本刊记者 王思佳

近年来，我国海事行政案件呈多发趋势，传统类型海事案件所涉水域范围也在不断扩大，加之涉海案件具有较强的专业性、技术性特点，海事司法建设有待进一步加强。为此，本刊记者采访了国际著名律师行礼德齐伯礼律师行合伙人李连君先生,请他谈了自己的看法。

记者：我国的海事立法、司法以及海事仲裁方面，近些年的发展状况如何？取得了哪些有益的尝试和探索？

李连君：总体而言，新世纪以来，我国海商法学发展迅速，取得了显著成就，海事立法不断丰富健全。

海事立法领域目前最受关注的应该是《海商法》的修改。《海商法》自1993年7月1日起施行，至今已有25个年头。25年来，航运实践已经发生了许多新变化，国际国内立法环境有了很大的发展，《海商法》自身也显现出诸多不足与缺陷，不能适应我国海运和经贸事业发展的要求。目前对海商法的修改，力图从立法层面上解决这些问题。

在海事审判领域，我们知道传统上海事法院管辖第一审海事案件和海商案件，不受理刑事案件和其他民事案件。此后，虽然海事法院的管辖权有所调整，但海事法院对于刑事案件一直没有管辖权。围绕国际海事司法中心建设，最高人民法院在2016年发布了《关于海事诉讼管辖问题的规定》，赋予海事法院审理海事行政案件的权力。2017年2月，最高人民法院指定宁波海事法院试点管辖海事刑事案件。同年6月5日，宁波海事法院发布公告，称依据浙江省高院指定管辖决定，正式受理马耳他籍货船“卡塔利娜”号（CATALINA）撞沉中国山东渔船“鲁荣渔58398” 号并致19名船员死亡、失踪一案。最终宁波海事法院在2017年8月21日对“卡塔利娜”号二副艾伦以交通肇事罪判处有期徒刑3年6个月。该案也成为我国海事法院行使刑事管辖权第一案。上述举措表明海事审判体制正在朝三审合一的方向迈进，将对提升我国的涉海司法影响力起到积极作用。

自2005年起，中国海事仲裁委员会每年都会发布《中国海事仲裁年度报告》，该《报告》为推动中国海事争议解决机制的普及和推广，努力提升国际话语权做出了重要贡献。

总体而言，我国是海洋大国，而海事立法、司法与仲裁是经略海洋工作的重要组成部分。我认为无论是《海商法》的修改，还是海事案件“三审合一”试点，或者是海事仲裁委员会的《中国海事仲裁年度报告》，都是我们迈向海洋强国的重要举措。

记者：随着中国海洋强国、海运强国、造船强国建设的加速，迫切要求中国在海事司法建设上迅速跟进，建设国际海事司法中心成了当务之急，那么，您如何看待这一问题？从国际海事司法发展现状来看，目前是什么样的格局？中国如何找准自己的定位？

李连君：我首先想跟大家分享一组数据。根据联合国贸易和发展会议（UNCTAD）发布的《2017年国际海运述评》，截止2017年初，全球商船船队价值8290亿美元。其中：在造船领域，2016年，韩国、中国和日本三个国家建造船舶数量占全球船队总吨位的91.8%，其中韩国份额最大，占比38.1%。在拆船领域，2016年，印度、孟加拉、巴基斯坦和中国四个国家拆船数量占全球94.9%的份额。按货物载重吨运输能力计算，全球五大船东国依次为希腊（3.09亿载重吨）、日本、中国、德国和新加坡，这五个国家占全球船舶运输市场载重吨份额的49.5%。按船舶数量计算，中国是最大的船东国，1000总吨及以上船舶数量达5206艘，而且近海有大量小船运营。希腊4199艘，仅次于中国，位居世界第二。

如果从一个更长的时间维度上来看，大家会发现欧洲和北美的传统海事强国在全球船队的份额持续下降，而中等收入的发展中国家，尤其是包括中国在内的亚洲国家，份额在增长。我们所取得的成就令人鼓舞，说明我国国际航运中心建设在硬件方面已经达到世界先进水平，但包括海事仲裁在内的软环境建设却相对滞后。面对困境，建议国家在政策层面加大对海事司法中心建设发展的扶持。

我国国际海事司法中心建设2014年开始加速。应该说，国际海事司法中心并无明确定义，业界通常认为，国际海事司法中心反映的是海事审判的地位和国际影响力，其衡量标准包括完善的海事法律制度以及涉外海事案件的数量和标的。然而，海事审判的地位和国际影响力的形成不是一朝一夕便能完成的，需要久久为功。

记者：我国《海商法》与国际海事强国的海商法律相比较，有哪些特点和存在哪些不足？如何做才能补齐短板？

李连君：现行《中华人民共和国海商法》于1992年11月7日通过，自1993年7月1日起施行，至今已有25个年头。《海商法》在制定时，广泛借鉴了当时的国际公约，体现国际海事惯例的民间规则和标准格式合同范本。

