李想 刘承良

摘 要：通勤是城市道路的主要功能之一，然而过于集中的通勤造成各种交通问题。现阶段，我国二线城市的高峰期拥堵问题也愈发严峻。以我国沿海城市福州市为例，对城区居民的通勤行为及通勤感知进行问卷调查，分析福州市城区居民通勤特征。研究表明：从通勤行为来看，居民通勤时间和距离以中等水平为主，随着通勤时间和距离的增加，通勤方式逐渐从步行向助力车再向公交车、私家车过渡，职住分布的空间失配进一步带来通勤流的空间集聚，是高峰期交通拥堵的主要原因；从通勤感知来看，交通意象中标志物和区域的可意象性很小，节点的可意象性最大，满意度呈现由外围向中心递减的空间结构，并深受样本属性影响。

关键词：通勤行为；通勤感知；空间特征；道路意象；满意度；福州

中图分类号：K921 文献标识码：A

0 引言

通勤行为是指居民在住处与工作处之间的空间移动现象[1]，是居民日常出行的主要行为，由于住宅地与就业地的分离，每日往返带来大量通勤流，进而对城市交通造成影响。这种由于通勤行为带来的交通问题普遍存在。随着城市经济的发展，汽车保有量逐渐增加，中国已经进入一个城市交通全面拥堵的时期，全国1/3的城市在高峰时期通勤遭受拥堵困扰，其中二线城市的拥堵情况严峻，2016年济南和哈尔滨纷纷超越北京，成为我国最堵的两个城市[2]，二线城市的交通问题不容小觑。

目前国内外学者对通勤问题的研究主要集中在三个方面：第一，通勤行为的基本特征（方式、时间、空间）研究[3-5]，多侧重于计量统计分析与预测的结合，一般集中于工具、居民属性以及距离与时间的相关关系，例如通勤行为的距离衰减规律——通勤人数随通勤距离的增加而衰减[3]；第二，通勤与城市空间结构关系研究[6-10]，多侧重于城市发展阶段的问题研究，例如职住关系与城市空间布局的关系、通勤与郊区化、长距离通勤与逆城市化；第三，城市通勤问题形成机制研究[11-16]，侧重于基础设施的空间布局、政策因素、城市空间结构对通勤行为的影响。从研究方法上看，在大数据时代，利用公交卡刷卡数据[17]、实时交通电子收费数据[18]、地图软件定位数据[19]等大数据分析居民的出行行为特征，能够很好地解释一般性规律，但鉴于通勤行为具有很大的个体差异性，受被调查者的心理过程与个人感受影响很深，政策与措施能否达到预期效果，出行者的心理过程与感受是关键，出行行为不仅受到人本主观意识的影响而且对其也具有反作用[20]，因此质性研究仍然是探究通勤问题的主要方法。问卷调查和深度访谈是质性研究方法的主要手段，我国学者在研究方法上大多采用传统的社会调查和数理统计分析方法，新方法的应用相对滞后，特别是人文地理中新方法的应用。

