张渺

北京城外西北方向，层峦叠嶂、石峭弯多的八达岭山岭中，两条铁轨高低错落，凑成一个尖锐的夹角，形成“人”字，在青龙桥车站交汇。

这是中国人自己设计、运营的第一条铁路京张铁路。如今，它109岁了。詹天佑铜像也俯瞰这条铁路96年了。百年来，西北方向进出北京的列车，开进八达岭山脉，沿着33.33‰的坡度，缓缓驶入青龙桥车站站台，调换车头方向，缓缓驶离。

在它脚下的山体中，京张高铁八达岭隧道正在修建。京张高铁于2016年4月开工，预计在2019年年底通车。通车后，从北京到张家口将仅需1小时。

不用多久，新八达岭隧道将从青龙桥车站人字形轨道下方4米处的山体中通过，这段80米长的下穿工程不会使用炸药，全程使用人工机械开挖。

这群“敢在长城脚下动土”的新詹天佑，正在改写这条百年铁路。

杨家父子守了67年

在青龙桥车站工作37年、担任站长27年，杨存信形容自己“见证了铁路发展过程”。火车车型更迭，他“赶上两代半”。

老站台的建筑仍然保留着民国时期的风格，灰色的砖，红色的木门。1962年，杨存信在这里出生，他的父亲杨宝华是青龙桥车站的老员工。车站后面的山坡上也有一片家属住宅区，杨存信说，那边的房子是抗日战争时期留下的日军军营。

“这里是战略要地。”杨存信说，“日本人在人字坡翻过两次货车，大下坡刹不住闸，冲出去了，山体上现在还留有矿石的痕迹。”

他在这座车站长大，听着火车的汽笛声起床，数着铁轨的枕木玩耍，熟悉车站前后左右的每一处建筑与痕迹。父亲杨宝华是1951年来到青龙桥火车站的，那一年，京张铁路42岁。

杨宝华最初的工作是照看进出站信号机。入夜时他把灯挂上去，天亮了再摘下来，他必须保证这盏灯一夜都不会熄灭。

在煤油信号灯成为历史之前，杨宝华的工作换成了扳道岔。这个工作杨存信后来也做过。直到2008年迎接奥运会，轨道自动化、智能化改造的触角伸到了这座深山小站。扳道员这个工种，从此也在青龙桥车站成为历史。

杨存信当站长后，每每要出门，父亲便叮嘱他“注意行车安全”。若是他回家稍晚，父亲必定问他：“车站有事？”

“一般来说，还真都是车站有事。”杨存信回忆着说，“老爷子太清楚了。”

杨家父子在青龙桥火车站守了67年，两代人，大半个世纪。对铁路人来说，安全永远是第一位。杨存信很庆幸，这么多年，车站和自己一直都平平安安。再过4年他就要退休了，那时新的京张高铁已经建成，新线路全长174公里。杨存信开玩笑：“正好不耽误我看冬奥会。”

詹天佑砸入了第一顆道钉

100多年前，詹天佑用“车头换向”的方式，借山势巧妙规避了八达岭山脉的险峻，让火车扭成一个人字形夹角翻过了陡坡。百年后，正在修建的八达岭隧道将在崇山峻岭中，直接打出一条通路来。

新八达岭隧道全长12.01公里，下穿水关长城和八达岭长城。1号斜井位于水关长城附近，与八达岭长城旁的2号斜井同时开工，最终将在山体中汇合贯通。

这条隧道采用的挖掘方式并非时下流行的“盾构机”，而是相对传统的钻爆法，爆破时产生的振速和分贝都被降到最低。挖掘工作深入山体，这种工程被称为“暗挖”。两根直径1.5米的通风管道从井外伸进洞里，鼓风机每时每刻都在发出巨大的“呼呼”声，人们说话时，要把嘴凑在对方耳边喊。

杨金显是京张高铁八达岭隧道1号斜井队的队长，今年31岁。十几年来他都工作在这样的隧道里。 八达岭地质情况特殊，围岩情况变化很大。在暗挖工程里，围岩专指隧道周围受到开挖影响后，出现应力改变的岩体。

“这是我接触隧道工程以来，遇见的最难的一次。”杨金显对记者说。相比之下，新八达岭隧道才是他啃过的最硬的骨头。项目部成立了科技攻关小组，用多层分组喷射混凝土等方式，组成围岩的主动支护结构，以保证隧道不会突然垮塌。

“我们使用了一种新的品字形开挖的工法。”中铁五局京张高铁八达岭长城站技术负责人许琪对记者说，“这种工法是‘顶洞超前、分层下挖、核心预留、重点锁定。”

同样是由于八达岭山脉复杂的地质情况，113年前，詹天佑选择依着山势，修建人字形铁路。

彼时他44岁，自耶鲁大学留学归国后，在当时的中国铁路公司任工程师。他参与了京津路、关内外铁路的修建，由他主持建造的滦河铁路大桥，至今矗立在滦河河滩上。

那时，张家口是北平与西北连通的必经之处，毛皮、茶叶、丝绸、布匹，驮在上万头牲口的背上，每日往来于居庸关到张家口方向的商道上。修建一条铁路，无论是经济、政治还是军事上，都是迫切需要的。