英国是世界上公认的海事海商争议解决中心。英国自18世纪初最早开始了工业革命并主导世界的贸易和航运，长达约100年（1815～1914年）之久。这种外部条件，使得英国的法律在处理复杂的海事海商争议方面比其他国家有更多的实践经验。英国普通法的特点其实就是海商海事法律的特点。主要特点包括判例为主、法官造法和因循先例等原则。英国海事文化悠久，经历了多年的发展，英国法和重要的海运公约的含义都比较明确，法官和仲裁员的整体水平较高。我国海事法院成立时间相对较短，相比之下，我国《海商法》裁判的可预见性方面可能不如英国等普通法国家。

自上个世纪90年代前后，我国海商法专家就开始活跃在国际海事立法舞台上，参与了1989年的《国际救助公约》、1999年的《扣船公约》、2007年的《内罗毕国际残骸清除公约》、2001年的《油污损害民事责任公约》等。在国际海事立法舞台上，中国已经有了较多的话语权，在国际交往中，与国际海商法界建立了广泛的联系，能够更好地理解相关国际公约的内容，为我国《海商法》更好地与国际接轨奠定了良好的基础。

记者：这些年，国内企业遭遇的国际商业纠纷不少，造成的损失非常大，从您专业律师的角度来看，主要原因有哪些？

李连君：金融危机以来，航运市场遭遇寒冬，引发了大量合同纠纷，其中涉及很多中国造船企业。这些纠纷动辄上亿美元，在之后的伦敦仲裁程序中，出现了很多中国企业败诉的情况。前事不忘，后事之师。我们要从这些案件中吸取教训，对具体案件进行客观分析。例如，其中一些案件可能涉及到船厂没有按合同约定的期限交船。在这种情况下，除非船厂能证明不交船是由于买方的过错及天灾或免责等原因，否则船厂要承担败诉的相关责任。建议国内造船企业在签约以前以及争议发生后，聘用熟悉英国法及中国法的律师担当法律顾问，由律师帮助妥善处理合同风险或涉案争议。

记者：从国内商业和企业层面来看，如何才能扭转合同中的被动选择的局面？如何才能助力国内海事司法建设的推进？

李连君：上海海事法院于2017年4月12日发布的《上海海事法院五年发展规划纲要（2017～2021）》强调，要全面提升海事司法国际公信力，努力建设成司法功能健全、司法公正高效、专业特色鲜明、人才基础坚实、信息技术先进、具有全球影响力的国际海事司法中心。这里面提到了司法公正与效率的问题、公信力的问题、人才的问题。在推动海事司法建设方面，我认为以下几点非常关键： 一是推动海事司法体制改革，助推海事审判公正、高效。海事法院作为人财物统一管理和跨行政区域管辖案件的先行者，与本轮司法体制改革的目标最为接近。同时，通过推动海事审判“三审合一”通过扩大管辖与受案范围建设强势法院，可有效防止强势行政机关对审判活动的干涉。二是重视海事司法公开建设。海事审判是中国法院最早利用互联网等现代信息技术推行司法公开的领域。2002年1月1日，中国涉外商事海事审判网正式开通，是最高人民法院指定的对外发布涉外商事海事审判的法律法规、司法解释、裁判文书、法院公告的网络媒体。但目前也存在着公开的主动性不足、多平台运行等问题。我们必须坚持以公开促公正，以公开树公信。建议有关机关尝试发布年度海事审判白皮书、海事审判综述、典型案例和精品文书。三是大力培育海事法律人才。法律的生命在于实践，而法律实践离不开专业的法官、仲裁员、律师以及海事上下游相关产业的人才。伦敦之所以成为国际海事争议解决中心，正是因为其人才汇聚，产业链完整，能够发挥协同效应。目前我国仅有大连、上海两所高校海事专业高校，未来还需要加强在这个领域的投入。

在面对“一带一路”域内涉及的不同法域法律传统和文化差异显著时，国际仲裁无疑是可供选择的理想争议解决方式。一种可行的方案是在所有 “一带一路”倡议有关的合同中，加入在香港进行仲裁或调解的标准格式争议解决条款。具体而言，可将争议解决条款设计成为海事仲裁和调解相结合的“混合规则”，即合同双方在纠纷解决条款里约定详细的阶梯式纠纷解决模式。例如，合同要求双方在纠纷发生的时候，首先要进行协商谈判，双方如果在经过协商后未能达成一致，则可以进行调解，通过调解程序仍然没有达成协议的，才能最后进入仲裁程序。

记者：香港在海事司法建设方面，有丰富的经验，在这方面如何跟内陆联动，助推整个中国海事司法建设和国际海事司法中心建设？

李连君：香港是世界第四大船舶注册地。截至2016年10月，在香港注册的船舶总吨位达1.71亿载重吨，占全球船队的9.3%（截止2018年4月12日,香港贸发局官网）。可以说，香港因“海”而兴，在海事司法建设领域积累了大量的经验。国家“十三五规划”明确“深化内地和香港合作发展，支持香港巩固和提升国际金融、航运、贸易三大中心地位，参与国家双向开放、一带一路建设”。香港作为特区、国家“走出去”战略的“超级联系人”，具有非常明显的优势。

