蒋巧霞

【摘 要】2017年3月，上海市出台新版《道路交通管理条例》。在该新交规中，公交专用道对社会车辆的开放度有所提升。以该政策变动为切入点，本研究围绕专用道利用率、以及利用率提升模式，展开了理论研究与实地调研，同时借鉴高承载率车辆车道等道路模式，展望专用道建设前景。

【关键词】道路规划；交通优化；公交专用道

上海致力于发展公共交通，以缓解城市路面资源有限带来的道路拥堵、停车难等城市顽疴，其举措之一便是修建公交专用道。上海市公交专用道修建始于上世纪九十年代，至2010年世博会前期公交专用道总长已达162公里，2017年底上海市公交专用道的数量已达386公里。

公交专用道能够为地面公交车辆提供道路专用或优先使用权，可有效提升地面公交的服务水平和吸引力，是公交优先发展的重要工具；但同时，在道路资源总量没有明显提升的情况下，公交专用道的开辟直接挤压了其它车辆享用的道路资源，故而公交车“独占一道”的超然地位也受到其它社会车辆的道路使用需求的挑战。

2017年3月25日，上海市政府出台新版《道路交通管理条例》（下称“新交规”），其中引人关注的变化之一是公交专用道对社会车辆开放度的上升：一方面，缩小了专用道的“专用”时间，在原本“全年365天，每天早晚高峰时段均禁止社会车辆通行”的规定下设例外规定，“允许其他车辆在双休日和全体公民放假节日全天驶入公交专用道”；另一方面，修改了可以借用公交专用道的车辆的表述，将“正在载客的核定载客人数二十人以上的载客汽车”纳入可合法借用专用道的车辆范畴。

此次新交规中专用道规定的变化是政府在公共交通发展与整体交通状况之间做出的一次再平衡。以该政策变化为切入点，本文拟对新交规后公交专用道的利用率及其提升空间等问题展开实地测量与理论研究。

一、研究设计

（一）数据与样本

1.测量数据

道路利用率的计算则需要观测路段长度、某一时刻驶过车辆的数量及类型、各种车辆的车身长度、选定观测点被车辆占据的时间段等数据来综合反映，其计算方式见下文。

2.测量样本

根据目标数据要求，选取3月10日到3月13日（周六到周二）为测量日期，选择专用时段（7：00-10：00；16：00-19：00）中下午16：00-17：30为测量时段。根据上海市交通委的公交专用道报道，选择仅单侧设有专用道、因而便于对照的吴中路和因设置彩色专用道路面而具有高辨识度的西藏南路为测量地点。

（二）相关定义与公式

道路利用率，是指在特定的时刻、特定区域内，已被交通参与者利用的道路量与区域内道路总量的比率。

1.空间利用率

空间利用率测量道路的空间占有率（RS），即某一时刻观测路段上被车辆占据的空间（Si）之和与观测路段总空间（S）的比率。由于测量路段仅为单条公交专用道，故而在实际实践中，空间占用率的计算公式可进一步简化为某一时刻行驶于观测路段上的车辆长度（Li）之和与观测路段总长度（L）的比率。将观测时间内每一时刻的瞬时空间利用率加总，再除以观测总时长，可得该时段道路的平均空间利用率率。

Rs=■∑ni=1Li ①

2.时间利用率

时间测量法测定道路的时间占有率，即路段上某一选定观测点被车辆占据的时间段（ti）之和与总观测时间（T）的比率。取观测时段中所有车辆的平均速度为车辆经过观测点的瞬时速度，取各自车身长度为路程，可得每种车辆经过观测点的时长（ti）。

RT=■∑ni=1ti ②

二、调研结果与分析

选取专用道上长约200米的观测路段进行实地观测，记录公交车及四种特殊车辆的经过时间、车辆类型，通过资料搜集确定每种车辆的大致车身长度，再结合单独测算的车辆速度可得观测路段的空间利用率、时间利用率。计算得，吴中路、西藏南路公交专用道的平均空间利用率在3.24%，平均时间利用率为1.55%。

由于在实地测量中，发现存在部分可行而未行于专用道的车辆，故而在数据处理时区分了公交专用道的实际利用率和理想利用率：实际利用率只包括实际驶过公交专用道的车辆，而理想利用率则另包括可行而未行于公交專用道的车辆。此外，“二十人以上载客汽车”首次被允许使用公交专用道，为新交规后公交专用道利用率的主要增量，故而将这部分车辆对道路利用率的提升效果视为理想利用率增长单独计算。

（一）数据反思

1.公交专用道利用率测量误差分析

对比专用道利用率与普通车道利用率，可以发现专用道利用率明显偏低。误差可能来自于两方面：红绿灯造成的车辆滞留、以及安全距离。实地测量仅记录车辆进入观测路段的时刻，再根据平均速度计算车辆经过观测路段的时间。但由于城市路面交通设有红绿灯，部分车辆因此额外滞留，则其占据公交专用道的时间有所延长。此外，杨建国、张建华、尹旭全、王兆安（2005）认为考虑到车辆与车辆之间存在必要的安全距离，计算道路利用率时仅考虑车身长度有失严谨。

2.数据估算纠偏

结合实地测量时的路面情况，令测量路段上每辆专用道车辆都因红绿灯而额外滞留1分钟。而考虑到城市路面交通的普遍速度，取安全距离为2倍车身长度。意即对空间利用率进行这样的纠偏假设：每辆车进入观测路段后都在该路段上（约200米）停留两分钟；且加上安全距离这一“虚拟车身”后，长度延伸为原来的3倍，故空间利用率6倍于原数据。而对于时间利用率，由于其原理为记录路段上某一定点被车辆占据的时长，故而定受安全距离产生的“虚拟车身”效果影响，但其受红绿灯的影响大小依测量定点离红绿灯口的距离远近而大有不同，此处不妨计以两倍时长，令时间利用率亦6倍于原数据，以给出充分的纠偏幅度。但即便经过纠偏，专用道利用率仍低于普通车道的40%-50%利用率水平，故而专用道利用率低于普通车道利用率。