通勤交通的特征研究除了通勤行为本身之外，地理学还应注重从通勤发生的角度，研究通勤空间及其与个体行为之间的相互关系[21]。个体行为与空间感知息息相关，个体通过与周围环境相关联，获取、过滤和存储环境信息，循环积累改变思维建构模式进而影响行为[22]。个体在通勤過程中，道路的功能聚焦在通勤上，即是否以稳定的时间完成居住地与工作地之间的往返，此时人类大脑对外界空间的感知能够间接反应道路环境及通畅情况。这种从人本主义层面研究城市道路特征，是探究城市道路建设尤其是高峰期需求的重要途径。居民满意度和空间意象是空间感知的两大重要组成部分。其中，道路满意度是居民对交通现状的一种主观评价，研究多集中于城市职住分离与城市空间结构，而从居民对每日通勤道路满意度评价的角度能够直击城市交通高峰期的主要问题，这类强调道路通勤功能的满意度研究还较为缺乏[23]。空间意象方面，凯文·林奇首先提出了五项基本要素：道路、边界、区域、节点、标志物，为意象地图的研究带来巨大突破，尤其是城市空间意象方面[21]。随后心理学家Tolman提出认知地图（mental map）的概念[22] ，Appleyard又在其基础上将认知地图分为空间型和连续型，之后学者对感知空间的研究迅速展开，从不同社会阶层[23]、不同种族[24]和不同性别[25]人群的城市意象差异性也成为研究热点，进而扩展到城市规划、旅游规划、城市设计等领域。城市意象通过个体感知来研究城市空间内部结构，聚焦在受城市空间影响的个人和集体行为上，而通勤行为具有稳定性和规律性，居民能够对若干固定道路及其周边环境做出更加真实客观的评价。本文认为通勤道路具有很强的可意象性，并且更加注重人的主观感受，重视人对城市道路通勤功能的主观体验，从而帮助城市交通建设者认识当地交通的优劣势。

综上，以福州这一沿海二线城市为例，采用人本主义方法论，通过问卷调查获取数据，从通勤行为和通勤感知这两大部分，探究福州市居民的通勤特征。

1 研究区概况与数据来源

1.1 研究区概况

福州市是福建省省会，市辖区包括鼓楼、台江、仓山、晋安、马尾五个区，2015年福州市城区面积1786km2，总人口197.4万人。福州市人口在空间分布上是典型的单中心结构，主要集中在二环内。2015年1月，福州正式成为我国第二批自由贸易试验区，正面临着自贸区建设、21世纪海上丝绸之路战略枢纽城市建设以及福州新区开放开发三大机遇的叠加。新的发展机遇必然带来更大规模的就业机会，城市问题与发展压力同样不容忽视。

由于福州市辖区经济中心主要集中在鼓楼区、台江区、仓山区、晋安区，而马尾区地处偏远，不予以考虑。因此本文主要的研究区域为：鼓楼区、台江区、仓山区、晋安区，即福州市三环以内的城区范围。

1.2 数据来源

本文采用问卷调查并结合一定的访谈对福州市主城区居民进行调查，以社区调查、单位调查与街头调查为主。根据各辖区常住人口的比例共发放问卷300份，收回有效问卷225份，有效回收率74%。调查对象为在福州工作至少半年以上的全职工作者，样本属性构成见表1。调查内容主要包括：通勤方式、通勤时间、通勤距离三大基本特征，通勤道路满意度评价以及通勤道路意象调查。

本次问卷调查所有样本的男女比例相当，年龄构成以40岁以下的青年为主，学历较高，近70%样本的学历为本科及以上，普遍收入处于中等水平，教师、医生及白领占主要地位。

2 城市居民通勤行为的基本特征

2.1 通勤时间

2.1.1 平均通勤时间为31.3min

据调查数据，所有样本的平均通勤时间为31.3min：大部分样本的通勤时间集中在10 min～40 min，占76.2%。从性别结构上看，男性平均通勤时间略高于女性；从年龄结构上看，30岁以下平均通勤时间最长为47.3min，50～59岁年龄段最短为23.7min，其余年龄段平均通勤时间均低于30min，并集中在25～28min区间内；从收入结构上看，存在收入越高平均通勤时间越短的规律，月均收入3000元以内的平均通勤时间为48.5min，3000～8000元收入水平的则过渡到32.4 min，之后随着收入水平上升平均通勤时间逐渐减少（图1）。

2.1.2 通勤方式与通勤时间的关系

不同通勤方式下的通勤时间具有很大差异。如图2，在各种通勤方式下，步行的平均通勤时间为13.4min，所有样本通勤时间分布在30min以内；自行车、电动车的平均通勤时间分别为16.3min、19.8min，最长通勤时间不超过50min；出租车的平均通勤时间27.4min，主要分布在10～30min内；单位的的平均通勤时间为53.5min，主要承担长耗时的通勤；公交车与私家车的平均通勤时间分别为43.1min、37.3min，覆盖通勤者类型较广，各个水平的通勤时间均有承担。

