文／张 超 韦 祎

距离5月郑州空姐搭乘滴滴顺风车遇害案刚刚过去三个多月时间，8月24日温州乐清20岁女孩搭乘滴滴顺风车不幸遇害事件再次发生，期间滴滴客服在处理女孩亲友求救电话时的拖延、敷衍、不作为，引起了大众的强烈愤慨。大家不理解，为何在震惊全国的郑州空姐遇害事件过去不久、滴滴宣布整改后的三个月，类似的恶性事件依旧再次发生？滴滴这类事件是偶然还是难以避免的安全隐患？

事实上，在轰动全国的这两起严重刑事案件背后，滴滴车主对乘客实施的犯罪行为远不止于此。早在2016年和2017年，先后发生过女性乘客被滴滴顺风车司机捆绑抛弃路边身亡、被滴滴网约车司机抢劫杀害的恶性案件。2018年5月郑州空姐遇害案发生后，海淀法院网曾对滴滴出行车主犯罪情况进行了整理披露，发现近三年，全国范围内滴滴车主在接单过程中发生从杀人、抢劫等恶性案件到故意伤害、诈骗、盗窃等刑事案件层出不穷，强奸、猥亵等在顺风车主中较为集中，另有部分专职司机存在恶性犯罪、交通肇事罪等前科。数据显示，滴滴平台所衍生的刑事案件数量，远高于为公众知悉。

为何最初兴起之时广受好评、目标在于以互联网技术革新为公众出行带来便利的滴滴，发展至今备受诟病？在接二连三发生恶性事件之后，监管部门对滴滴应要求其整改还是直接下架？笔者认为，滴滴发展至今，已与其宣称的互联网技术创新、共享经济、解决公众出行便利等初衷相去甚远，甚至只是披着“创新”商业模式外衣进行传统的出租车运营业务，其顺风车业务更是在根源上存在制度缺陷和管理漏洞。这一模式在资本的快速扩张和垄断力量的驱使下远离了规范与监管，滋生了严重的安全隐患。简言之，滴滴目前的商业模式是“互联网+”浪潮下资本对原有社会秩序的破坏和对大众权益的又一次剥削，部分业务天然的缺乏制度保障，不是简单的自查、整改能够弥补，而需要在监管部门的配合下，对这一商业模式进行深刻反思和审慎推行。

一、“滴滴”现象与本质

管理的灰色地带，牟利的广阔空间。从滴滴爆出的接二连三的刑事案件来看，顺风车发生的频率相对更高，案件性质也更为恶劣，这也引发了一部分人对于网约车安全隐患的担忧。值得注意的是，尽管网约车的规范和管理也尚待完善，滴滴顺风车和网约车却不是同一种事物。在目前滴滴出行的主要业务中，滴滴快车、礼橙专车、滴滴出租车均属于网约车，在2016年七部委联合发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下称《办法》）中，网约车运营服务指“以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动”，对网约车车辆和驾驶员有较为严格的规定，车辆需注册登记并获得《网络预约出租汽车运输证》。《办法》对网约车平台和网约车运营行为也进行了严格规定，滴滴等网约车平台需承担保证运营安全和乘客合法权益的责任。

而对于顺风车，滴滴主打共享经济理念，意在让车主在上下班顺路搭载乘客，实现共享车辆出行，以降低能源消耗和污染、缓解城市交通高峰期出行压力。在滴滴的合约条款和监管部门眼中，顺风车不属于网约车范畴，车辆运营服务和相应平台均不受《办法》监管。滴滴始终强调其对于顺风车提供的是信息交互级匹配服务，而非出租、用车、驾驶或运输服务，相应地滴滴作为信息平台和撮合交易的中介，其顺风车的服务不受网约车各类条款的束缚，通常情况下在法律上也无需承担保障司机和乘客权益等的责任。

