徐同昕

UC Davis交通政策、博士在读

最近，关于中国高铁的一则消息重新引起了人们的注意。京津城际上国产的复兴号列车时隔多年后重新恢复了350公里的最高时速。借 此机会，网络上有不少人感慨前些年铁路行驶提速的停滞。

主要研究方向包括新能源汽车、汽车收费、交通行为等，并长期观察汽车产业和市场；车迷、房车迷、摩托迷。

速度快肯定是好事，但其实对于北京到天津不过100多公里的距离来说，可能最高时速是350公里/小时还是300公里/小时对于总体运行时间的影响很有限。因为毕竟车辆中间需要靠站上下客，从静止状态起步达到最高时速也需要时间，真正受最高时速影响的只是整个运行时间的一部分。

而真正常在两地之间跑的人也知道，提速对于搭乘京津城际的总时间其实影响也没那么大。像北京到天津这种距离，真正旅行所用的时间大部分是出发地/目的地来往火车站的时间，是因为害怕误车而需要提前到达火车站造成的等待时间，甚至是在火车站过安检乃至在巨大的火车站中从门口步行到月台的时间。京津城际不管是跑35分钟还是30分钟，对于从北京到天津2小时以上的总旅行时间来说，影响不太大。

那么，除了提速，我们还可以怎么改善出行的体验呢？就是想办法减少换乘次数，减少两端的接驳时间，减少等待时间，减少各种程序所耗费的时间。比如说，虽然有时候铁路减少设站，或者将车站设在郊区以减少绕路，能够缩短火车的运行时间，但是往往使得乘客两端来往车站的时间大大增加，同时往往需要多换乘几次市内公交，乃至另外坐车前往有高铁停靠的中心城市。

而除了将预算投资在帮助铁路提速的设施以外，另一个方向是缩短列车编组长度，同时升级信号系统，支持更高的发车频率。同时结合更为灵活的乘车购票制度，使得人们可以不必提前购买车票并严格对车次乘车，而是随到随走，就不必提前那么久前往车站。

如果车站设立增多的话，每个车站的规模可以相对缩小，人们进站也会变得快捷一些。

近些年国际学术界的研究证明，即使用铁路提速的资源在这些方面进行改善并不能缩短总的旅行时间，人们旅行的体验也可以大大改善。许多学者发表的论文都对人们在旅行中不同阶段的“心理时间成本”进行了估计，根据研究不同以及人群不同，等待时间的心理成本是真正在车辆中移动时间的1.5～4倍，在搭乘交通工具的过程中额外的步行时间的成本则是车辆中移动时间的心理成本的1.5～3倍。此外，每增加一次换乘，人们感知的心理成本相当于增加半小时左右的旅行时间。

同样的道理不仅仅适用于公共交通，也适用于私家车出行。自驾出行其实也不是完全意义上的门到门，因为很多情况下，人们都不能在目的地门口直接停车，而需要在附近找到街边车位或到地下停车场中去。而从停车场前往目的地的时间也就相当于搭乘公交的步行接驳时间。行车途中堵车的时间也就类似于等待公交的时间，大部分人宁愿开更远的通畅道路，也不愿意开拥堵道路。而很多研究证明，开车四处寻找车位时司机焦急程度最高，相应这段时间的心理成本也比堵车时更高。

这种现象也为我们改善汽车交通的体验提供了指导。正是因为拥堵给人们造成的烦恼，很多城市都选择将老城区的狭窄道路改成单行线，这样一来因为道路转弯造成的拥堵大大减少。虽然很多时候要绕一点路，总的旅行用时未必减少，但人们的体验确实明显改善了。另一方面，通过更智能更高效的停车管理，比如能够帮助车主快速找到车位的智能停车信息系统以及通过动态定价调节停车供需平衡的系统，通过共享车位利用闲置车位的系统，都能够大幅减少人们找到停车位的时间。