2.2 通勤距离

2.2.1 平均通勤距离为6.51km

根据被调查者表述的确切居住地与工作地，运用百度地图定位计算确定两点之间的交通路线距离而非直线距离，即通勤距离——该距离与被调查者表述的感知距离基本一致。

通过对调查数据的统计分析，所有样本的平均通勤距离为6.51km。其中，通勤距离小于1km占11.0%，介于1～5km之间的占57.9%，介于5～10km之间的占22.1%，超过10km的占8.9%。

不同样本属性的通勤距离存在差异。从性别结构上看，男性样本平均通勤距离为7.70km，女性样本平均通勤距离为5.52km， 这有别于同为沿海城市的大连市（以中距离通勤为主，女性居民平均通勤距离高于男性居民 ，通勤更为分散[3]）。如图3所示，通勤距离为5km以内的女性多于男性，大于5km的则男性多于女性，但随着通勤距离进一步的增加，男女比率又趋于一致。从年龄结构与收入结构上看，存在随着年龄增大、月收入增加，平均通勤距离减小的特征。

2.2.2 通勤方式与通勤距离的关系

不同通勤方式下的平均通勤距离差异显著：步行的平均通勤距离为0.91km，自行车的平均通勤距离为1.78km，电動车的平均通勤距离为3.32km，公交车的平均通勤距离为7.78km，出租车的平均通勤距离为6.04km，单位班车的平均通勤距离为9.28km，私家车的平均通勤距离为8.67km。居民通勤方式的选择受通勤距离影响，不同通勤距离下的方式选择差异显著。如图4所示，通勤距离小于1km的样本，通勤方式为非机动车，只涉及步行、自行车与电动车，其中步行占据主导优势，比例超过70%；在1～2km范围内，通勤方式包括步行、自行车、电动车、公交车及出租车，步行的比例明显下降，电动车占据近一半比例；在2～3km范围内，步行人数进一步减少，私家车的比例开始增大，这一区间内各个方式的比例比较均衡；此后区间中，步行、自行车、电动车的比例逐渐减小至零，公交车与私家车开始占据绝对优势。随着通勤距离的增加，通勤方式存在从步行向助力车再向公交车、私家车过渡的特征，并且无论在哪个区间，出租车都不是主要的通勤方式。

3 城市居民通勤行为的空间特征

基于问卷调查原始数据，探究福州城区的职住空间分布特征，进而探究由通勤行为带来的通勤流的空间格局。

3.1居住与工作地的空间失配特征

样本的居住地和工作地在空间分布上呈现明显的空间失衡。工作地主要分布在二环以内，占样本总数的72%，其余28%零散分布在二环至三环之间。从工作地的空间分布格局上看，西北角与西南角呈现团块状分布，分别为福州软件园和福州工业园；东南方向沿则徐大道呈带状分布，为福州汽车城。相对而言，居住地的空间分布稍显均衡，约38%的样本居住在二环以内，其余的62%分布在二环至三环之间。从居住地的空间分布格局上看，西南方向沿金山大道呈带状分布的空间结构尤为明显，此处为福州主要住宅区——金山住宅区；东侧的居住地分布则较为零散。

3.2通勤流的空间集聚特征

大量通勤流过分集中在少数主要道路上是造成城市交通拥堵的主要原因。通过统计225个样本的通勤道路名称，对其累加，并用粗细程度代表途经频次，频次越多则道路越粗，反之越细（图5）。

