喻媛

在一些人眼中，修忠信是个特立独行的人，只要他认定的事情，一定会坚持到底，绝不放弃。他可能因此给人高冷、倔强的感觉，但其实他只是顺应内心，坚持“做自己”。韩愈曾写过“士之特立独行，适于义而已，不顾人之是非，皆豪杰之士，信道笃而自知明者也”，这句话用来形容修忠信颇为贴切。

误打误撞干航空

修忠信的特立独行大概是与生俱来的。5岁在河里玩的时候，修忠信跟他二哥一起溺水了，同行的小伙伴发现后把他们捞起来扔在岸边。后来，他们竟都奇迹般地醒转过来。自此，二哥再不碰水，而修忠信却和水“掐上了”，非要练就一身好水性，母亲把笤帚打折了也没用。“可能大多数人的反应会和我二哥一样，但我却非要学会游泳，我不能再被水淹了。”修忠信说。

高考的时候，由于崇拜茅以升，修忠信一心想要报考上海交大的桥梁专业，可惜天不遂人愿，上一年还在黑龙江省招生的上海交大桥梁专业，到修忠信高考那一年却不招了。有一天，一位南航的老师到修忠信所在的学校进行招生宣讲，因为也喜欢飞机军舰大炮这些东西，修忠信就去听了宣讲。谁知才听到一半，班主任就把他拉出来，不让他听下去。“当时我就犯了犟，他不让我考，还说我考不上，我就非要考。”

从南航毕业以后，修忠信被分配到老牌航空企业——哈飞公司。有一段时间，航空型号任务少，接任务要靠“抢”。修忠信所在的总体部负责编写型号论证报告，可以说冲在“抢任务”的第一线。那时候航空院校毕业的大学生少，修忠信是“抢任务”的“排头兵”，参与编写了大量新型号论证报告，没几年就成长为骨干。

由于航空大环境不景气，即便是骨干，收入待遇也不高。单位有人干起了民品，还有人跳槽去收入更高的单位。修忠信想过离开吗？“还真没想过，就是觉得航空这个行业挺高端、挺难的，干起来带劲儿，我不喜欢简单的东西，我喜欢有挑战性的工作。”

有担当的负责人

2008年元旦，修忠信离开了工作24年的哈飞，来到上飞院，负责ARJ21-700飞机的试飞工作。当年11月28日，ARJ21-700飞机首飞成功，所有人都沉浸在喜悦中，修忠信也不例外，飞机首飞也凝结了他将近一年的心血。但与此同时，修忠信也清醒地认识到，首飞之后的试飞道路并不平坦。

在阎良试飞的时候，由于任务繁重，修忠信对时间的珍惜近乎偏执，对自己和身边的人要求很严。比如，坐班车的时候，晚到了一点儿都不等，哪怕你在后面追；开会的时候，晚到了也要被一顿狠批……

“试飞任务不等人，一个试飞科目涉及众多专业，你耽误30秒，他耽误30秒，可能到最后这个科目就飞不了，因为试飞员要执行其他型号的试飞任务了。”修忠信“不近人情”的背后，是要把试飞团队打造成一支和时间赛跑的纪律严明的部队。

“刚接触修忠信的人，可能会有点儿不习惯，但是接触久了，你会被他的个人魅力所折服。他对别人很严格，对自己更严格，要带好队伍，首先要自己立得住。”总体气动部副部长田海玲在阎良和修忠信共事了五六年，她说了一件令她印象深刻的事。

最小离地速度试飞是国际航空界公认的难题，能执行这项任务的人在国际上也寥寥无几，ARJ21-700飞机是国内第一种飞这个试飞科目的喷气式客机，大家一开始都不知道怎么去飞。从制订试飞方案，到培训试飞员，从研发试飞，到局方目击，这个科目前后持续了两年之久。在此期间，试飞团队牵头开展了大量工作。

2013年5月9日，一个对试飞团队来说具有特殊意义的日子。这一天，ARJ21-700飞机要进行局方目击试飞，CAAC和FAA的目击代表都来到现场。

这天一大早，飞机被拖出了机库，试飞院的机务人员正在进行最后的航前检查。突然，机务人员报告：“飞机上电后，出现黄色告警信息，无法进入CMS（中央维护系统）。是否继续试飞任务，请设计团队确认。”

飞机出现任何技术问题，都是上飞院的现场试飞团队牵头解决。经过检查，相关专业人员判定存储模块发生故障，需要更换备件。当时，试飞员已经坐在驾驶舱内，更换备件意味着今天飞不了了，不仅试飞院要重新安排计划，局方代表也不可能一直等在现场，FAA的人已经订好了第二天回国的机票。

“中央维护系统主要用于记录故障数据和地面维护，不影响飞行安全，备件待航后再进行更换。”关键时刻，修忠信一锤定音，果断签署了《试飞现场问题处理单》，同意继续试飞任务。

试飞非常成功，得到了局方的高度认可。2013年5月13日，在飞完最后一个架次后，ARJ21-700飞机最小离地速度试飞获得圆满成功。

“实际上，这样的例子还有很多。在现场，修忠信是个有担当的负责人！”田海玲说。

把自己看得很轻

“我只是沙漠里的一粒沙子”，修忠信说，“干航空靠的是聚沙成塔，没有个人英雄主义，因为一个人是干不了航空的。”

在阎良的时候，修忠信在“保试飞”的同时，不忘“带队伍”。在他眼里，培养出来一个人，就是为“革命事业”点燃一粒“火种”。

刚去阎良的时候，工作开展特别难。上飞院在阎良的试飞团队中共有二十多人，几乎清一色是年轻人。为了保障第二天的飞行，大家白天讨论试飞技术问题、排试飞计划、和试飞员协调试飞方法，晚上还要分析试飞数据、在飞机上排故，经常忙到凌晨。那时候，上飞院总共才不到一千人，由于长期没有型号任务，工程经验严重不足，况且面临的很多问题还是以前从没遇到过的。比如上面提到的最小离地速度试飞，这是局方目击的Ⅰ类风险科目，即使是经验丰富的A380试飞团队，在进行这项试飞时也擦坏了飞机的尾椎，耽误了项目研制进度。

此外，排故的压力也非常大。飞机在试验试飞阶段，会出现各种各样的故障，试飞團队要争取在最短的时间内解决问题，才能提高试飞效率。然而，试飞团队只有区区二十多人，不可能囊括飞机设计的所有专业，要撑起排故一片天又谈何容易。

发展航空事业没有捷径可走，工程经验只能在实践中积累。

刚去的时候，试飞团队大约只能独立排除10%左右的故障，大部分问题需要外部力量的支援。两三年之后，试飞团队逐渐成长起来，独立排除的故障大约占总故障的30%，加上电话、视频会议等远程支持，总的故障排除率可以达到一半左右。

“现在，原试飞团队中大约1/3的人已经走上了团队负责人、部门负责人的岗位，这一点让我十分欣慰，他们在新的岗位把工程经验传递给其他同事，一而十，十而百……像星星之火，为航空事业渐起燎原之势贡献自己的力量。”修忠信说。

“干航空挺苦的”，修忠信坦言，“就好像一场马拉松，人家已经遥遥领先，你必须使劲地跑，跑得比别人卖命，才能慢慢缩短差距。”

“既然选择了航空，就要坚持自己的选择。这一行总得有人干，比航空苦的行业也有很多。用一句现在流行的话：‘哪有什么岁月静好，不过是有人替你负重前行。在国力强盛的‘岁月静好背后，是经济社会各行各业的‘负重前行。在民族复兴的康庄大道上，我们航空人不应也从来不会缺席。”