京张铁路关沟一段的坡度很大，若要绕开这里，线路成本和工期都要大大增加。那时的蒸汽火车牵引力不够，不能直着爬陡坡，詹天佑便让它斜着爬，创新设计了“人”字形铁路线路，降低爬坡度。火车到了南口，用前后两个火车头一拉一推，开到青龙桥车站，进入“人”字形岔道口，便换过两个车头牵引的方向来，斜斜地从另一个侧面下坡，上下坡便显得容易多了。

当时，英国和俄国同时在争取这个项目的修筑权，还嘲讽说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世，但清政府最终决定，把这条铁路交给詹天佑。1905年12月12日，詹天佑和工程师陈西林一起，在北京丰台柳村主持了开工典礼。在全线起点的第三根枕木右轨外侧，他砸入了第一颗道钉。

用摄影记录这100年到底发生了什么

2014年，首都档案馆开展了名为“百年京张铁路轨迹”的调研，调研团队来到了青龙桥火车站。在对方带来的一本书里，几张民国老照片引起了杨存信的注意。

其中一张拍摄于1937年6月30日。照片里，穿着军装、背着大刀的国民党二十九军士兵站在青龙桥车站站台上，一旁的站房里，半圆型拱顶门下站着当时的青龙桥站站长。照片的拍摄者，是民国影视教育大师孙明经。

这些照片杨存信先前从末见过，“填补了民国时期京张铁路、尤其是我们车站的一段历史空白”。他用手机翻拍了几张，发给了铁路摄影师王嵬。王嵬专门联系到孙明经的儿子，得到了一个故事。

那一年，民国政府组织了一个100多人的西北考察团，孙明经是其中一员，彼时京张铁路已经运营了28年，西行的火车经停青龙桥火车站，孙明经在这里拍下了数张照片。

当时的站长向孙先生讨这张照片，要留作纪念。孙明经答允了，考察团继续向西。还未等他践诺送照片回去，便遭逢了卢沟桥事变。

关于这张照片的承诺，就此耽搁了大半个世纪。孙明经一直惦记着这件事，甚至囑咐儿子，找机会把照片送过去。

2015年6月30日，孙明经年过七旬的儿子，和王嵬一起来到了青龙桥火车站，把照片送到了杨存信手里。这张照片如今被放大装裱，悬挂在车站贵宾室的墙上。

去年的6月30日，王嵬站在和当年同样的拍摄位置，拍了一张同样角度的新照片。他想“对比着看看青龙桥站的变迁”。两张照片光线相仿，八达岭山势如昔，长城沿着山脊蜿蜒而下。相较于80年前，岭上的树木似乎葱茏了许多，站房后的一株大柳树比原先高了些，站前的拱顶加装了门。诸如电线之类的新事物，也出现在了照片里。

前些年，张家口站拆除了一座有着近百年历史的老站房。王嵬知道了这件事，这个90后年轻人，决定“用摄影的方式记录京张铁路”。

王嵬沿着铁道线，从丰台柳村的始发点，迈着双脚一路走到了张家口车站。每路过车站、公里标、水塔、隧道等地标，他就举起手中的相机，按下快门。他遇到过许多曾在这条铁路上工作或生活的人，与他们聊天，从只言片语中，窥探那些流散在岁月中的故事。

“我不想炒历史的冷饭，只想记录下这条路上，这么些人，这100多年到底发生了什么事。”王嵬说。

他遇见一位老站长，祖父跟着詹天佑一道从老家广东北上修铁路，就此在北平定居，祖孙三代都是铁路人。一位叫徐景春的老人给他留下的印象最深，那是王嵬采访过的、唯一一位曾驾驶过马莱4型蒸汽机车的人。

一段警告刻在马莱4型的车头上：“这种大火车头非常重大，只准在南口康庄一段之间来回驶行。因在南口以南及康庄以北所有的桥梁力量不足，都承受不住这种重大车头，要是擅行驶用必至压塌桥梁损坏车头，车辆，伤及生命，非常危险，切告切告。”

杨存信能把这段话完整地背下来。一张老照片上，身着制服的火车司机正倚在车头司机室的窗口，胳膊就支在这段话的正上方。

这种车的锅炉最粗，开起来也最辛苦。火车每次经过居庸关隧道时，烟筒顶端都会险险挨着隧道顶开过去。煤烟和废气灌进司机室里，里面的人只好用棉大衣捂住身体和脑袋。司机必须看着前方，只好用湿毛巾捂住口鼻。

在人字形的关沟段线路上下坡，也是个考验技术的事情。“火车司机们常说，如果这位大伡（对火车司机的尊称）能操纵机车上下京张铁路的关沟段，那么操纵全路线路便不在话下。”王嵬在一篇自述中写道。那个时候，火车司机待遇好薪水高，能穿“双排扣的呢子大氅”和“锃亮的皮鞋”，也“总能吃到白面”。