样本通勤行为途经道路的累计频次呈现出明显的不均衡性，在空间分布上呈现出西重东轻、北重南轻的特征。通过对比福州市日常高峰期的拥堵路段，可以发现通勤流集聚的道路与易拥堵的道路基本吻合，易发生拥堵的路段正是通勤流集聚的路段，具体包括：五四路、二环路、浦上大道、金山大道、白马路、古田路、国货路等。

洛伦茨曲线的弯曲程度与道路承担通勤流频次的不均衡程度正相关，即洛伦茨曲线弯曲程度越大，通勤流在空间分布上越不均衡；洛伦茨曲线弯曲程度越小，资源分布越均衡（图6）。在洛伦茨曲线绘制基础上，进行基尼系数计算，样本途经道路频次的基尼系数为0.56，达到差距悬殊级别，表明通勤流严重依赖少数交通干道，道路承担通勤功能在空间分布上极不均衡。

4 城市居民通勤感知的空间特征

空间感知是对空间和思想的重构与内在体现，思维影响行为，通过把注意力集中在受空间影响的人的内在思维上来把握城市道路建设问题，弥补了大数据分析和传统数理统计中对人的忽视。意象地图作为空间感知的一个子集，是研究城市空间感知的重要手段，本文要求被调查者用手绘地图的方式呈现每日通勤道路，以此研究人们对通勤道路的空间感知[28]。同时，满意度水平是空间感知的另一个子集，是居民对城市道路建设评价和通勤需求最直接反映。空间意象和满意度同属于空间感知，共同点在于都能反映出居民对通勤道路及周围环境的认知，并且这种认知只建立在道路的通勤职能之上。区别在于空间意象是个体通勤途经道路及周边环境的感知，由于显著的个体差异性，其视角、规模和尺度各不相同，无法进行统一处理以进行全域分析；而满意度是对个体通勤时途径的每条道路及周边环境的统一评分，能够分析全域格局。空间意象和满意度的差异性导致两者的分析尺度互补。因此，本文基于空间意象和满意度这两大空间感知的重要组成部分，探究福州市城区居民对通勤道路的空间感知。

4.1 空间意象特征

4.1.1 通勤道路意象要素：节点的关注度最大，周边环境关注度小

凯文林奇首次提出空间意象包括五大要素，其中包含有道路这一要素，而道路显然是通勤要素中的主体部分，但本文认为两者并不等同。当涉及城市意象或旅游意象这类固定空间时，道路主要发挥运输功能与地块划分功能，不具备空间含义；而涉及通勤过程中以道路作为主体感知对象的意象时则具有空间含义，于人而言不再是单一的线状要素，因此更加注重人的主观意识，具有明确的方向、出发地与目的地，现将传统的意象五大基本要素进行改编，将传统道路要素改为通道，即通勤交通意象的主体组成部分；将传统边界要素改为端点，即：通勤交通意象中的起始点与目的地，一般情况即居住地与工作地，其余要素不做改编。综上，通勤交通意象要素归纳为：通道、节点、标志物、区域、端点，其中：①通道是通勤交通的主要组成部分，一般用路名与方向表示。福州市域最主要的通勤通道包括：二环路、三环路、杨桥路、浦上大道、连江路；②通勤道路的标志物同传统标志物要素一致，是观察者外部的参考点，往往具有较高的认知频率，福州通勤道路的标志物要素包括：各商圈（如：宝龙-万象商圈、仓山万达商圈）、政府大楼、医院、学校、宝塔、小流域河流等相对于通勤全程面积可忽略的标志性场所；③通勤道路的区域同传统区域要素较为一致，区域可以是节点的放大，也可以是标志物的放大，其特点在于具有较大二维空间，福州市通勤道路的区域包括：小区、大型公园（如：左海、西湖公园）、五一广场、江河（闽江、乌龙江）、大学城等；④通勤道路的节点等同于传统要素中的节点，例如通道的交点、拐点，往往能够使人留下深刻印象，福州市通勤道路的节点包括：桥（金山大桥、浦上大桥、三县洲大桥等）、路口（交叉路口、拐弯路口等）；⑤通勤道路的端点通常为居民住所与工作地。

