张世民

摘 要：随着我国经济科技力量的快速发展，轨道交通逐渐成为我国各大城市首要的交通工具。其建设极大程度上方便了人们的日常出行，并减少人们在出行路上所浪费的时间。然而，尽管地铁电客车给人们带来诸多方便，但在其运行时存在着诸多故障，一定程度上影响了地铁的运行效率，同时也影响了乘客的安全。对此，本文着重于地铁电客车故障以及救援方法展开探索与讨论。

关键词：地铁；电客车；故障救援

1 前言

就目前我国地铁电客车故障救援情况来看，较其他国家相比处于落后状态。由于我国地铁电客车牵引制动性能不够强大，当地铁电客车在运行中出现牵引及制动故障时，工作人员往往采用无故障电客车对故障车辆进行牵引，将其牵引到最近的站台，确保乘客安全下车后，再进行对地铁电客车故障维修。然而地铁电客车司机在进行车辆之间的联挂时，为确保牵引位置准确无误，并确保安全的前提下，才可启动，对此，需要消耗大量的时间，从而影响了地铁电客车线路的正常运行，为人们出行带来极大不便。因此，如何有效避免地铁电客车出现严重故障问题影响运营进而导致救援以及在面对故障时如何采取高效率低时间的救援措施应是我们所探讨的。

2 地铁电客车的故障问题

2.1 地铁电客车的牵引故障

（l）受电弓落弓故障：我国多数地铁电客车采用将受电弓的降弓电磁阀与电源继电器常闭触点进行相互连接的方式。而这种方式往往造成了地铁电客车在发生司机室电源空开故障时，车间电源继电器常闭触点会瞬间呈现关闭状态，致使两个受电弓降弓，并造成降弓电磁阀得到电量，在这种情况下即便迅速按动升弓按钮，也无济于事，致使地铁电客车处于需救援状态。其次，倘若故障发生在车间电源继电器本身，也会造成车间电源继电器常闭触点由断开状态变为关闭状态，将会使受电弓控制电源的工作强行施加到降弓电磁阀上，即便此刻采用更换端点的方式，也无法使受电弓升弓。

（2）司控器卡死故障：由于我国地铁电客车普遍运用网络控制系统，因此当司控器出现故障被卡死时，主控端便会做出识别，故障段投入点无法切除。并且还会致使制动系统与网络控制系统形成相互矛盾的状态，进而加剧了地铁电客车的牵引故障问题。而司控器卡死故障主要是由于司機的频繁操作所造成。根据相应原理，我们可知倘若司控器在人工驾驶模式下，操作频率过快，会致使紧固部位的螺母发生松动等故障，一旦出现此情况，司控器便会卡死与制动位置，无法回到牵引处，进而造成牵引故障的发生。

（3）指令失效故障：由于地铁电客车采用网络控制系统，因此在运行过程中，难免出现控制系统不灵敏甚至是失效等情况。而指令失效故障发生较为频繁，一般表现出无牵引，无制动等现象，进而造成了牵引故障的发生。对于此类故障，相关工作人员应选取更为先进的网络技术来实行对地铁电客车的指令发布。

2.2 地铁电客车的制动故障

地铁电客车的制动系统也是至关重要的，它与牵引系统紧密相联，一旦出现故障，也会带来极大的麻烦。就目前地铁电客车的制动系统来看，普遍采用空压机及相应电磁阀制动模式进行车辆的制动。而所运用的空压机也分为两种模式—活塞式空压机，两台空压机同时工作模式以及螺杆式空压机，单双机器工作皆可模式。而在此类制动模式中必然会出现一些较为棘手的故障，因此我们首要要挖掘出故障的所在并针对问题研究出解决方式。

（l）双台空压机均不运行制动故障：当地铁电动车制动系统启用螺杆式空压机模式时，普遍采用双台空压机工作方式。而在此模式启用初期阶段时，相继工作的两台空压机之间间隔时间较短，在车上方空压机刚刚停止工作，便开始启动车下方空压机，致使车上方空压机没有充足的时间进行排气，致使下方空压机电源处于跳闸状态，进而致使空压机无法继续工作，情况严重时，对空压机也会产生一定的损害。

