃ 图2 更换的全新机电控制单元总成

┃ 图3 更换的双离合器总成

其实车主已经早早就咨询过维修站了，只不过更换变速器总成的价格实在让用户难以接受，因此车主又来到一家变速器专修厂。一开始该专修厂还比较自信，虽然在试车过程当中并没有得到任何故障现象，但有了检测到的故障码还是认为问题不是很复杂的。反正修不好不花钱，初期专修厂技术人员讲先把变速器拆下来按照他们的维修要求进行部件检查，如果里面机械上没有问题剩下的就是机电控制单元了。解体变速器后他们自己说确实没有发现明显问题，于是更换了一块旧的机电控制单元总成（据他们自己说肯定是没有问题的）试车，初期试车肯定不会有问题的，因为毕竟一个月左右才出现一次。交车后能否真正得到解决那要看后续的使用时间，如果真的有两个月不出现问题那就说明真的解决了，反之还是没有找到真正的故障点。签订好相关协议暂时将车交给车主使用，没想到的是不到一个月问题又出现了，为了保留故障现象的存在，车主直接将车开到该专修厂（一个小城市距离并不特别远）。该厂技术人员在试车时发现变速器锁在3挡上了既不升挡也不降挡，读取故障码还是P2711（19143）换挡程序信息不可信。然后该厂又拿出第二套维修方案，那就是再更换一个双离合器总成试试，此时用户才把之前的维修经过一五一十地跟专修厂人员讲了。因为是专修厂，人家有的是办法，大不了更换一个总成试试，当然要试一个多月才能说明问题。就这样该专修厂也没有更换双离合器总成而是直接更换一个变速器总成。但意想不到的是居然还没用到一个月同样的问题又再次出现。拆下来并把原车变速器装上去，先交给车主用着吧，并告知用户当故障现象频率越来越高时再来，否则像这样的顽症不好解决。

该专修厂本以为这个用户不会再回来了呢？因为机电控制单元、双离合器总成、变速器总成都更换过了，估计十有八九不是变速器本身的问题，要么是其他系统故障引起，要么就是网络故障及信号干扰等问题。没想到在两个月之后的某一天该车主又出现了，这次过来并不是原来不能换4挡的故障现象频率高了，而是又多了一个故障现象：那就是有时不爱换挡（换挡延迟），经试车确实发现有时2-3挡或3-4挡换挡点时间不对，大部分情况都是换挡时间滞后，而读到的依然是原来那个故障码。当一个变速器不在正确时间换挡时，往往都是发动机负荷信号引起或跟换挡有关的信号引起，难道是发动机有问题？节气门、空气流量传感器等都一一替换也不见效果，而且发动机真实动力并没有任何问题，发动机系统又没有故障码记录且从动态数据中又看不出问题。既然车又回来了说明车主还是比较认可这家专修厂，在这种情况下笔者参与到后续的诊断与维修。

┃ 图4 达到换4挡条件时2/4挡同步器还保留中间位置（故障数据）

┃ 图5 达到换4挡条件时2/4挡同步器切换到4挡位置（正常数据）

只要我们能够抓住故障现象，那就一定能够想办法得到相应的故障时数据，比如变速器不换4挡，到底是控制单元没有输出4挡指令，还是输出换4挡指令后变速器没有执行，因此这属于主动和被动两块问题，只要先搞清是主动问题还是被动问题，接下来维修方向就明确了。如果控制单元根本就没有发出换4挡命令，那么你换变速器总成又有何用？那一定是控制上的问题，反过来控制单元有换4挡命令，那说明问题还是在变速器的执行能力了。通过长时间的路试并对数据的采集（利用VCDS专用诊断仪隐藏功能的使用），终于捕捉到不换4挡时的动态数据，再结合正常数据的对比，很快就发现不换4挡时控制单元终止了换4挡的驱动指令（2/4挡同步器没有切换到4挡位置的指令）如图4和图5所示。

同样在3挡上满足换4挡时2/4挡同步器没有被切换位置，而正常时变速器虽然在3挡上工作，但达到换4挡条件时2/4挡同步器被切换至4挡位置，做好预选挡的准备。很显然这属于主动性质控制上的问题，也就是说达到换4挡条件时控制单元为何不去驱动换挡同步器呢？难道是外围信息通过网络传递功能告诉变速器控制单元不能换4挡？所以接下来我们必须要看其他跟变速器换挡有关信息挡系统的动态数据，不仅是发动机，还有ABS、转向系统等。

┃ 图6 读到的4个轮的轮速信息

由于各系统都没有故障码记录，因此也只能一个系统一个系统的来观察相关动态数据并锁定故障数据，功夫不负有心人终于在ABS系统发现了异常数据（如图6所示），那就是4个车轮的轮速信息只有右后轮是有偏差的，要知道轮速信息在变速器换挡条件中起到至关重要的作用。在发动机、仪表、转向系统并没有发现异常数据。此时大家会想到两个问题：第一，ABS系统中4个轮速信息不一致为何没有记录故障码；第二，可不可以将ABS控制单元插头拔下来试车，任何一个故障码的记录都是有条件的，也就是说ABS控制单元虽然捕捉到各轮速信息不一致，但形成的偏差并不大且没有激活故障码的设置条件，因此在ABS电控系统中就读不到故障码。过去大家在怀疑ABS系统存在问题时，往往上来就拔ABS控制单元插头来试车，这种做法是不对的，特别是一些新款车型且又是DSG变速器，千万不能这样操作，它不仅试不出来任何问题，有可能还会出现变速器直接锁挡，还有的会伤害离合器。因此一定要找出轮速信息存在偏差的原因，而断开ABS控制单元插头也说明不了什么。

故障排除：重点检查右后轮传感器，通过逐一排查传感器、线路等均没有问题，最终更换右后轮轴头（如图7所示）故障彻底排除（更换轴头后4轮轮速信息完全一致）。目前已经交车快3个月了且一点问题都没有了，至此大家认为的“顽症”得到有效治疗。

┃ 图7 更换的右后轮轴头

故障总结：这个案例的核心说明车辆网络系统的重要性，当一个系统表现不正常时，一定站在宏观角度来做综合考虑和判断。而不是仅仅围绕一个系统或一两个系统之间进行故障范围的确定。特别是与变速器共网关系统之间的信息传递及信息的影响，对变速器能否正常工作起到相当大的作用。因此在故障诊断中对我们的要求就高了，绝不是你对一个系统的全面了解问题，而是整车系统的了解，系统与系统之间的关系了解。就本案例来说，如果当初更换机电控制单元、双离合器总成、密封件等问题都得不到解决，我们就应该考虑其他系统，不仅是发动机、ABS，仪表和转向系统故障也会对变速器的控制有连带影响。而且更换变速器总成都没能解决时，更要考虑外围系统。诊断技术需要我们不断地学习、再学习。