根据225份调查问卷中的75幅有效意象地图，对福州通勤道路的可意象性进行归纳分析（表2），可意象性最高的要素为节点，平均每幅出现3.9个，反映居民对通勤道路的方向概念；其次为通道，平均每幅出现3.6条，平均每人通勤过程途经3.6个街区；标志物与区域的出现频率分别为1.8、1.3，相比于传统意象地图中，标志物与区域的可意象性很小，说明居民在通勤过程中对周边事物的关注度比较小。

4.1.2不同样本属性的通勤意象地图类型差异

根据回收问卷，对福州通勤道路意象地图进行分类（图7）。参考Appleyard根据地图几何特征将意象地图分为两大类型：拓扑结构型（sequential）和空间结构型（spacial）[26]。同样将通勤交通意象地图划分为拓扑结构型和空间结构型两大类，其中，拓扑结构型指在通勤道路网络中各个站点相互连接的形式，根据连接形式的不同又可以划分为3种亚类：（1）拓扑-链条型。是最简单的意象地图类型，仅描述出途经的若干重要地点，这些重要地点往往成为标志要素，如大学、购物与休闲场所等，并以链条形式连接，并无方向概念。绘制该类地图的女性样本比例略高于男性，年龄段集中在39岁以下，多以公交通勤为主。（2）拓扑-连续型。同样是标示出通勤路途中重要标志物，但与拓扑-链条型的区别在于该类意象地图有方向概念。绘制该类地图的男性样本比例略高于女性，年龄段集中在39岁以下，同样以公交通勤为主。（3）拓扑-路网型。该类型重点通过道路将居住地与工作地串连起来形成网状结构，具有方向性。繪制该类地图的男性样本比例高于女性，年龄层次相对偏高，收入以中高等水平为主，通勤方式多为私家车通勤。另一大类空间结构型指在通勤道路网络的基础上加入除道路外的地理空间要素，是更为完整的地图类型，根据空间各要素之间的相互关系又可以划分为以下2种亚类型：（1）空间-连续型。该类意象地图级别最高、信息最全、涵盖内容最为丰富， 从图中能够区分通勤道路的不同等级，途经的重要节点或标志物能够有效显现，不仅方向清晰，更具备空间概念，形成完整的空间地图。绘制该类地图的样本男女比例相当，年龄以30岁以下的年轻人为主，通勤距离较短且通勤方式多为电动车、自行车和步行。（2）空间-离散型。此类地图重点描绘出通勤道路及方向，并在地块上零散标注出居住地、工作地、公园、商场等部分特征要素的相对位置。绘制该类地图的样本女性比例略高于男性，同样年龄以30岁以下的年轻人为主，通勤距离较短且通勤方式多为电动车、自行车和步行。

从数量上看，空间结构型的通勤道路意象地图占比较少，仅35%， 拓扑结构型占据重要部分约为65%，这是与城市或旅游目的地意象地图研究结果最大的不同之处。

4.2 满意度

4.2.1 道路满意度空间结构：由外围向中心递减

通过调查居民对通勤道路的满意度水平绘制福州市主要道路的满意度结构图。由图8可知，福州市道路总体满意度结构为从外围向中心逐渐递减。虽然以最外围的三环快速通道作为通勤道路增加了通勤距离，但由于其良好的路面情况、优美的绿化设施及较为通畅的路况，满意程度仍然最高；商圈附近的通勤道路满意度较低，具体包括仓山万达商业圈、宝龙-万象商业圈、台江万达商业圈、东街口商业圈、火车站商业圈，说明当道路发挥通勤功能时居民并不考虑其通达程度，是否畅通才是最主要的；二环及二环以内集聚了福州市大量的就业点，其道路满意度水平最低（图8）。