2017年12月14日, 国家发改委与香港特别行政区政府签署了《关于支持香港全面参与和助力“一带一路”建设的安排》，支持香港发展高增值海运服务，包括海事保险、船舶融资、海事法律和争议解决、船舶管理等，鼓励内地海运企业充分利用香港的专业服务，推动香港发展成为重要的国际海运服务中心。可以说，香港之所长，正是国家之所需。

记者：我国海事法律律师队伍的建设存在哪些不足？应如何加强建设？

李连君：海事律师相比其他律师同行，具有专业性、涉外性、复合型等特点，这些特点决定了普通高校培养出来的毕业生很难适应在海事律师团队的工作，这也是导致目前我国海事法律律师队伍建设不足的重要原因。例如，普通的律师基本上不能处理专业的船舶碰撞、海损理算等问题。

目前国内主要的海事院校有大连、上海两所海事大学。据我了解，有志成为海事律师的学生一般在学校期间会经过双语的专业课训练、船上培训、相关航运公司的实习以及出国深造等环节。两所高校每年毕业的人数有限，未来亟待从教育改革入手加强海事律师的培养。

另外，随着航运业的持续低迷，海事律师的吸引力不如以前。可以借鉴香港的“海运及空运人才培训基金”计划。香港立法会于2014年1月通过成立1亿元的“海运及空运人才培训基金”，在同年4月1日开始运作。该基金于2014～2015至2018～2019五个年度运作，旨在逐渐建立一个有活力、多元化和具竞争力的专业及技术人才库，支持香港海运和航空业的长远发展。

记者：随着我国“一带一路”倡议得到更多国家的支持和参与，商业活动也会越来越多，从海事司法建设上，如何助推“一带一路”建设，让企业更好地规避风险？

李连君：“一带一路”沿线国家大都属于新兴经济体和发展中国家，法律制度发展不均衡，法律原则与理念之间差异性很大。“一带一路”背景下合同的法律风险包括司法管辖区的差异性，判决或裁决结果的不确定性和判决或裁决的执行挑战。

采用国际仲裁解决争议的一大优点在于仲裁裁决可以在《承认及执行外国仲裁裁决公约》（《纽约公约》）的150多个缔约国获得执行。这相较于执行法院判决有明显优势。因为执行法院判决有赖于判决同时得到两国承认，通常需要有立法或其他法律基础。同时，由于仲裁裁决一经作出即为终局裁决，对当事各方均有约束力，法院仅会出于有限的特定理由（大多为程序性理由）撤销裁决。对于涉及商业秘密或保密商事交易、政府和国有企业的案件，通常也更多采用仲裁方式。

上述差异使得交易主体产生争议的概率有所增加，而推广国际仲裁与调解是弥合这种差异的有效途径。因此，增加国际统一规则的研究势在必行。中国最高人民法院在2015年7月发布的一份《意见》中明确，应依法及时承认有关“一带一路”的境外仲裁裁决，承认了相对宽松的态度。最高人民法院还表示，非常支持利用国际商事和海事仲裁解决有关“一带一路”建设中产生的跨境争议。同时，中国海事仲裁委员会2017年12月发布的《中国海事仲裁年度报告（2016）》指出，去年，中国海事仲裁业的发展得到了前所未有的有力支撑。最高人民法院高度重视并支持仲裁事业发展，积极加强法院与仲裁机构的对接，大力推动多元化纠纷解决机制改革，支持仲裁制度改革，促进了仲裁事业发展。

记者：除此之外，您是否还有其他好的建议？

李连君：中国在推行“一带一路”倡议中，应该发挥香港超级联系人角色，并将其作为构建国际争端解决机制的重要突破口。建设国际海事司法中心，要充分利用香港作为国际海事、金融中心的优势，学习新加坡和迪拜经验，在香港设立“一带一路”国际仲裁庭及国际仲裁机构，并积极引入优秀的外籍法官。

此外，在中国现行的海事司法体制下，海事法院可以跨地区、跨省审理案件，但上述法院仍在海事法院所在地区的高等法院。中国海事法院几十年的审判实践，使海事审判跨区域已经具备了相当丰富的经验。为了推动国际海事司法中心建设，应尽快设立海事高级法院，负责重大海事案件的一审和二审工作，并统一对各海事法院的审判工作进行监督和指导，从而建立完整的海事专门法院体系建议。海事高院常设机构可以设在上海。如此，中国海事司法建设的水平和国际影响力才会加速提升。

李连君：律师，国际著名律师行礼德齐伯礼律师行合伙人, 河北省政协委员，香港海运港口局成员，中华全国律师协会海商海事专业委员会委员，担任多家国际著名仲裁机构仲裁员，大连海事大学，上海海事大学等高校客座教授。