何涛

(广西大学商学院，广西 南宁 530000)

引言

随着经济全球化和区域一体化的推进，尤其是“中国—东盟”自贸区的快速发展，中国国际贸易的商品货运需求越来越大，其中，货运量的绝大部分是由海运完成的。因此，作为连接陆地、海洋两大运输体系的枢纽，汇集要素流动的港口经济，吞吐量也越来越大。广西作为中国面向东盟的贸易门户，也必然成为中国和东盟间商贸运输枢纽。因此，北部湾港口及其依托城市的发展，就显得尤为重要。“城以港兴，港以城荣，港城相长，衰荣共济”[1]，这是全世界港口城市发展演变的普遍规律。北部湾港主要由北海港、钦州港和防城港三大港口及其依托城市组成，港口成长与城市发展的相互依托、相互促进，对广西整体经济发展，也起到非常重要的影响。本文主要通过协同度指标，来探寻北部湾港口的港城协同发展的历史演进，并为北部湾港口整体建设提供政策建议。

北部湾港发展现状及港城互动理论

北部湾口岸资源十分丰富，海岸线长达1600公里，其中有230公里适合港口建设。北部湾建成港口主要包括北海港、钦州港和防城港。在2010年3月的《广西北部湾港总体规划》中，明确提出将三个港口统一建成北部湾港的目标规划。经过多年发展，广西北部湾港已初具规模。截止2015年底，北部湾港共有生产性泊位256个，码头长度35343米，最大泊靠能力20万吨；全年完成货物吞吐量20482吨，在全国排第16名，在华南地区排第3名，其中外贸货物12556吨，集装箱吞吐141TEU，旅客吞吐量为19.92万人。由此可知，北部湾港已经成长为华南地区主要港口之一。

在港口依托城市方面，北部湾港主要依托北海、防城港和钦州。在2008年《广西北部湾经济区发展规划》实施多年后，北部湾经济区已经成为了广西地区、甚至西南地区重要增长极。北部湾港已经是西南地区连接国际市场、发展外向型经济的重要支撑及出海大通道的重要口岸,也是我国重要的铁矿石、煤炭、水泥、粮食储运中转的物流基地。此外，防城港还投资了1000万吨钢铁、648万千瓦核电、71万吨镍铜等三大“天字号工程”；钦州成立了钦州保税港区，积极发展石化、造纸、能源、冶金、粮油加工和现代物流等六大产业体系,一个千亿元的临港产业集群正在形成；北海也在热带旅游、电子信息、石油化工、临港新材料等领域蓄力待发。北部湾港口依托城市产业发展正为港口成长提供坚实的支撑。

港口与城市互动发展，已经成为理论界共识。解释这种港城互动发展主要有以下3种理论.(1)港口城市区位论：影响新城市崛起的主要因素是港口条件、制造品的替代程度以及制造品的运输成本三大因素。因此在越靠近港口的地方，由于优越的港口条件和区位聚焦效应的增强，港口区域制造业的技术含量和质量水平越高，随着人口的增加，新城市就容易形成,并且新城市的规模水平也会不断扩大[2][3]。(2)新贸易理论下的港口城市模式：新贸易理论区位空间模型认为,港口城市发展的主要动力源于自我集聚和枢纽效应，由于运输上的特殊优势，即运输成本的降低会引发集聚经济和收益递增，使港口城市比其他非港口区位更有利于发展成为区域的中心城市[4]。(3)港城互动合作理论：该理论认为区域经济的增长不仅依靠其内生需求的积累，更重要的是依靠扩大外生需求，而港口就是一个重要区位因子，依靠它的要素集散驱动，不断为港口城市争取到扩展本地加工业、制造业的机会，以进一步发挥规模经济效益，其带来的经济辖射效应能够带动以港口城市为核心的港口经济的发展[5]。

协同度模型及其实证结果

本文主要使用协同度模型来评价港口与城市经济互动发展水平。协同度模型如下：

(1)

Xit代表i港口在t期间评价指标，Yit代表i城市在t期间经济指标，k(k≥2)为调节系数，本文取k=2。

协同发展指数(D)：

(2)

其中T为港口经济综合发展水平,C表示二者耦合度，i为城市或港口代码，t为年份代码，α和β为待定权重，本文认为港口和城市的发展同等重要，即α=β=0。北部湾港城协同发展指数实证结果如图1所示：

由图1可知，2010年之前，钦州港、北海港、防城港和整体的港城发展耦合系数都呈下降趋势，主要是因为这段时间港口发展快于经济发展，港口对经济增长体现出拉升作用。2011-2015年，港城发展耦合系数都保持稳定且略有上升，主要是因为这段时间港口运力逐渐饱和，发展速度取环，而城市经济发展速度依旧较高。分城市看，北海港城发展耦合系数最高，城市经济与港口发展较为协调。防城港港城发展耦合系数极低，所有年份都低于0.1，主要是因为港口发展水平远高于城市经济发展水平。

由图2可知，2007-2015年间，钦州港、北海港、防城港及整体的港城发展协同指数都呈上升趋势。主要是因为期间港口与城市经济都快速发展，并且耦合系数趋于稳定。而防城港的港城发展协同指数处于最低主要是其港城发展耦合系数极低的原因造成的。

结论及政策建议

通过以上实证研究，主要由三点结论：(1)北部湾港港城发展耦合度趋于稳定，但是上升趋势不明显；(2)北部湾港港城发展协同程度逐年快速上升，协同的经济效应逐步体现。(3)防城港港口发展水平远大于城市经济发展水平，造成其港城发展耦合系数和协同程度都十分低下。

由此，可以提出以下建议：加快北部湾地区港口建设，积极承接西南地区的货物进出转运，提高北部湾港城耦合发展指数；尤其注重防城港城市经济发展水平，加大防城港保税区支柱产业扶持力度，重点提高防城港城市经济与港口发展水平之间的协同程度。

参考文献：

[1] 王海平.港口发展战略与规划[M].天津:天津人民出版社,2005.

[2] Fujita M,Mori T.The role of ports in the making of major cities:self-agglomeration and hub-effect[J].Journal of development Economics,1996,49(1):93-120.

[3] Fujita M,Mori T.Structural stability and evolution of urban systems[J].Regional science and urban economics,1997,27(4-5):399-442.

[4] 保罗·克鲁格曼.地理与贸易[M].北京：北京大学出版社、中国人民大学出版社,2000:98-109.

[5] 梁业章,陆琳.港口城市发展理论与实证探讨[J].商场现代化,2006,(5):88-89.