于是在传统出租车和网约车之外，顺风车在“共享经济”理念下，以顺风车、拼车等形式在监管的空白地带游走。目前已有不少城市对拼车、合乘等行为进行了规定，通常认定每日提供的合乘服务超过两次即被视为从事出租车运营服务。但中国人民大学经济学院团队对160名滴滴车主的采访显示，兼职和全职车主各占一半；在国外，Uber在美国最大的市场纽约市中，更有三分之二的司机是全职，可见这是网约车市场较为普遍的现象。因此可以推断，许多顺风车借“共享经济”之名，行网约车服务之实，而又未受到相应监管，从而滋生安全隐患。另一方面，对于滴滴而言，顺风车业务的运营和管理成本非常低，滴滴在收获利润的同时又无需承担应有的管理成本，自然在上线之后得到快速扩张。自2015年6月顺风车功能上线，至2017年末滴滴顺风车注册车主达3000万人，注册乘客1.6亿人，日均订单200万单。由于不受法规约束，顺风车的准入门槛非常之低，甚至在一些报道中，曾经的黑车车主摇身一变成为顺风车车主。据媒体数据，在过去四年中媒体公开报道的滴滴司机犯罪案件高达50起，而涉案的50名司机中就有3人有严重的犯罪前科，这一比例令人震惊。因此，从滴滴顺风车来看，滴滴的业务模式实质上是以“共享经济”之名钻法律和监管的空子，其代价是将广大乘客的安全置于潜在威胁之中。

估值诱惑引致发展思路跑偏。值得注意的是，尽管顺风车业务给滴滴带来了更多的客户和订单，但无论是从订单量还是营业收入来看，顺风车都只占滴滴全部业务的很小一部分。据滴滴公布的数据显示，截至2017年末，滴滴顺风车的日均订单为200万单，相比之下滴滴所有业务的日订单量超过2500万，顺风车仅占比8%；在营业收入上，由于顺风车仅收取乘客较出租车约60%的费用，滴滴从中提取的利润相较于快车、专车等更低，因而对滴滴营收的贡献更小。即便如此，滴滴仍不遗余力推广顺风车业务，除了强调其公益性、“节能环保、缓解城市交通压力”等标签凸显企业社会责任外，另一个更重要的方面就是看重其社交属性。

自上线伊始，顺风车为提高用户黏性便主打“社交”牌，强调顺风车不仅为人们提供拼车出行的便利，更致力于为年轻人培养一个“半公开、半私密的社交空间”（滴滴顺风车事业总经理黄洁莉语）。在宣传上，滴滴顺风车在七夕等节日推出的海报中充斥着鼓励车主与乘客暧昧、物化女性、甚至充满性暗示的宣传语；在产品设计上，顺风车极力发展社交属性，在鼓励司机和乘客上传更多个人资料、设置聊天窗口、添加互相关注等之外，更包括广为诟病的给乘客贴“标签”功能。司机在接单前可看见乘客多种个人信息及过往评价，其中不乏对女性乘客外貌、性格，甚至一些尺度较大的评价，这无疑给良莠不齐的顺风车车主提供了想入非非的空间。

之所以花大力气打造顺风车的社交属性，对于滴滴而言其原因不言而喻。如今网约车已有正式法规监管，滴滴除顺风车以外的业务实质上是一个互联网平台之上的出租车公司。相较之下，在资本市场，顺风车的互联网技术、社交、共享经济等概念，相较于传统企业对投资人有着天然的吸引力，因而对于提升滴滴的估值有着至关重要的作用。正如共享单车强调其“O2O”标签，众多电子产品企业强调其互联网技术因素等，正在紧锣密鼓筹备赴港上市的滴滴，自然要大力发展和强调顺风车蕴含的创新经济的属性。

然而在估值的诱惑和资本的驱使下，顺风车的发展思路已然跑偏。就社交属性而言，顺风车提供的场景对于参与双方是不对称的。滴滴司机能轻易挑选乘客，乘客却无法获知司机的信息。此外，对于私家车这样一个封闭环境，以及顺风车夜间出行较多等情况，这样一个“社交”场景无异于将女性乘客置于危险的境地。黄洁莉在演讲中曾表示，“（顺风车主）绝大多数是男性，平均年龄32岁。这对我们来说已经成为了一个课题，我们很希望尽可能的满足他们的需求。”然而，滴滴将女性的需求和安全置于何地？据虎嗅网文章的信息，在5月空姐遇害事件的风头过去之后，滴滴重新悄悄将乘客个人信息，从默认隐藏改成了默认公开。为了提高订单量，维持整改后的顺风车业务继续发展，滴滴在利益的驱使下已然将用户的权益抛之脑后。

商业“创新”收割市场红利。几年前当滴滴最初在国内各大城市出现时，这一基于互联网的商业模式创新，迅速引起了社会的广泛关注和好评，大家普遍认为互联网约车的出现，对传统出租车行业存在的打车难、服务差、宰客等现象给予了较大的冲击，也为大众出行提供了切实的便利。但笔者认为，滴滴模式的“创新”之处仍待商榷。一方面，滴滴在商业模式上照搬国外的Uber，并无更多创新之处；另一方面，滴滴这类网络约车平台，与共享单车、外卖等“互联网+”经济类似，更多是利用了监管的灰色地带和国内巨大的人口红利，借互联网兴起资本的又一轮收割。