（2）中继阀上游漏风及下游漏风故障：中继阀上游漏风故障是总风压力大量泄漏故障一个重要的漏风区间。倘若故障发生在中继阀上游，在短时间内司机无法做出及时精准的判断出是哪节车漏气，因此便需要相应工作人员给予及其既不复杂又可以十分精准的计算方式，以确保在发生故障时可以迅速采取救援措施。（3）地铁电客车的制动控制回路故障：制动控制回路故障也是地铁电客车常见的故障之一，普遍来看，多数地铁电客车的制动控制回路系统都设置了许多旁路，其作用也是为了缓解制动。而某些厂家坚持认为由于我国紧急按钮不能旁路，因此影响了操作端的制动工作。对此，相关人员做出大量试验进行判断及验证，并提供出有利的解决方式。

3 救援列车开行的要求

根据正线的辅助线设置，车辆发生故障导致不能动车时，需做好实施救援的准备。a）在列车发生故障且不能确定故障恢复时间时，行调应做好救援的准备工作。故障处理3分钟后，视情况组织后续列车清客，并向救援司机发布救援命令，通知其清客完毕后到达指定位置待令。但遇到前方客车故障需要救援，后续载客列车已经进入区间时，可组织载客列车担任救援任务，连挂故障载客车后停靠的第一站为清客站。b）到达救援时间或司机申请救援时，经值班主任决定救援后，行调及时向相关司机、车站、车厂发布救援命令。c）救援列车运行前，行调需提前准备好列车进路，开放信号，避免列车在坡道上停车。d）联锁故障时采用电话闭塞法组织行车，若发生列车故障不能动车，行调与车站确认区间除故障车外无其他列车占用后，可由车站按调车方式组织救援车运行至区间救援。

4 地铁电客车避免故障救援策略

4.1 换端升弓策略

当地铁电客车发生受电弓落弓故障时，可采用“换端”方式进行升弓，而此换端方式指的是将故障端的车间电源继电器拔掉，在非故障端进行升弓，利用此方法可以将故障处理速度达到最快并且用时最短。

4.2 切断故障端主控电源措施

当发生司控器卡死故障时，工作人员可以采取切断故障端主控电源，利用此方式可以切断由非故障端向故障端所传递的信号，进而工作人员可以对非故障端进行人工驾驶，从而带动了地铁电客车的牵引力，一定程度上，减少了处理故障的时间。

4.3 指令失效解决措施

当发生此类情况时，工作人员可以以信号为主控点，通过以信号发指令的方式，来实现列车的运营。根据地铁电客车的牵引系统常出现的故障，设计人员在进行系统设计时，应充分考虑各个支路的控制方式，应在每个支路都设计相应的控制电源，形成多个回路，这样就可以极大程度的避免列车出现整体牵引瘫痪问题，并当故障发生时可以根据各个控制电源来进行对故障的解决，无需人工操作。

4.4 中继阀上下游漏风解决措施

对于此类故障，通常所采取的措施是司机通过司机室的风压表来判断哪节车厢漏风，倘若司机无法在有效时间内回到司机室，可以通过监控器来观看风压表进而得出判断。而根据更为先进的计算方式所得出的结论，司机可以通过缓解故障的半列车的停放制动来减少全列车缓解停放制动的时间，进而使整个故障救援进程效率得到有效提升。

地铁电客车已成为当代社会不可或缺的交通工具，尽管在运营中存在着多种多样的问题，但在轿车公交车占据各种道路的情况下，它为人们出行带来了极大的方便，同时也减少了交通事故的发生。而对于地铁电客车易出现的故障，我国各大建设列车企业也在积极研究研发更加新型高科技的列车，相信在不久的将来，地铁电客车会被创造的更加安全，更好地为人们服务。

参考文献：

[1] 李效东，徐保华.浅谈地铁车辆段设备安装工程监理[J].建设监理，2017（8）.

[2] 曾建.成都地铁电客车避免故障救援策略[J].铁道机车车辆，2015（4）.