陈　彦

(合肥学院，安徽 合肥　230601)

0　引言

城市化的不断发展,为了缓解城市建设项目给周边交通造成的影响，引入绿色交通理念，并结合新建项目交通影响评价发展的特点，合理的改善交通与土地利用之间的关系，来降低项目交通影响[1]。近几十年来，中国主要城市迎来了公共建筑和住宅项目的建设阶段。项目完成后，会对周边地区的交通产生一定的影响，造成交通堵塞、交通事故等问题[2]。为了协调城市建设与交通发展的关系，促进城市可持续发展，北京、上海、南京、深圳相继出台并确立了交评体系。建设部发布了CJJ/T 141—2010建设项目交通影响评价技术标准，定量评估建设项目对城市交通系统影响的范围和程度，提出减少项目规模、增加道路交通设施、推迟建设或分期建设等解决方案，有效协调城市道路交通建设。减少了由无序发展对交通造成的影响。

1　交通影响评价的定义与目的

交通影响评价(Traffic Impact Evaluation，简称TIE)，或称交通影响分析，是对土地开发项目与交通需求增长之间的关系进行研究，分析项目对城市交通的影响范围和影响程度，从而确定相应的对策或修改方案，实施补偿政策，以减小开发方案对交通的影响[3]。联系建设项目本身开发特点，确定项目实施的可行性以及开发强度。通过调查项目周边交通现状，使土地利用与交通发展相协调，评价项目是否对周边道路造成的影响强度，避免交通供需失衡，造成交通堵塞，从而造成汽车油耗增加，不论在路段还是交叉口，都会加剧环境恶化等问题。

交评分析旨在关注建设项目对周边交通带来的影响程度，并为预防未来年会产生的交通拥堵问题，提出可行的解决方案，消除诱导交通带来的弊端。主要目的有：

1)拟建项目实施的可行性；2)交通基础设施完备性；3)减少项目诱导交通带来的影响，并提出改善措施；4)为建设项目提供决策依据。

2　评估内容

建设项目交通影响评价应包括下列内容[4]：

1)确定交通影响评价的范围与年限；2)进行相关调查和资料收集；3)分析评价范围内现状、各评价年限的土地利用与交通系统；4)分析交通需求；5)评价建设项目交通影响程度；6)提出对建设项目评价范围内的交通系统、建设项目选址、建设项目报审方案的改善建议，并对改善措施进行评价；7)提出评价结论。

3　案例分析

3.1　项目概况

项目用地性质为居住用地，总用地面积109 851.81 m2，总建筑面积209 637.20 m2，容积率2.0。拟建项目位于合肥市长丰县北城新区，济河路与清颖路之间，周边用地开发强度不高，项目基地建成后，将诱导生成新的机动车流与非机动车流的明显增加，停车需求也随之扩大。

3.2　研究范围

结合建设项目的启动阈值，确定以龙湖路、阜阳北路、泉河路、凤麟路一起围合的地方作为研究区域。其中以济河路、清颖路、泉州路与湘潭路构成的区域作为重点的研究范围。用地范围和路网结构图，如图1，图2所示。

3.3　交通需求预测与评价

交通需求预测采用四阶段法，主要包括交通生成、交通分布、方式划分与交通分配。预测拟建项目周边未来年产生的交通量并进行分配，确定项目基地周围背景交通量。利用交通模型预测项目本身产生的交通量，并与背景交通量进行叠加，预测周边道路高峰时段交通量。

对与项目关联较大的主要路段及项目周边干道相交的主要交叉口分别进行了实地交通量观测，获得真实的交通数据，为进一步分析项目周边交通状况提供了可靠依据。为了对比项目背景交通量与诱导叠加后交通的路段饱和度，将基础数据输入TransCAD中，得出图3，图4。

由图2可得，项目基地处，清颖路与泉州路，靠近项目的路段服务水平明显发生变化，由A→B转变，而周边其他路段服务水平未有显著改变，影响较小。

3.4　公共交通现状

拟建项目周边路网大致呈现方格网式，1 000 m范围内公交站10对，500 m范围内公交站2对，公交线路3条(506路、521路、46路)，总体来说项目周边目前公交线路和站点较少，公交服务水平有待进一步提升，公交站点具体位置和经过线路如图5所示。

3.5　停车现状

项目基地周边停车以配建停车为主、路内停车为辅，主要配建停车场有项目周边的住宅、商业等建筑内部配建有不少停车泊位。项目周边路内停车现象很少，由于项目周边开发时间不长，开发强度较低。

3.6　地块出入口规划

项目设置有12处开口，其中6处为机动车(含非机动车和行人)出入口，机动车出入口设置在湘潭路和清颖路上，另有一处人行出入口设置在泉州路上，出口位置如图6所示。

3.7　建议措施

3.7.1以人为本的绿色交通理念

随着城市不断的发展，城镇土地开发利用强度较大，建设项目容积率也是越来越高，居民所能享受的绿地随之减少，因此，新市区应考虑建设更多的公共绿地，并统筹项目绿地，合理建设场所。努力打造慢行交通基础建设，构建慢行交通网络结构，使慢行交通成为整个交通运输系统疏通功能不可或缺的一部分。在实现交通的安全、舒适、畅通目标的同时，也要保障交通的绿色环保。

3.7.2倡导“小街区、密路网”

由于小尺度街道营造完整而连续的城市机理，反之，大尺度街道使得城市机理破碎化。因此，“小街区、密路网”有利于混合用地，建设城市多样性，提高道路网络可达性。对比单一的干道网骨架网络，更加重视了步行与自行车出行的环境，既生态又低碳，最大化居民活动的便利性，均衡交通负荷。

3.7.3强化公交优先理念

3.7.4静态交通

对于适宜的项目，可从减少地库开口数量，提高地库使用率，整合利用地下空间角度，进行改善。由于不同时间段的不同地段的停车场需求量不同，而居民区主要以夜间停放为主，工作地点主要是日间停车，实现居民区与办公区泊位的共享，在大数据时代，考虑区域搭建数据平台，实现资源的最优化配置，缓解停车难问题。

4　结语

本文以交通影响评价为基础，针对城市项目开发建设自身特征，分析了路网及交通流量，对比了背景交通与诱导交通前后的饱和度，引入了绿色交通理念，实现了“小街区、密路网”格局，并给出了一定的参考建议。

参考文献：