（二）小结

1.客车可以提升专用道利用率，但其对专用道利用率的实际提升有限。

在“核定载客人数20人及以上的载客汽车”加入后，专用道理想空间利用率提高了22.87%、理想时间利用率提高了22.50%，可以看到客车能带来明显的利用率提升。但相较于公交车对专用道的高利用率（99.71%），客车对专用道的实际利用率较低，仅为67.9%，这使得客车对专用道利用率的实际提升效果被削弱。两者差异可能来自公车司机使用专用道的习惯、及公车在道路外侧上下客的需要。

2.道路空置期使公交专用道的总体利用率偏低。

吴中路、西藏南路公交专用道的平均空间利用率在3.24%，平均时间利用率为1.55%。在估算纠偏中，两者俱以原数据6倍计，但所得专用道利用率仍与普通车道40%-50%的利用率有较大差距。回顾原始数据，可以看到专用道上存在长达数分钟的空置状态，笔者认为该种道路空置期是专用道利用率偏低的主要原因。几种特殊车辆的加入虽给专用道使用增添了灵活性，但是特殊车辆流量较小，公交车仍是专用道的主要使用者，而其固有的发车间隔造成了较长且较频繁的道路空置。故而，专用道利用率仍有提升空间。

三、探索新型专用道模式

纵观世界范围内对提升专用道利用率的探索，主要有两种模式：一种是进一步扩大专用道的适用车辆，典型如高承载率车道；另一种则依托现代通信手段，充分利用公交车道存在较长空置期的特点，推行间歇式公交专用道。

（一）高承载率车辆车道

高承载率车辆车道（High Occupancy VehicleLane，HOV），又名多乘员车道，出现于20世纪60年代的北美，经过近50年实践，目前美国在27个大都会区域共设置了126条HOV车道，总里程超过1600公里。2015年总统批准的《修复美国地面交通法》中，联邦政府更以积极态度鼓励HOV车道建设。相较于公交专用道，HOV车道的可行驶对象更为广泛，其标志性特点便是对“3人以上乘客的小客车”这类高承载率车辆敞开怀抱，鼓励人们采用拼车等方式提高出行时车辆承载率，间接减少路面车辆数量。

2017年11月，四川省宜宾市为满足市民的通行需求、提高金沙江南门大桥公交专用道的使用效率，将该公交车专用道改设为“多乘员车道”，允许载客人数4人以上的其他社会车辆进入。无独有偶，深圳市也在2016年将其东西走向主干道滨海-滨河大道改为该市首条HOV车道，允许车型为核定载客人数9人（含）以下、搭载人数为2人及以上的小型、微型载客汽车行驶。上海是否亦可在现有基础上进一步提高专用道对社会车辆的开放程度，实现从公交专用道向HOV车道的转变？

要回答这个问题，首先需要厘清上海市公交专用道的使用现状。根据前述数据，新交规后新加入的客车使得公交专用道的利用率有所提升，但道路空置期使得专用道利用率仍低于普通道路利用率。从该角度看，存在设置HOV车道的政策空间。此外，衡量HOV车道的政策空间还需考虑公交车运行速度。盖因公交专用道对路面交通的改善作用赖于其能弥补公共交通的速度劣势，从而增强公共交通吸引力。Paulley（2006）估测公交车出行次数与公交车出行时间的弹性系数在-0.4到-0.6之间，也就是说，公交车出行时间节约10%就可以使公交车出行人数增长4%到6%。根据车速测量，周一、周二两天，吴中路公交专用道一侧平均公交车速为24.6km/h；而在无公交专用道一侧的公交车平均速度则为22.28km/h。吴中路公交专用道一侧公交的行驶速度较之无公交专用道一侧的公交行驶速度高10.4%。在西藏南路，周一、周二时公交专用道上公交车平均行驶速度为25.79km/h；而同一路段的平均私家车速度则为23.92km/h。西藏南路公交专用道路段公交车速度较之私家车速高7.82%。公交车辆在车速上的优势也为HOV车道的设置提供了可能。

故可以考虑设置HOV车道以扩大对社会车辆的开放度，提高专用道利用率。

（二）间歇式公交专用道

间歇式公交专用道（Intermittent Bus Lane）最早由Viegas（1996）提出，它是根据道路资源是否被公交车占用而决定路权的车道：当公交车进入车道时，公交车占用的路段变为公交专用道；而当公交车驶离时，该路段又变为常规车道，对社会车辆开放。根据Viegas的模型以及在葡萄牙里斯本进行的间歇式公交专用道建设尝试，其对社会车辆运行的影响会小于固定式的公交专用道。

究其本质，间歇式公交专用道是追求的是对有效利用公交专用道的空置期。在道路监测、交通管理水平足以支撑的情況下，间歇式公交专用道的设置无疑会大大提升公交专用道的利用率。

四、总结

新纳可合法行驶范畴的“20人及以上的载客汽车”能提升专用道利用率，但由于数量较少、兼之实际利用率较低，其对利用率的实际提升有限。道路空置期使专用道利用率低于普通道路利用率。

从道路利用率、公交车速度的角度考虑，存在将专用道转型为HOV车道的政策空间。而间歇式公交专用道灵活利用公交专用道空置期，能有效提升公交专用道利用率，但对道路监测技术、交通管理水平提出了较高要求。

参考文献：

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