2012年滴滴打车最初在北京出现时，只能预约出租车，而后滴滴快车上线，网约车仍属于非法营运车辆，直至2016年《办法》正式颁布，网约车才正式合法并受法律监管。在此4年间，滴滴的网约车业务一直游走在监管的真空地带，将以往的私家车非法运营借互联网平台摇身一变成为创新事物，在争议中发展壮大。事实上，网约车鼻祖Uber在全球的扩张也不断受挫，在香港、日本、法国、希腊等地均被指控为非法行为。在国内，滴滴在争议中依然得以前行，一方面受益于互联网创新的浪潮，互联网创新“弯道超车”的想法使得大众对于这类新兴事物的接受度较高，监管部门也一度处于观望态度；另一方面，则在于作为发展中国家的中国，公共服务领域的供给水平较为滞后而需求巨大，如在许多城市颇受诟病的出租车行业服务落后，使得人们对更高水平的出行服务存在迫切需求，滴滴这类互联网新兴事物便应运而生。由于有较好的群众基础，网约车在早期即使受到出租车行业的抗议和部分地方政府的打击，依然没有受到全面有序的管理。

然而笔者认为，正是国内这样特殊的环境，使得滴滴可以以有限的创新收割广阔的市场，而这背后是以破坏原有市场秩序、置用户安全和权益于不顾为代价的。诚然，Airbnb，Uber等互联网共享经济模式在国外也存在一些问题，但发达国家往往拥有更为完善的监管法规和市场秩序，国内既鲜有企业如美国强生公司因“爽生粉致癌”问题面临47亿美元天价罚单的案例，也不像日本一样拥有发达便捷的出租车系统，使得Uber始终难以利用市场的缺陷和制度的缺位打开日本市场的大门。相反，滴滴享受互联网经济的便利，却拒绝承担相应的责任。例如滴滴与车主的劳务关系尚存在模糊性，作为平台的滴滴既无需承担司机的社会保障成本，又独享平台的数据资源，拒绝广东省将数据接入政府部门监管的要求；顺风车的特殊性质又使得滴滴几乎无需为事故担责，占尽便利。

事实上，笔者认为如今中国的互联网商业模式，或是利用了中国巨大的人口红利和廉价劳动力成本优势，如火爆的网络外卖平台；或是享受了低廉的制造业成本之便，如共享单车浪潮下生产的无数单车；或是迎合了中低收入者消费习惯和需求，如拼多多等。它们在商业模式或技术上的创新十分有限，借互联网和创新之名占尽资本市场红利，而在业务上对社会福利的贡献更为有限。外卖平台带来了大量一次性餐具等消耗品的浪费，其快速扩张更是建立在送餐员低廉的人力成本和安全保障的缺失之上；共享单车带来了大量过剩的单车，也增加了城市公路管理的混乱；更甚者如拼多多平台上的“山寨”、三无产品，实则打了法律的擦边球，更给消费者权益带来隐患。整体来看，在国内市场尚不成熟，监管制度尚待完善的环境下，以滴滴等为代表的互联网商业模式的粗放型增长，往往以消耗社会资源和破坏社会原有秩序为代价，对于社会进步的贡献与否及其大小，则越来越成为一个具有争议性的问题。

技术+资本——频发并不是偶然。在滴滴出现之前，私家车非法营运一直是被严令禁止的，而在滴滴出现之后，在市场的倒逼之下，网约车正式受到规范，拥有了合法性。满足一定条件的私家车主通过网络平台可以注册成为“出租车”司机，这一现象的利弊暂且不谈，滴滴及其背后的资本在推动行政法规变革中的作用不可忽视。滴滴在成立不久便得到了腾讯1500万美元的投资，随后在腾讯的借力下迅速扩张，并进行了数轮融资，目前已获得腾讯、阿里巴巴、百度国内三大互联网巨头的共同持股，主要股东还包括中信产业投资基金、软银集团、金沙江创投等国内外资本市场巨头。资本的力量在推动滴滴发展的同时，更在不知不觉中具有了政治影响力。2016年，在网约车面临传统行业和社会舆论的多重夹击之时，在5月贵阳的大数据论坛上，马化腾有机会向李克强总理汇报，阐述了网约车合法问题的重要性。紧接着，7月七部委便联名颁布了《办法》，确认了网约车的合法地位。尽管其中缘由未能得知，但创新型企业及其背后资本的互相运作、增殖，其产生的市场影响力，在有形或无形之中拥有了推动行政改革的力量，若不加约束可能后患无穷。