4.2.2 满意度与样本属性的关系

满意度是样本的主观评价和心理感受，因此不同人群的通勤满意度差别十分明显。分析发现：①从收入差异上看，高收入者的满意度水平明显高于低收入者，高收入者的通勤道路总体满意度为3.38，低收入者则仅为2.83；②从通勤时间差异上看，随着通勤时间的增加，滿意度随之降低，通勤时间在10min以内的不存在非常不满意的样本，相反，通勤时间大于90 min的不存在非常满意的样本（图9）；③从通勤方式差异上看，公交通勤的满意度最低，其次是私家车、出租车、单位车、电动车，自行车和步行通勤的满意度水平最高。

5 结论

通勤是人的主体行为，城市通勤交通的特征受人的主观影响深刻，采用人本主义的方法探究福州市城区通勤交通的空间特征。一方面从行为本身出发，分别从通勤行为的基本特征（时间和距离）、职住分布和通勤流三个方面探究通勤行为的特征；另一方面从空间感知出发，从空间意象和满意度两个方便探究通勤感知的特征。

根据居民日常通勤的基本行为，可以发现：无论是通勤时间还是通勤距离，都与样本属性息息相关，年轻男性承担着更长时间和距离的通勤，收入又与年龄存在相关性，因此年纪轻者由于物质条件的制约往往择居住在房价低廉的郊区，而工作地点多位于城中心，所以其通勤时间和距离也较长。同时，通勤方式的选择与通勤时间和通勤距离息息相关。非机动车承担的是短距离或短时间的通勤，公交车的通勤效率很低，私家车和单位车虽然承担长通勤距离，但其通勤效率较高，出租车并不是主要通勤方式。基于居民通勤行为的基本特征进一步分析空间格局，发现福州市城区居民的居住地和工作地在空间分布上呈现明显的空间失衡，工作地集中分布在二环以内，居住地主要散布在三环至二环之间，职住分离又造成少量主干道承担大量通勤流，通勤流的空间集聚是城市道路高峰期拥堵的重要原因。

通勤交通的特征研究除了通勤行为本身之外，还应从通勤发生的角度，研究通勤空间及其与个体行为之间的相互关系。本文从空间意象和道路满意度两方面探究居民的思维构建模式。空间意象方面，发现标志物和区域的可意象性很低，而最容易发生拥堵的节点要素拥有很高的可意象性，这不同于城市意象和旅游意象的相关结论，说明居民在通勤过程中并不怎么关注途经环境和场所，是否通畅才是最大关注点。五大意象要素构成了意象地图，对意象地图的类型结构进行研究发现，不同样本属性的通勤道路意象地图类型差异显著，公交通勤的年轻人多绘制拓扑-链条型和拓扑-连续型的地图，说明当人们乘坐公交车通勤时思维中构建的是途经标志物的集合，对路网并无概念；私家车通勤的中年人多绘制拓扑-路网型地图；非机动车通勤的年轻人多绘制涵盖信息全的空间-连续型地图和空间-离散型地图。从各类地图的数量比例上看，不同于城市意象和旅游意象地图的是空间结构型地图数量远低于拓扑结构型，同样能够说明人们在通勤过程中并不关注周边环境。另一方面，通勤道路满意度水平也能够反映居民需求及道路建设问题。研究表明当道路发挥通勤功能时，其满意度结构为从外围向中心逐渐递减，其中，虽然商圈周边道路的通达度很高，但满意度水平较低，虽然三环快速通道作为通勤道路增加了距离，但由于其通畅的路况满意度处于较高水平，再次反映出道路畅通与否是居民通勤过程中的关注重点。当然，不同人群的通勤满意度也存在差异，一般情况下，高收入者、短时间、短距离、非机动车通勤的群体对道路更为满意。综上，可以看出福州市对于非机动车道路的建设是值得肯定的，但对于高峰期公共出行的合理建设及根据不同群体需求的个性化通勤是未来城区道路规划的重点方向。

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