如今，马莱4型蒸汽机车都已经被解体，只留存在老照片、文字资料和老师傅们的讲述中。新的京张高铁建成之后，行驶在轨道上的，将是“复兴号”智能动车组。

这对列车分别名为“龙凤呈祥”和“瑞雪迎春”，车头呈流线型，分别模拟鹰隼和旗鱼。车上装有数千个传感器，随时监测列车情况。列车由我国自主研发的北斗卫星系统导航，能够时速350公里自动驾驶。列车内将采用暖色的设计，还会有专门为2022年冬奥会设计的滑雪板存放处。在如今的年代，这也将是全世界最先进的列车。

为什么“詹公天佑之象”不是“像”

2013年，京张铁路104岁，青龙桥站成为第七批全国重点文物保护单位。

有人专门从外地赶来，看詹天佑的铜像，看老站房，看印在了教科书上的“人”字形。而杨存信除了是这座老站的站长，还成了一位业余的解说员。

“我可能是中国所有火车站的站长里，在同一个站担任站长时间最长的了。”他说。通常情况下，火车站长每隔几年，就会被调动到其他站点。

杨存信说，这是“缘分”。1981年，京张铁路72岁，杨存信刚开始在车站工作。那时，站台上没有卖小商品的推车。乘客们坐着绿皮火车从青龙桥经过，大多都自己带着茶缸子。90年代改革开放，乘客的衣服有了更多颜色。老站房80多岁了，站台上卖起了方便面和矿泉水。有人走到老站房侧墙的牌匾下，拍照留念。

站房旁立着詹天佑的铜像，上面刻着的字是“詹公天佑之象”。越来越多的过路人会来问杨存信，这个“象”字是不是错别字。直到有一年，詹天佑的嫡孙詹同济来到青龙桥车站，杨存信赶忙去提出了这个疑问。“你就说，这个‘象字的意思是‘见象如见人就行了。” 詹同济对他说。

居庸关车站站长巡查铁路设备时，在路基旁边发现了一块石碑，上面刻着一些符号，由横横竖竖的短道子组成。杨存信请教了铁道科学院的专家，终于查到石碑上面的符号叫“苏州码子”，起源于宋代，是苏州商人计数的符号。在阿拉伯数字还没普及的年月，詹天佑把这种传统的中国符号立在铁道旁，用来标示公里数。同时期外国人修建的铁路，则是用阿拉伯数字标示的。

2014年，京张铁路全线进行了换枕施工。随着38939根木质枕木被全部抽出更换，这条105岁的老铁路，彻底进入了水泥枕时代。

2018年4月10日上午9点，青龙桥车站站台上，杨存信笔直地站着。他穿着深蓝色的制服，敬了个端正的礼。

他眼前是一列空调快速列车，编号K1596/5，往返于乌海西和昌平北，车头是传统的绿皮。这是这趟列车最后一次在青龙桥车站通过，它也是最后一趟通过这里的普速列车。

詹天佑留下的“人”字，被新詹天佑们改成了“大”字

杨存信在这座深山小站里度过了大半辈子。年轻的时候，他也想着要离开这儿，换个热闹点的地方。后来他还是穿上了那身制服，走出了新的脚印。 青龙桥老站和它的人字形铁路已109岁了，它不再承担常规的客运和货运任务。游客想要来这里参观，需要到不远处的八达岭站下车，徒步几公里，沿着山路走过来。

今年年初，赶在老京张线路上那几趟列车停运之前，有火车迷专门腾出了一周的时间，把那几趟车挨个乘坐了一遍。这次旅行被火车迷称为“抢救性转运”，在物流术语里，转运指的是运输方式的转换。

王嵬也是个火车迷，他的摄影作品《我的京张铁路》成为其他火车迷周游京张铁路的指南。在王嵬看来，青龙桥车站是京张铁路上保存原貌最好的车站，各个年代都在这里留下印记，“使人更容易接近第一历史”。

离青龙桥车站不远处的山体中，新京张高铁的八达岭长城站正在建造。

“这座车站有4个‘最，”许琪说，“最大埋深102米，是国内埋深最大的高速铁路地下车站；是国内主洞数量最多最复杂的暗挖洞群车站；是国内旅客进出站提升高度最大的高铁地下车站；是国内单拱跨度最大的暗挖铁路隧道，开挖跨度32.7米。”建好之后，长城站将拥有上下3层空间，以及8条辅助应急通道。

“这里还使用了环形救援廊道设计，可以在紧急情况下，快速无死角救援。这样的设计在国内是首次采用。”许琪介绍。修建过程中，精准爆破技术被用于减少震动，作业震动速度可以降到每秒1.6毫米，以保护山岭之上的长城和青龙桥老站。

“有些地方我们甚至是人工用风镐挖的。”许琪说。保护好长城是京张高铁建设中的重中之重，种种限制拖慢了工程的进度。这也成为新八达岭隧道工程中，施工人员所面对的难点之一。新八达岭隧道很快就将从老站下方横穿而过，詹天佑留下的“人”字，被新詹天佑们，改成了“大”字。