技术与资本结合，从而产生政治影响力的企业，在历史上和当今均不在少数。今年不久前Facebook公司发生5000万以上用户信息泄露事件，并可能与美国大选、英国脱欧事件相关，创始人扎克伯格因此坐上国会听证席，美国民众对于互联网企业的领头者Facebook的印象也因之一落千丈，因为公众明白，当技术、资本与政治相结合，对社会的影响力将是不可忽视的，必须加以约束。

因此我们看见，当被资本绑架的滴滴使网约车成为合法的存在后，与之相应的管理必须加强。然而对于滴滴而言，无论从产品细节、商业模式还是背后的资本运作上存在的问题，注定了顺风车的问题不是偶然事件。客服外包、为节省成本将顺风车的“紧急求助”功能折叠、过分强调社交属性诱导犯罪、甚至拒绝政府的监管，凡此种种，使得当初网约车合法化的隐患一一暴露，社会影响巨大。

二、监管的滞后和缺位

监管应与时俱进，提高系统性和有效性。当然，滴滴接二连三发生恶性刑事案件，政府部门监管的缺失同样不可忽视。一方面，从历史经验来看，与新兴事物出现相伴随的，往往是监管的滞后，网约车的监管同理。目前在各地政府对网约车辆设置的条件中，不乏一些不合理之处，如对车辆排量进行严格限制、要求本地牌照等。在各种奇葩的约束之下，唯独忽视了对车主素质、经验等设置更高的门槛，对这一群体的管理也缺乏系统性和针对性措施。至于顺风车，更是任由其在监管的空白地带穿梭。事实上，由于门槛更低，顺风车主人员素质良莠不齐，更应受到严格管理，却反而被监管所忽视。相较于相似企业在国外遭遇的困境，如Uber在美国曾因宣传中夸大专车收入被罚2000万美元，因对司机背景调查不严被罚近900万美元，在欧洲则频遭遇数亿美元的天价罚单，谷歌也曾因数据泄露和涉嫌垄断被欧盟罚款数十亿欧元，国内企业则少有如此严厉的监管罚款，尤其是发生数起乘客遇害案后，滴滴除了公告道歉和宣布整改外，几乎没有为此承担任何成本。在“互联网+”时代下，众多新兴业态此起披伏，包括争议较大的P2P、拼多多等，相应的监管均较为滞后且缺乏系统性，使得企业行为更加肆无忌惮。

重新重视反垄断监管。另一方面，滴滴事件暴露的更重要的监管缺位在于反垄断监管。滴滴发展至今，很大一部分得益于其快速扩张、收购优步中国之后在市场上近乎垄断的地位，公开数据显示滴滴在网约车市场占据超过90%的份额。垄断之恶早已被经济学理论和许多历史经验所证明，谷歌公司不时面临的反垄断调查和天价罚单即是明证。反观国内，对于企业反垄断的调查和监管似乎一直缺位。早在2016年滴滴与优步中国合并时，滴滴表示合并年收入未达到反垄断审查门槛，但仍遭到但垄断投诉而受到商务部调查。尽管商务部数次约谈滴滴，但由于其股权结构的复杂性、互联网业态的特殊性等原因，时隔两年仍没有结果。在美国，在Uber之外还有竞争力不小的Lyft，以及Waze carpool、Flywheel等众多选择。而在国内，尽管也有滴滴之外的网约车平台，但滴滴几乎垄断的市场份额，使得滴滴在大多数时候仍是人们不得不做出的选择。这次事件发生后，滴滴背后的反垄断声音再次被推到风口浪尖，与之相应，国内监管部门或许是时机弥补在反垄断管理上一直以来的缺位现状。

三、道歉是否是“故事”的终结？

总而言之，“滴滴事件”背后的根源，在于资本借创新之名、借新兴事物的优势游走于监管的空隙，以共享经济的方式省去了风险成本，以牺牲用户利益的方式实现利润最大化。在“创新”模式下的滴滴，在业务实质上已不具有创新和科技的本质。在通过资本运作快速实现垄断、挑战和打破了原有社会秩序之后，监管部门也逐渐力不从心、产生缺位，从而造成重大的社会隐患。

对于出事后的滴滴公司，是推到还是改进，笔者认为应首先处以巨额罚单，暂时下线全部业务，待监管部门制定出更改完善的监管法规、进行反垄断调查后才予以继续运营，同时应引进、鼓励多方位竞争，防止一家独大后资本逐利性对社会秩序的侵蚀。